Absturz eines Kleinflugzeuges von Passagier gefilmt

[DaMane]

Eben doch.

Da am Schluss jeder Meter zählt, geht es um die Frage, an welchem Punkt der Piste, oder auch danach, ist genügend Fahrt im cleanen Zustand da, um in einen sicheren Steigflug überzugehen?

 

... oder auch was gibt letztendlich mehr Totalwiderstand: ein ewig langer Ground-Roll oder ein frühes Abheben mit Hilfe der Flaps und anschliessendem Luftwiderstand, bis die Klappen eingefahren werden können?

 

Wenn in Samaden auf Hartbelag ein 0° Start ev. noch gleich gut oder je nach Flugzeugtyp gar besser abschneidet?, so ist das auf einer weichen Piste ganz sicher nicht mehr der Fall.

 

Ich bin die Stinson nie selber geflogen, aber bei der Super Cub bin ich aus Erfahrung sogar sicher, dass Klappenstars immer, auch auf Hartbelag, die bessere Variante sind. (Klappen gefühlvoll und sukzessive mit zunehmender Fahrt zurückfahren)

 

Hans

 

Hans, ich verfolge im Single-Engine-Flugzeug im Prinzip die gleiche Strategie wie Du: ein kürzestmöglicher groung-roll um den Einfluß des Rollwidertandes zu minimieren, und danach unter Nutzung des Bodeneffektes auf Vx oder Vy zu beschleunigen. Das sollte die kürzest mögliche Gesamtstartstrecke ergeben und eine optimale Ausgangslage für den anschließendnen Steigflug. Klappen sind dazu auf softfield immer hilfreich (sofern der Hersteller nichts anderes sagt), auf Hartbelagbahnen je nach Muster manchmal auch (meistens bei Tiefdeckern wie Mooney, PA-28, TB-10, SIAT-223, etc.). Wenn es dabei einen limitierenden Faktor gibt, dann ist es sicherlich die Höhe. Wenn man die Herstellerempfehlung über die Verwendung von Klappen beim Start von vielen unterschiedlichen Mustern vergleicht, fällt auf, daß sich diese immer sehr am Leistungsüberschuß des jeweiligen Flugzeuges orientiert. Z.B. schwach motorisiertes Gerät wie C-150 = sehr zurückhaltend, C-152/-172 ein bischen, C-172RG=keine Klappen bei MTOW(!), und mit der C-182 sind beispielsweise sogar 20° oder Stufe 2 erlaubt. Daraus erkennt man gut, es hängt starkt von der Motorisierung ab, um den zusätzlichen Widerstand der Klappen zu überwinden zu können. Auch eine Super-Cub hat hier sicher keine Probleme, aber eine Stinson 108 vermutlich schon.

 

 

Aber betrachten wir den hier diskutierten Vorfall nochmal unter diesem Aspekt. Aus der Videoaufnahme wissen wir, daß 'unterwegs' die Klappen eingefahren waren. Bei den Aufnahmen des Wracks sieht es dann aber so aus, als ob sie ausgefahren wären. Das könnte entweder beim Aufprall passiert sein, oder aber durch absichtliches Ausfahren, um zu versuchen, den Baumkontakt abzuwenden (was ihn natürlich nur hinauszögern konnte). .

Die Piste sieht eigentlich nicht wirklich 'weich' aus und scheint auch keinen besonderen Rollwiderstand dargestellt zu haben. Der Flieger ist ja immer hin zwei mal in die Luft gekommen, wo ihn kein Rollwiderstand mehr gebremst hat.

 

 

Das bring mich zu folgender Theorie, die ich hiermit zur Diskussion stelle:

Wenn der Pilot also zum Start die Klappen gesetzt gehabt hätte, könnte das auch ein Indiz für das 'Abhocken' sein. Denn er mußte dann ja nach dem Abheben versuchen, die Klappen möglichst bald einzufahren.

Da der Geschwindkeitszuwachs durch die Klappen sehr langsam erfolgte, war die Maschine beim Klappeneinfahren noch nicht schnell genug, um nicht etwas durchzusacken, was zum nochmaligen Aufsetzen geführt hat. Danach hob sie mit eingefahrenen Klappen wieder ab, schaffte es aber trotz normaler Fluglage nicht, die für den Steigflug erforderliche Geschwindigkeit aufzubauen.

 

Gruß

Manfred

[Gast Hans Fuchs]

Manfred

 

Es geht darum, was überhaupt ein Stall ist. Deine Beschreibung des Vorgangs ist eben bereits ein Stall. Was Du wahrscheinlich dafür verlangst, nämlich das Abkippen nach vorne, dem kannst Du meinetwegen zu recht sagen, dass es ein Full blown Stall sei. Der Stall fängt aber schon lange vorher an. Auch ein stationärer Sackflug ist ein Stall. Dass man den herstellen kann, ohne dass es mit Kippen um die Querachse oder auffällige Minus G quittiert werden muss, hat der Airfrance Unfall im Südatlantik bewiesen.

 

Um wieder voll flugfähig zu werden, hätte man Stick nachlassen müssen. Dazu hat aber bereits die Höhe gefehlt. Primär abgebremst und auf die Rückseite der Kurve wurde das Flugzeug aber durch aktives Anheben der Nase gebracht. (man sieht das im Video wirklich perfekt) Dies darum weil der Pilot versucht hat, das ansteigende Gelände doch noch zu überfliegen. In ein paar wenigen Sekunden verliert er 60 - 80 Meter an Höhe. Da liegt die Strömung sicher nicht mehr über den ganzen Flügel an (Stall). Erst dadurch ist er dann (immer noch mit etwas Vorwärstgeschwindigkeit) in die Bäume gefallen. Das ist der absolute Klassiker des Unfalles am Pass, der am Schluss in einem Stall endet. Ich kann einfach nicht verstehen, wie Du das nicht begreifen willst.

 

Hans

[rolfuwe]

Das der Pilot so allerhand falsch gemacht hat ist eigentlich klar.

Ich bin nun auch langsam in einem Alter, wo man nicht mehr jung u. dynamisch ist u. eine gewisse Lebenserfahrung zu einem vorausschauenden Handeln + Sicherheitszuschlag führt.

Aber es können sich auch altersbedingte Krankheiten, wie Alzheimer im Kopf ausbreiten u. dann funktioniert das Hirn nicht mehr richtig, nur man merkt es nicht selber. Meine Mutter ist jetzt in diesem Zustand u. wenn ich den Piloten, seine Haltung u. seine Handgriffe genau anschaue, sehe ich da so bestimmte Gemeinsamkeiten. Wäre zumindest eine mögliche Erklärung für total unlogisches Verhalten. Der Onkel Dr. wird es schon klären.

[Hans Tobolla]

In einem anderen Zusammenhang wurde hier diskutiert, wie man einen Stall punkgenau definieren kann. Soweit ich mich erinnern kann, war es so:

 

Der Stall beginnt genau in dem Moment, in dem das Flugzeug aus dem Horizontalflug einen Sinkflug beginnt, und der Pilot das durch weiteres Ziehen nicht verhindern kann.

 

Also lange bevor es rappelt oder das Flugzeug abkippt.

 

Gruß!

 

Hans

[Kjeld]

Heut hab ich das Video auf RTL gesehen. Der Pilot wurde als Held dargestellt, der schlimmeres verhindert hat, als das Flugzeug 'in ein Luftloch gestürzt' ist...

 

Die haben wahrscheinlich einfach die Videobeschreibung übersetzt

After taking off we hit an air pocket that made us rapidly loose altitude

[Hans Tobolla]

After taking off we hit an air pocket that made us rapidly loose altitude

 

Air pocket = Luftloch, wer das glaubt...

 

Die Sonne stand hoch, weil die Bäume kaum Schatten werfen. Ich halte es auch für möglich, dass er in eine kräftige lokale thermische Ablösung hineingeflogen ist, Rückenwind bekam und das nicht mehr ausgleichen konnte.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Air pocket = Luftloch, wer das glaubt...

 

Die Sonne stand hoch, weil die Bäume kaum Schatten werfen. Ich halte es auch für möglich, dass er in eine kräftige lokale thermische Ablösung hineingeflogen ist, Rückenwind bekam und das nicht mehr ausgleichen konnte.

 

Häch, ist doch völlig egal ob's nun das war oder der Flügelschlag eines Schmetterlings. Damit der Flug ein gutes Ende genommen hätte, hätte es jede menge 'hätte's gebraucht.

[DaMane]

In einem anderen Zusammenhang wurde hier diskutiert, wie man einen Stall punkgenau definieren kann. Soweit ich mich erinnern kann, war es so:

 

Der Stall beginnt genau in dem Moment, in dem das Flugzeug aus dem Horizontalflug einen Sinkflug beginnt, und der Pilot das durch weiteres Ziehen nicht verhindern kann.

 

Also lange bevor es rappelt oder das Flugzeug abkippt.

 

Gruß!

 

Hans

 

Solange es nicht 'rappelt' (nickt oder taumelt) muß m.E. die Strömung noch anliegen, und das ist für mich das wesentliche Merkmal eines Nicht-Stalls Mir wurde der Begriff Stall immer mit 'Strömungsabriss' übersetzt, und 'abreissen' hat immer etwas spürbar heftiges an sich, das man nicht übersehen kann. Und da ein Strömungsabriss immer zuerst begrenzt an irgendeiner Stelle beginnt, bevor er die ganz Fläche erfaßt, fängt die Maschine zwangsläufig an, zuerst instabil zu fliegen (taumeln), bevor die Nase nach unten geht.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Solange es nicht 'rappelt' (nickt oder taumelt) muß m.E. die Strömung noch anliegen, und das ist für mich das wesentliche Merkmal eines Nicht-Stalls Mir wurde der Begriff Stall immer mit 'Strömungsabriss' übersetzt, und 'abreissen' hat immer etwas spürbar heftiges an sich, das man nicht übersehen kann. Und da ein Strömungsabriss immer zuerst begrenzt an irgendeiner Stelle beginnt, bevor er die ganz Fläche erfaßt, fängt die Maschine zwangsläufig an, zuerst instabil zu fliegen (taumeln), bevor die Nase nach unten geht...

So habe ich das lange Zeit auch gesehen. Das Problem dabei ist, dass die Festlegung der Stallgeschwindigkeit vom subjektiven Eindruck des Piloten abhängt. Wir beide kämen bei exakt gleichen Bedingungen sicher zu unterschiedlichen Werten, die noch dazu wahrscheinlich auch nicht reproduzierbar wären. Ein Vergleich zwischen verschiedenen Flugzeugen wäre auch schwierig, weil sich die Flugzeuge unterschiedlich verhalten.

 

Wenn ich durch Ziehen den Auftriebsbeiwert nicht mehr erhöhen kann um im Horizontalflug zu bleiben, sinkt das Flugzeug. Diesen Zeitpunkt kann man mit einem Schrieb exakt bestimmen und der Geschwindigkeit zuordnen. Es ist einfach nur eine praktische Definition.

Das war auch genau der Moment wo für den Bruchpiloten das Problem begann, auch ohne Taumeln des Flugzeugs.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

So habe ich das lange Zeit auch gesehen. Das Problem dabei ist, dass die Festlegung der Stallgeschwindigkeit vom subjektiven Eindruck des Piloten abhängt.

Hmmmm, dabei ist der Unterschied zwischen Fliegen und nicht-mehr-Fliegen eigentlich immer klar erkennbar.

Wir beide kämen bei exakt gleichen Bedingungen sicher zu unterschiedlichen Werten, die noch dazu wahrscheinlich auch nicht reproduzierbar wären.

So habe ich das noch nie betrachtet. Bei gleichem Gewicht, identischer Schwerpunktlage, und gleicher Luftdichte sollte ein Flugzeug rein von der Physik her immer bei gleicher Geschwindigkeit stallen (+-1,01010 KIAS).

Wenn ich durch Ziehen den Auftriebsbeiwert nicht mehr erhöhen kann um im Horizontalflug zu bleiben, sinkt das Flugzeug. Diesen Zeitpunkt kann man mit einem Schrieb exakt bestimmen und der Geschwindigkeit zuordnen.

Hier gibt es aber einen eklatanten Unterschied zwischen antriebslosen (Gleit-)Flug und mit Motorleistung.

Genau diesen Zustand kenne ich unter dem Begriff 'flying behind the power-curve', und dieser beginnt deutlich oberhalb der vom Flugzeughersteller veröffentlichten Stall-Speed. Ich glaube, Ralf VOLUME hatte dazu mal gepostet, daß das Fliegen hinter der Leistungskurve unterhalb der Geschwindigkeit für bestes Gleiten und oberhalb des geringstes Sinkens beginnt.

Es ist einfach nur eine praktische Definition.

Das war auch genau der Moment wo für den Bruchpiloten das Problem begann, auch ohne Taumeln des Flugzeugs.

 

Gruß!

 

Hans

 

Gut, dann verwende ich seit Jahrzehnten den Begriff 'Stall' auf fälschliche Weise, und wundere mich nur, daß ich immer alle meine Prüfungen trotzdem bestens bestanden habe. Weder mit Fluglehrern, Prüfern und Piloten hatte ich je Mißverständnisse bei diesem Thema.

 

Anyway, wenn wir also Haare spalten wollen, dann darf man aber demnach auch nicht den englischen Begriff Stall mit dem deutschen Strömungsabriß gleichsetzen. Denn dieser ist und bleibt seinem Wortsinn nach ein plötzliches, und deshalb heftiges Ereignis (nicht zu verwechseln mit einer Strömungsablösung, welche durchaus etwas sanfter von statten gehen kann).

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

Gut, dann verwende ich seit Jahrzehnten den Begriff 'Stall' auf fälschliche Weise, und wundere mich nur, daß ich immer alle meine Prüfungen trotzdem bestens bestanden habe. Weder mit Fluglehrern, Prüfern und Piloten hatte ich je Mißverständnisse bei diesem Thema.

 

Das war bei mir auch so und für die Privatfliegerei ist das auch ok.

 

Beim Airliner ist die Referenzgeschwindigkeit vielleicht 1,25 X Stallgeschwindigkeit. Für die Stallgeschwindigkeit braucht doch eine exakte Definition und nicht wenn das Flugzeug anfängt zu taumeln oder sonstwas macht. Wenn man im Horizontalflug plötzlich weniger als 1g misst, dann geht es abwärts. Es ist einfach nur eine zweckmäßige Definition für eine Stallgeschwindigkeit nicht für einen Stall in deinem Sinne.

 

 

'Behind the power-curve', das habe ich schon oft von Militärpiloten gehört. Ich glaube sie meinten damit folgendes:

 

Sehr langsam, hoher Anstellwinkel, hoher Luftwiderstand, die maximale Triebwerksleistung reicht nicht um das Flugzeug wieder zu beschleunigen ohne Höhe aufzugeben.

 

Gruß!

 

Hans

[Heiri_M]

Anyway, wenn wir also Haare spalten wollen, dann darf man aber demnach auch nicht den englischen Begriff Stall mit dem deutschen Strömungsabriß gleichsetzen. Denn dieser ist und bleibt seinem Wortsinn nach ein plötzliches, und deshalb heftiges Ereignis (nicht zu verwechseln mit einer Strömungsablösung, welche durchaus etwas sanfter von statten gehen kann).

 

 

Noch ein Härchen: Bei AF447 war doch auch von "Stall" die Rede, und das ging ja mehr als 1 Minute, weder plötzlich noch heftig. Meinst Du, abschmieren (über einen Flügel abkippen) = Stall? Ich habe mir das allerdings auch nie so genau überlegt....

[DaMane]

Das war bei mir auch so und für die Privatfliegerei ist das auch ok.

Danke. Ich kann dir sagen, daß sogar für manche Bereiche der professionellen Fliegerei OK ist.

Beim Airliner ist die Referenzgeschwindigkeit vielleicht 1,25 X Stallgeschwindigkeit. Für die Stallgeschwindigkeit braucht doch eine exakte Definition und nicht wenn das Flugzeug anfängt zu taumeln oder sonstwas macht. Wenn man im Horizontalflug plötzlich weniger als 1g misst, dann geht es abwärts.

Das stelle ich überhaupt nicht in Abrede. In jedem Flugzeug referenziert man auf eine vom Hersteller ermittelte Vs.

Es ist einfach nur eine zweckmäßige Definition für eine Stallgeschwindigkeit nicht für einen Stall in deinem Sinne.

In diesem thread diskutieren wir aber über den unglücklich verlaufenen Flug eines Kleinflugzeuges, das sicher nicht wie ein Airliner geflogen wurde. Dein Einwand hat mich veranlaßt, im web nach aktuellen Definitionen für Stall zu suchen, um zu sehen, ob ich vielleicht irgend etwas verpaßt habe. Fündig geworden bin ich als erstes natürlich bei Wikipedia, wo man in etwa die gleiche Beschreibung zu lesen kriegt, die Du verwendet hast. Für mich klingt sie ein bischen zu sehr nach Airbus Manual, wo es ja bekanntlich keine wirklichen Stalls mehr gibt, sondern nur synthetische Abstratkionen davon.

Was mich stört, ist die Zusammenfassung von zwei sehr unterschiedlichen Problemen - performance & control - unter einer 'Stall'-Definition. Das eine - Höhe nicht mehr halten können - ist eine reine Performance-Frage, und solange kein wirkliches Problem, als man Höhe zum aufgeben hat. Der drohende Kontrollverlust durch Überziehen und Strömungsabriss ist die eigentliche Gefahr.

 

Viel besser gefällt mir eine Definition, die ich hier gefunden habe:

http://www.thomas-flight-test.de/assets/pdf_files/Aerodynamik_Bilder.pdf

 

ein Auszug daraus:

 

Es gibt eine weitere Definition des Stall, die sich so anhört:

"Der überzogene Flugzustand ist dann erreicht, wenn die erste Bewegung auftritt, die nicht vom Piloten gesteuert wurde."

Das heißt:

− ein Abnicken oder ein Aufbäumen um die Nickachse (pitch down oder pitch up)

− eine Schwingung in der Nickachse

− eine Schwingung in der Rollachse oder

− eine Gierschwingung

− ein Abkippen über den Flügel (um die Rollachse)

− ein seitliches Ausbrechen (um die Hochachse)

 

Dabei kann man es belassen.

 

 

'Behind the power-curve', das habe ich schon oft von Militärpiloten gehört. Ich glaube sie meinten damit folgendes:

 

Sehr langsam, hoher Anstellwinkel, hoher Luftwiderstand, die maximale Triebwerksleistung reicht nicht um das Flugzeug wieder zu beschleunigen ohne Höhe aufzugeben.

Gruß!

....

Hans

 

Danke, daß Du mir meine eigenen Worte aus diesem Forum präsentierst. Diese Definition kenne ich sehr gut.

 

Gruß

Manfred

[Hausi122]

'Behind the power-curve', das habe ich schon oft von Militärpiloten gehört. Ich glaube sie meinten damit folgendes:

 

Sehr langsam, hoher Anstellwinkel, hoher Luftwiderstand, die maximale Triebwerksleistung reicht nicht um das Flugzeug wieder zu beschleunigen ohne Höhe aufzugeben.

 

 

Hallo Hans

 

das hast Du absolut richtig gehört. Dies ist ein gängiges Verfahren in der Militärfliegerei im sogenannten "slowfight". Konfiguration: Maximale Leistung (Full Afterburner) Nase hoch, Knüppel im hinteren mechanischen Anschlag. Die Flugzeugnase kann durchaus 20° Nose-up haben. Möglichst kein Querrudereinsatz, da jeder Ausschlag am Flügel den Auftrieb negativ beeinflusst. Dennoch bleibt das Flugzeug, trotz enormen Sinkrate voll lenkbar, wird aber ausschliesslich durch das Seitenruder gesteuert. So werden sogenannte "scissor" Manöver geflogen. Kommt meistens im Dogfight 1 gegen 1 vor. Es ist so möglich in den Tailsektor des Opponenten zu manövrieren, um eine Infrarotlenkwaffe einzusetzen. Meist ist die Geschwindigkeit so tief, dass sie kaum mehr angezeigt wird. Die "tricky" Sache ist nur, das Manöver so hoch über dem Terrain abzubrechen, dass genügend Höhe für ein recovery vorhanden ist. Es ist erwiesen, dass mit solchen Manövern Piloten der IAF(Israeli Air Force) ihre Gegner so tief in so einen Slow-Dogfight verwickelten, dass diese beim Abfangen mit dem Gelände kollidierten, weil sie sich der eigenen Lage nicht, oder nur ungenügend bewusst waren.

 

Gruss Hausi

[Walter Fischer]

Danke Hausi für diese Frontinfos;)

Hab grad gesehen, dass Du die Mirage "verpasst" hast. Könnte diese evtl. besonders gut für dieses Manöver geeignet gewesen sein?

Erinnere mich nur an eine Demo im Eigenthal, wo diese quasi auf dem Abgasstrahl im engen Loch gewendet haben:005:.

 

Gruss Walti

[DaMane]

Noch ein Härchen: Bei AF447 war doch auch von "Stall" die Rede, und das ging ja mehr als 1 Minute, weder plötzlich noch heftig. Meinst Du, abschmieren (über einen Flügel abkippen) = Stall? Ich habe mir das allerdings auch nie so genau überlegt....

 

Das kann man sicher im Untersuchungsbericht aus den FDR-Daten herauslesen. Der Übergang zum Stall wir bestimmt anhand der aufgezeichneten g-loads und des Höhenverlaufes gut zu erkennen sein.

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Hallo Hans

 

das hast Du absolut richtig gehört. Dies ist ein gängiges Verfahren in der Militärfliegerei im sogenannten "slowfight". ....

 

Als Ergänzung: Slow Flight/Behind the power curve hat nichts mit Sinkraten, oder einem unkontrollierbaren absinken, zu tun. Es ist ein ganz normaler Flugzustand, den jedes Flugzeug erreicht, wenn die Geschwindigkeit soweit verringert wird, dass der nun ansteigende induzierte Widerstand mit mehr Leistung überwunden werden muss. Dieser Zustand ist ganz normal und man kann noch immer steigen, sinken, kurven.

 

Die Definition eines Stalls hingegen ist:

A stall is a condition in aerodynamics and aviation wherein the angle of attack increases beyond a certain point such that the lift begins to decrease.

Das ist auch der Fall, wenn das Flugzeug ohne abzuschmieren sinkt.

[HaPe]

Allerdings würde ich nicht auf die Hebelstellung vertrauen. Ich kenne den einen oder anderen Oldtimer, bei welchen die gestossene Propellerstellung nicht ganz vorne ist. Gut möglich, dass die Stange vom Hebel trotz max. RPM noch sichtbar ist.[/Quote]

Die Stinson 108/3 hat einen Fixed-Pitch Prop. Deshalb auch die leicht ansteigende Motordrehzahl während dem Startlauf mit zunehmender Geschw. Der vermeintliche Prop-Verstellhebel ist der Zündschalter (zwischen Gas und Mix) mit einem Schlüsselring am Kopf. Die schräge Stellung des Schlüssels vermittelt den Eindruck, als wäre der "Hebel" leicht gezogen und der Ring täuscht den "Knopf" vor. Ab 0:16 klar ersichtlich und auch bei 6:18 ist es eindeutig ;).

 

 

Anbei noch ein TV Interview mit den Beteiligten: http://www.youtube.com/watch?v=ylcpO-AWAIc

[Hausi122]

Danke Hausi für diese Frontinfos;)

Hab grad gesehen, dass Du die Mirage "verpasst" hast. Könnte diese evtl. besonders gut für dieses Manöver geeignet gewesen sein?

 

@ walti

kann ich Dir so leider nicht beantworten, da ich nur 2 Flüge im Doppelsitzer als Demo mitgemacht habe. Sicher hat die nachtägliche Modifikation mit dem Canard die Langsamflugeigenschaften spürbar verbessert. Ich weiss aber, dass beim Fliegen mit extrem hohen Anstellwinkeln die Möglichkeit eines Triebwerkabstellers wegen Kompressorstalls bei der Mirage sehr ausgeprägt war.

 

Gruss Hausi

[Danix]

'Behind the power-curve', das habe ich schon oft von Militärpiloten gehört. Ich glaube sie meinten damit folgendes:

 

Sehr langsam, hoher Anstellwinkel, hoher Luftwiderstand, die maximale Triebwerksleistung reicht nicht um das Flugzeug wieder zu beschleunigen ohne Höhe aufzugeben.

 

Mit der Power-Curve meint man eigentlich was anderes. Wenn du ein Koordinatensystem hast, bei dem die x-Achse die Geschwindigkeit und die y-Achse der Schub (Thrust, Power) ist, dann brauchst du gemäss Strömungsleere je weniger Geschwindigkeit desto weniger Schub.

 

 

Irgendwann mal ist aber das Maximum erreicht, das ist die Geschwindigkeit für den ökonomischsten Reisenflug. Diese Geschwindigkeit ist meistens höher als die Abkippgeschwindigkeit (Stall-Speed). Wenn du aber jenseits dieses Punktes bist, brauchst du wieder mehr Schub, obwohl du langsamer fliegst. Du musst dann wesentlich mehr Gas geben, um wieder auf deine ideale Speed zu kommen.

 

Das Ziel in der normalen Fliegerei ist, niemals jenseits der Power-Curve zu kommen, weil je nachdem man dann gar nicht mehr die Leistung hat, um diesseits der Kurve zu kommen (bei starkem Widerstand z.B.). Man ist nicht mehr in einer stabilen Flugsituation, weil man auf die "falsche Seite" der Kurve fallen kann, d.h. dem Stall zu nahe ist.

 

Natürlich gibt es Spezialsituationen (Kunstflug, Militär), wo diese Situation gezielt gesucht wird.

 

Der Ausdruck ist nicht aus der Militärluftfahrt, sondern aus der Aerodynamik. Er sollte auch jedem Piloten bekannt sein. Vor allem seine Wirkungsweise.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Danke für den Beitrag, Dani.

 

Mit dem von mir beschriebenen Flugzustand befindet man sich links von der Senke bei deiner Kurve. Ich sehe da keinen Widerspruch.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Danke, daß Du mir meine eigenen Worte aus diesem Forum präsentierst. Diese Definition kenne ich sehr gut.

 

„Behind the power curve“, das habe ich schon in den Jahren 1963 bis 1965 immer wieder von den Militärpiloten gehört, als ich noch bei der Luftwaffe war.

 

Bei Dir abschreiben musste ich also wirklich nicht.

 

Ich habe mich inzwischen auch einmal im Internet umgeschaut. Ich finde diesen Beitrag ganz gut:

http://en.wikipedia.org/wiki/Stall_(flight) (formal definition und „stall speed“)

 

Vielleicht hast Du diese Seite auch schon gefunden.

 

Ich finde den Wert der 1g-stall -speed sehr praxisgerecht, weil man bei dieser Geschwindigkeit, natürlich abhängig von der fliegerischen Situation, schon in ernste Schwierigkeiten geraten kann.

 

Gruß!

 

Hans

[Hausi122]

Hier ein drastisches Video, welches zeigt, was passieren kann, wenn man ohne Höhenreserve auf der falschen Seite der Kurve ist.

 

 

Gruss Hausi

[HHS]

Und weil das Thema des Topics hier ebenfalls passt:

 

http://www.liveleak.com/view?i=bda_1344882489

 

Pilot übersieht beim Landeanflug Strom/ Telefonleitung, bleibt mit dem Fahrwerk hängen und stürzt ab. Glücklicherweise nur leichte Verletzungen...

[JMLAB]

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Der PIC aus dem Topic Video dieses Threads handelt aus meiner Sicht mehrmals grob fahrlässig.

 

Die Maschine will einfach nicht rotieren und es gibt keinen Startabbruch.

 

Die Maschine gewinnt kaum an Höhe und ich kann mich dem Eindruck nicht entziehen, dass der PIC absichtlich trotz ohnehin schon sehr geringer Flughöhen trotzdem immer wieder nach unten geht weil es offenbar so spannend ist knapp über Wiesen und Wälder zu fliegen um dieses Fluggefühl den Passagieren zu vermitteln.

 

Wäre es nicht so gewesen, so wäre dieser alte Hase relativ kurz nach dem Abheben wieder in den Right Hand Downwind oder Left Hand Downwind eingeflogen um so rasch als möglich wieder auf dem Flugplatz ( oder auf der Landstrasse ) zu landen.

 

Vielleicht war er alkoholisiert oder/und von Medikamenten beeinflusst, auf jeden Fall stimmt mit ihm was nicht, vor ihm lagen mehrere Kilometer Wiesengelände bester Qualität für eine Aussenlandung / Notlandung, hätte ich mit meiner Einschätzung nicht recht.

 

Alles andere regelt eine gnadenlose Physik und setzt diesem Wahnsinn spürbare und sichtbare Grenzen.

 

Gruss Robert

.