06.08.2012 | Altenrhein LSZR | Dalia Air | CN-MBR | Phenom 300 | Runway Overrun

[Gast]

 

...Was damals passierte war, dass der damalige Verkehrsminister den Deutschen Forderungen unilateral und ohne jegliche juristische Not einfach vorauseilend Gehorsam zollte und faktisch über Nacht befahl, diesen Anflug bei jedem Wetter einzusetzen und zwar ultimativ immer dann, wenn formaljuristisch die Minimas gegeben waren!...

 

 

 

Kannst Du das mit einem schriftlichen Dokument (Dienstansweisung UVEK, BAZL o.ä.), am besten mit Unterschrift Leuenberger beweisen?

 

Bernhard (LSZH)

[Chipart]

In vielen Fällen jedoch wird die Situation, die zum Unfall geführt hat, erst durch diese politischen Einschränkungen ermöglicht, da es ohne diese keiner kompetenten Platzverkehrsleitung in den Sinn kommen würde, Flugzeuge nicht nach dem Prinzip "best use of equipment" zu bedienen.

 

Ist die Politik auch schuld, wenn ich mein Flugzeug in den Wald neben den Flugplatz setze, weil dieser über Mittag geschlossen ist? Oder ist sie schuld, wenn ich mit ner Cirrus auf einer 300m Bahn über die Bahn hinaus schiesse, weil sie ja über Jahre (Jahrzehnte) verhindert hat, dass die Bahn auf 1000m verlängert wird?

 

Die Beschränkungen waren weder geheim, noch überraschend. Wenn ein Pilot aus einer Beschränkung von Anflügen aus einer Richtung den falschen Schluss zieht und versucht, bei hierfür ungeeigneten Bedingungen aus der anderen Richtung zu landen, dann ist dies einzig und alleine Schuld des Piloten.

 

Ich setze meinen Flieger schliesslich auch nicht mitten im Bodensee ins Wasser und gebe dann der Politik die schuld, weil sie dort keinen Flugzeugträger hingestellt hat!

 

Gruss,

Florian

[FalconJockey]

Ähm, für nicht ortansässige Crews ist nicht in Erfahrung zu bringen, dass man nicht in der Gegenrichtung anfliegen darf, weil es ein "Lärmproblem" gibt (eher ein "Anwohnerproblem"). Das erfährt man erst, wenn man auf dem ILS sitzt, das Circling vorbereitet hat und einem dann der Tower eröffnet, dass dies nicht möglich sei. Cool, was?

[consti]

Ich setze meinen Flieger schliesslich auch nicht mitten im Bodensee ins Wasser und gebe dann der Politik die schuld, weil sie dort keinen Flugzeugträger hingestellt hat!

 

 

:D

 

gruess

[Chipart]

Das erfährt man erst, wenn man auf dem ILS sitzt, das Circling vorbereitet hat und einem dann der Tower eröffnet, dass dies nicht möglich sei. Cool, was?

 

Ääähhhhhh, hhhhhmmmmm. Geht das überhaupt?

Also wenn das Circling in der Anflugkarte beschrieben ist, die (metereologischen) Voraussetzungen gegeben sind und auch kein Notam diese Landung einschränkt. Darf mir dann der Tower oder gar der Flughafenbetreiber diese Landung verbieten?

 

Ergaenzung: Und wenn das zulaessig ist, wuerde es dann nicht die komerzielle Nuung eines solchen Flughafens nach JAR-OPS 1.220 ausschliessen, da der Operator nicht sicher stellen kann, dass dieser Flughafen unter durchaus normalen Bedingungen fuer eine Landung angemessen ist?

 

Gruss,

Florian

[paraglider]

Ääähhhhhh, hhhhhmmmmm. Geht das überhaupt?

Also wenn das Circling in der Anflugkarte beschrieben ist, die (metereologischen) Voraussetzungen gegeben sind und auch kein Notam diese Landung einschränkt. Darf mir dann der Tower oder gar der Flughafenbetreiber diese Landung verbieten?Florian

Ich bin doch überrascht diese Frage von einem Piloten zu hören: wer sich nicht an die Anweisungen des ATC hält muss langfristig mit dem Entzug der Lizenz rechnen. Florian, was soll diese Frage bezwecken? Ich sag es mal anders: ein "unable RWY 10 due to Tailwind/and short RWY" seitens des Piloten wäre doch angebracht - oder nicht :confused:

 

Ist die Politik auch schuld, wenn ich mein Flugzeug in den Wald neben den Flugplatz setze, weil dieser über Mittag geschlossen ist? Oder ist sie schuld, wenn ich mit ner Cirrus auf einer 300m Bahn über die Bahn hinaus schiesse, weil sie ja über Jahre (Jahrzehnte) verhindert hat, dass die Bahn auf 1000m verlängert wird?

Nein, natürlich ist nicht die Politik Schuld. Dennoch haben wir mehr als genug "vermurkste" Anflüge welche durch Lärmeinsprachen oder mindestflughöhe über Gebäude bereits als schwierig zu bezeichnen sind und für manche Muster gar nicht mehr anfliegbar sind. Die Frage ist doch die: landet man selber auf so einem Platz und es geht schief, wer ist schuld? In jeden Fall der Pilot weil er wusste worauf er sich eingelassen hat? Wenn man diese Frage mit ja beantwortet dann muss man aber auch dazu stehen dass wir hier in der Schweiz in Grunde genommen "weniger" Flugplätze habe als öffentlich ausgeschrieben, und ja, viele Flugplätze gibt es wahrlich nicht in der Schweiz.

 

Egal nun wie man selber zur Sache steht, wie schon etliche Vorredner erwähnt haben, es gibt politische Einschränkungen zur Nutzung der 28: ich glaube aber nicht das der Vorfall mit der Phenom von einem politischen Entscheid in irgend einer Weise beeinflust wurde. Natürlich stellt man sich die Frage welche Anweisungen vom Tower gekommen sind: da der Funkverkehr aufgezeichnet wird sollten wir es spätestens beim erschienen des offiziellen Unfallberichts in Erfahrung bringen können (ich habe nicht mitgehört, und fals ja würde ich nichts verlautbaren lassen).

 

Metar ist gut und recht, Frage ist aber, wie die Conditions in den letzten 1000ft waren und was tatsaechlich beim Touchdown passierte.

Endlich mal jemand der das Wesentliche anspricht, danke Iris. Also, das Wetter mal milde ausgedrückt S.....e: Ceiling sehr tief, höchstens 2800ft, stellenweise starkregen mit Böen über 21kt (von mir geschätzt, bin ja schliesliche den ganzen Tag in LSZR und kenne auch die Zuverlässigkeit des örtlichen METAR), nebst dem Regen war die Sicht auch schlecht weil es für die Tageszeit sehr dunkel wurde (tiefe, geschlossene Wolkendecke), und bei diesen Verhältnisse sind Turbulenze eignentlich auch normal: jedenfals waren die Verhältnisse während des Anfluges (long/short Final) von starkregen, schlechter Sicht und deutlicher Rückenwindkomponente geprägt.

 

Diese Bild wurde nach dem Vorfall aufgenommen, zu diesem Zeitpunkt ist die Sicht etwas besser und es regnet nicht mehr so stark, wie man auch sehr gut erkennen kann ist die Wolkendecke auch sehr tief.

[flyröme]

Ein guter Punkt "paraglider"

Das Metar ist keine Garantie, dass beim Touchdown genau diese Konditionen zutreffen.

 

Was mich ein bisschen verwirrt, es wird die ganze Zeit von Bewölkung auf 2800 FT gesprochen, das circling wäre soviel ich mitbekommen habe auf ca 2200 FT, also ausreichlich Luft dazwischen. Falls man dann auf 2200 FT ist und die Sicht wirklich total schelcht ist, kann man das circling ja immernoch abbrechen.

 

Vielleicht können wir daraus lernen, bei irgendwelchen Zweifeln (kurze Runway, nass, schlechtes Wetter) einmal weniger zögern und gleich zum Ausweichflughafen zu fliegen. Klingt vllt einfach, aber lohnt sich anscheinend....

[Michael F]

Yep, wir haben 15 kts Tailwind auf der 737NG zugelassen, was wie schon erwaehnt eine Stange Geld kostet. So long, Iris

 

Hallo Iris,

 

leicht off-topic, aber kostet diese Zulassung eine Stange Geld pro Flieger oder geht das auf die gesamte Flotte? Denn soweit ich weiß hat ja zB Ryanair die komplette Flotte auf exakt ein und denselben 737-800 Typen... wenn dieses "Tailwind-Upgrade" auf so eine große Flotte vergleichsweise günstig wäre würde das die ein odere andere Landung erklären die ich für uns (bzw generell) als way out of limits empfunden habe... (so ala "die landen und starten immer so wie es für die Flugrichtung passt ;) )

 

Danke u. Gruß,

 

Michael

[Danix]

Ja, das wird im Normalfall nur einmal bezahlt, und ist dann für die ganze Flotte gültig. Trotzdem ein teurer Spass manchmal. Offensichtlich zahlt es sich für die einen aus. Wer jedoch immer nur ab grossen Flughäfen operiert, der muss sowieso im Strom mitschwimmen und die Pistenrichtung nehmen, die alle anderen verwenden.

 

Bei Abnehmern von grossen Stückzahlen gibt es manchmal auch "Mischrechnungen", dass man also solche Gimmicks gratis bekommt, wenn man es unbedingt will, das ist Verhandlungssache. Da ist RYR ja speziell gut.

[F-LSZH]

Vielleicht können wir daraus lernen, bei irgendwelchen Zweifeln (kurze Runway, nass, schlechtes Wetter) einmal weniger zögern und gleich zum Ausweichflughafen zu fliegen.

 

Als Privatpilot kann man das so machen, aber wenn ein Berufspilot häufiger solche Entscheidungen trifft, wenn auf dem "Papier" (METAR) die Bedingungen für eine Landung ausreichend sind, wird er seinen Job wohl nicht lange behalten.

 

Ciao

Friedrich

[flyröme]

Schon korrekt Friedrich, aber ist dies das bessere Resultat?

[PSeneca]

Vielleicht sucht man die Schuld schon wieder zu schnell bei bösen Passagieren oder Anwohnern.

 

Was ist mit dem Umstand das die Phenom kein Thrust Reverser hat? Ich weiß gar nicht wo ich das kürzlich gelesen hatte, kann sogar hier im Forum gewesen sein, dass die Unfallursache Nr.1 bei Jets à la Phenom 100/300, Cj4 oder Mustang der Runway Overshoot ist! Man führt das wohl häufiger auf den mangelnden Umkehrschub zurück. Ich erinnere mich erst kürzlich an eine Phenom 100 in den USA mit einem ähnlichen Crash.

 

Warum kann also jede Cheyenne auf diese effektive Bremswirkung bei schlechten Rwy conditions zurückgreifen während ein 8 Tonnen Jet mit nur 2 Karbonbremsscheiben von der Größe meines Esstellers verzögert werden muss?

[MartinM]

Kleine Frage für mein Verständnis.

 

Wenn ich auf der Landebahn in LSZR Rückenwind habe, wieso lässt der Tower den Anflug überhaupt zu und steuert den Anflug auf Gegenwind um?

 

Danke für die Klärung

 

Gruss

Martin

[Danix]

Was ist mit dem Umstand das die Phenom kein Thrust Reverser hat?

 

Weil Reverser relativ wenig zu leisten vermögen. Die allermeisten Overruns haben nicht fehlendes Bremsen als Ursache, sondern weil unstabilisiert angeflogen wird, zu spät aufgesetzt oder zu schnell oder von allem ein wenig - der klassische Cowboy-Approach (ohne hier jemandem zu nahe zu treten). Moderne Design verzichten auf Reverser (Embraer) oder teilweise (A380). Für die Ingenieure ist ganz klar die Radbremse das "Menu du jour", obwohl Airlines lieber noch eine zweite Sicherheit verlangen (so beim A380, wo man sich auf 2 Reverser einigte).

 

Häufige andere Fehler bei Overruns: zu spätes oder zu zögerliches Bremsen, zu später Einsatz von Spoiler (um den Anpressdruck der Räder zu erhöhen, bei diesem Flugzeugtyp nicht vorhanden), Verlassen auf automatische Funktionen (Spoiler oder Bremsen).

 

Denn bei den meisten Unfällen wäre es durchaus möglich gewesen, auf der Piste anhalten zu können - die Berechnungen waren gemacht und die technischen Systeme standen bereit. Aber im Anflug passieren dann oft die Fehler und Ungenauigkeiten.

 

Dani

[Hunter58]

Leicht off-topic, aber kostet diese Zulassung eine Stange Geld pro Flieger oder geht das auf die gesamte Flotte? Denn soweit ich weiß hat ja zB Ryanair die komplette Flotte auf exakt ein und denselben 737-800 Typen... wenn dieses "Tailwind-Upgrade" auf so eine große Flotte vergleichsweise günstig wäre würde das die ein odere andere Landung erklären die ich für uns (bzw generell) als way out of limits empfunden habe... (so ala "die landen und starten immer so wie es für die Flugrichtung passt ;) )

 

es gibt keine Standards diesbezueglich, das ist Verhandlungssache. Der Letztendliche Preis und dessen Eskalation ist allerdings pro Flugzeug. Das heisst am Schluss steht jeder Flieger mit seinem eigenen, zeitbedingten Preis da. Wie die Optionen gehandhabt werden steht dann im Vertrag auch drin.

 

Das wirkliche Problem existiert bei Gebrauchsfliegern, denn da hat der Operator sehr wenig oekonomische Macht um die Preisliste der Upgrades zu beeinflussen. Zudem sind Upgrades ueblicherweise nicht in derselben Abteilung wie die Neuverkaeufe, das schafft Koordinationsprobleme.

 

Wer allerdings Upgrades und Neuflugzege verknuepfen kann ist wieder gut bedient, denn das schafft oekonomishen Verhandlungsraum. Wer zB ueber A380 - Vertrage besitzt duerfte bei Airbus ein bisschen mehr Leverage haben als andere. Im Stil von 'ich mache euch jetzt nicht die Hoelle noch heisser fuer die Probleme, dafuer bauen wir ein Sideletter das und die letzten Upgrdes fuer die ganze A330-Flotte gibt'.

 

Und glaubt ja nicht dass irgendwer auch nur annaehernd Listenpreis bezahlt.

[Walter Fischer]

http://sawyeraviation.com/phenom-100-crash-reinforces-aviation-safety/ oder hier:

 

PRELIMINARY REPORT: PHENOMS SUFFER RUNWAY DEPARTURES

By: Curt Epstein

January 29, 2011

Accidents

 

Embraer Phenom 100, La Verne, Calif, Dec. 21, 2010.The Phenom 100

rolled off the end of 4,839-foot-long Runway 26L at Brackett Field

Airport following a landing in rain. The aircraft suffered minor

damage when it came to rest in mud. The two-person flight crew and

three passengers were uninjured. According to an airport spokesman,

the pilot said he did not believe he was hydroplaning as the twinjet

lost tire adhesion. It took workers three days to extricate the

JetSuite-operated Phenom, using airbags and a winch. It was flown out

a week later on a ferry permit.

 

Embraer Phenom 100, Antwerp, Belgium, Dec. 19, 2010. After landing on

Runway 29 [4954' long] at Antwerp Airport, the light twinjet departed

the left side of the runway. The Belgian-registered aircraft suffered

minor damage. According to Embraer, the jet.s emergency brakes were

not used. Neither person on board was injured.

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

das Lärmkorsett in Altenrhein ist nirgends ersichtlich für auswärtige Piloten. Das wissen die Einheimischen (und auch die nicht alle) sowie vor allem die Platzverkehrsleitung, die das Zeug umsetzen muss. Als ich noch in Altenrhein beheimatet war, kam es oft vor, dass wegen fehlenden Restpunkten ein "Sackbahnhofbetrieb" gemacht wurde, Landung 10, Take Off 28, für Flieger, die entweder in einer lauten Lärmklasse waren oder Grossflugzeuge. Genau kann ich mich an die Punkteraster nicht mehr erinnern, es ist zu lange her. Offenbar besteht das Korsett aber heute immer noch.

 

War das der Grund für den Unfall? Dafür gibt es bisher keine Hinweise. Ist es der Grund dafür, wieso in Altenrhein nur ein IAP auf die 10 existiert? Auch nicht ausschliesslich, aber mit. Prädominant ist dort Westwind, heisst die 10 hat öfter Rückenwind als nicht. Entsprechend wäre die 28 erste Wahl zur Landung, deren Anflug geht aber durch die besagte LO-R18, die übrigens keinerlei bewohntes Gebiet schützt sondern ein flux zum Naherholungsgebiet mutiertes Brachland.

 

Wenn man sich mit Unfalluntersuchungen befasst, weiss man, dass praktisch NIE eine einzelne Ursache für einen Unfall allein ausschlaggebend ist. Es sind IMMER mehrere Gründe. Und das fängt eben damit an, wie die Voraussetzungen an einem Zielflugplatz sind. Und wenn diese von politischen Ränkespielen zu massiven Einschränkungen und Sicherheitsdefiziten führen, finde ich das falsch.

 

Wenn politische Vorgaben

 

- permanent die Operation mit Rückenwind erfordern

- permanent erfordern, dass die Grundsätze von "Best Use of Equipment" und "Good Airmanship" verletzt werden müssen um eine einigermassen normale Operation aufrecht erhalten zu können

- Besatzungen durch solche politischen Einschränkungen zusätzlich unter Druck gesetzt werden, Dinge zu tun, die sie nach normalen Grundsätzen nicht tun würden

 

dann sind dies die jeweiligen ersten "Löcher" im Schweizer Käsemodell.

 

Ob das nun ein Lärmkataster in Altenrhein, der damalige Zwang zum Umstellen auf einen VOR/DME Approach in Zürich, Präzisionsplatzrunden in Hagelar oder was auch immer für Konzepte sind, bleibt sich gleich. Ausbaden müssen es wir Piloten und die ATC.

 

Daher befremdet es mich immer wieder, wenn aktive Piloten solche Einschränkungen sogar aktiv begrüssen und rechtfertigen und sich wonnig darin spielen, anstatt gemeinsam gegen solchen Unfug vorzugehen.

 

Wenn Du dann noch argumentierst, dann müsse der Platz halt zugemacht werden, ist es wohl genau das zu Ende gedacht, was viele Aviatikgegner und sonstige Querulanten eben erst mal motiviert, überhaupt gegen Flugplätze und was auch sonst immer aktiv zu werden.

 

Europa befindet sich heute nicht in einer Lage, wo man mit politischen Einschränkungen der eh schon gebeutelten Wirtschaft bestehende Infrastruktur auch noch künstlich behindern und ganze Wirtschaftszweige, wie klein auch immer, noch zusätzlich belasten oder gar ausrotten soll. Vielleicht wird die Europäische Gesellschaft erst dann aufwachen, wenn dann wirklich nix mehr geht, die Airports totreguliert, die Luftfahrt kauptt und die Arbeitsämter wegen Überlastung geschlossen sind. Ob das dann ne bessere Welt ist?

[Walter Fischer]

Einverstanden Urs! Es bleibt nun genau zu beobachten, welche diesbezüglich geplanten Restriktionen angesichts der dunklen Wolken am Horizont, überhaupt noch umgesetzt werden.

Oder wie ich andernorts kürzlich geschrieben habe (Fluglärm-Problematik), wird die Zeit kommen, wo ein Flugzeug- Geräusch als Zeichen des Himmels gefeiert wird.

 

Gruss Walti

[henrici]

(...) Als ich noch in Altenrhein beheimatet war, kam es oft vor, dass wegen fehlenden Restpunkten ein "Sackbahnhofbetrieb" gemacht wurde, Landung 10, Take Off 28, für Flieger, die entweder in einer lauten Lärmklasse waren oder Grossflugzeuge. Genau kann ich mich an die Punkteraster nicht mehr erinnern, es ist zu lange her. Offenbar besteht das Korsett aber heute immer noch.

 

(...)

 

Wenn politische Vorgaben

 

- permanent die Operation mit Rückenwind erfordern

- permanent erfordern, dass die Grundsätze von "Best Use of Equipment" und "Good Airmanship" verletzt werden müssen um eine einigermassen normale Operation aufrecht erhalten zu können

- Besatzungen durch solche politischen Einschränkungen zusätzlich unter Druck gesetzt werden, Dinge zu tun, die sie nach normalen Grundsätzen nicht tun würden

 

dann sind dies die jeweiligen ersten "Löcher" im Schweizer Käsemodell.

 

 

Urs, herzlichen Dank für Deine profunde Argumentation. Auch das frühere BFU hat in einem Schlusssbericht No. 2109 betreffend eines Airprox in St. Gallen-Altenthrein genau diese Sichtweise vertreten. Dort steht als primäre Ursache:

 

"Der schwere Vorfall ist auf eine gefährliche Annäherung zwischen einem anfliegenden und einem in Gegenrichtung abfliegenden Flugzeug zurück zu führen, welche einen zwischenstaatlichen Vertrag als systemische Ursache hatte, der dazu führte, dass Luftfahrzeuge gegeneinander starten und landen."

 

Der von Dir erwähnte Sackbahnhofbetrieb aufgrund des Lärmkorsetts wurde also noch angewendet und wird zu Recht kritisiert. Das BFU äusserte sich klar:

 

"Die Voraussetzungen für die Entstehung des schweren Vorfalls wurde durch ein Betriebskonzept aufgrund eines zwischenstaatlichen Vertrags geschaffen, welches dazu führt, dass in St. Gallen-Altenrhein Luftfahrzeuge auf Piste 10 landen und von Piste 28 abfliegen. Auch wenn das vorliegende Verfahren aus Lärm- und Umweltschutzgründen nachvollziehbar ist, entspricht es nicht den bewährten Verfahren in der Luftfahrt, die Flugwege von an- und abfliegenden Flugzeugen zu entflechten und birgt aus Sicht der Flugsicherheit erhebliche systemische Risiken."

 

Erfreulich, dass in hier nicht nur die beteilgten Piloten bzw. Flugverkehrsleiter kritisiert werden (diese haben natürlich auch Fehler gemacht) sondern die Hintergründe auf den Tisch kommen und in Frage gestellt werden.

[Walter_W]

Verstehe ich das richtig, das Lärmpunktekorsett ist nirgends kommuniziert? Die Problematik eines möglichen Circlings kann von einer Besatzung wohl in die Flugplanung aufgenommen werden, sie kann sich aber nicht darauf verlassen, dass sie ein Circling auch tatsächlich fliegen darf?

Sind diese Punkte pro Tag anzuwenden oder wie? Legt der Tower abschliessend fest wer diese Punkte bekommt? Ich gehe davon aus, dass die GA hinter den Liniengesellschaften behandelt wird.

 

Es wäre schön, wenn ein Sachverständiger da etwas Licht in dieses Lärmkorsettroulette bringen könnte.

[Schlachter Andreas]

Zwar nichts zum Unfall selber, aber etwas zum Thema Lärm

 

Altenrhein: Höher und leiser

[DaMane]

Warum kann also jede Cheyenne auf diese effektive Bremswirkung bei schlechten Rwy conditions zurückgreifen während ein 8 Tonnen Jet mit nur 2 Karbonbremsscheiben von der Größe meines Esstellers verzögert werden muss?

 

Vermute mal ganz stark, daß es eine Kostenfrage sein wird. Meiner laienhaften Vorstellung gemäß dürfte der bauliche Aufwand für den Umkehrschub an einem Jettriebwerk deutlich größer sein als an einem Turboprop, wo man 'nur die Blattverstellung ein bischen erweitern' muß.

 

Letztendlich ist Umkehrschub auch nichts anderes als ein Feature, dessen (nicht-)vorhandensein bei der Flugdurchführung bzw. Landeplanung zu berücksichtigen ist.

 

Gruß

Manfred

[mds]

Erfreulich, dass in hier nicht nur die beteilgten Piloten bzw. Flugverkehrsleiter kritisiert werden (diese haben natürlich auch Fehler gemacht) sondern die Hintergründe auf den Tisch kommen und in Frage gestellt werden.

Leider orientieren sich die politischen Verantwortlichen in der Schweiz nicht daran. So ist Flugsicherheit beispielsweise auch im neuen deutsch-schweizerischen Staatsvertrag zum Flughafen Zürich ein Fremdwort. Vermutlich müssen die deutschen Beschränkungen für den Flughafen Zürich erst zu einem weiteren Unfall führen um eine Berücksichtigung der Flugsicherheit zu bewirken … :009:

 

Martin

[gazpad]

http://www.20min.ch/schweiz/ostschweiz/story/Alles-wegen-defekter-Landeklappen-24400907

 

Also IMHO gäbe es besser geeignete Pisten in der Nähe für eine Landung mit reduced flaps.... Vom Rückenwind mal abgsehen!

[Touni]

Heute wurde der Schlussbericht der SUST veröffentlicht:

 

http://www.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/2205_d.pdf

 

Unglaublich, was in der Business-GA alles so herumfliegt...