06.08.2012 | Altenrhein LSZR | Dalia Air | CN-MBR | Phenom 300 | Runway Overrun

[Urs Wildermuth]

Andi,

 

man darf wohl auch nicht vergessen, das Altenrhein seit Jahrzehnten unter einem "Lärmkorsett" ächzt, nachdem ein Anflug auf der 10 und Start auf der 28 keine Punkte, umgekehrt aber massiv Lärmpunkte kosten da Ueberflug über Oesterreichisches Gelände. Daher wird für die grösseren Flieger, die entsprechend mehr Punkte kosten, die Landung 10 und Start 28 favorisiert. Was nicht heissen soll, dass man bei entsprechenden Bedingungen nicht circlen kann, nur sind dann halt einmal irgendwann die Punkte zu Ende und dann geht nix mehr. War zumindest früher so. Keine Punkte mehr, entweder auf die 10 oder diverten.

 

Ob das mit dem Unfall hier im Zusammenhang steht, keinen Schimmer. Aber optimal ist sowas keineswegs. Und dieser Kuhhandel mit Oesterreich damals hat ja wohl auch den Weg für ähnliches in Zürich geebnet. Wenn man politisch einmal einknickt, geht's nachher immer so weiter.

[FalconJockey]

Natürlich ist das in St. Gallen eine spezielle Situation, aber Sicherheit geht vor. Grenzwertig landen mag ja noch okay sein, aber so deutlich über den Limits? Nasse, kurze Bahn, > 10kts Rückenwind, kein Reverse, nur ein Reifen/Bremse pro Hauptfahrwerksbein. Das ist keine gute Mischung!

 

Wenn es denn so gewesen ist...

[Urs Wildermuth]

Wenn es denn so gewesen ist...

 

... wäre es vielleicht mal endlich an der Zeit, den Politikern die Macht über sicherheitsrelevante Betriebseinschränkungen von Flugplätzen und Flughäfen aus der Hand zu nehmen? Und nicht nur dann, mit diesem Unsinn sollte sowieso mal aufgehört werden.

[fm70]

man darf wohl auch nicht vergessen, das Altenrhein seit Jahrzehnten unter einem "Lärmkorsett" ächzt ...

Billig, Urs, sehr billig, wenn auch von Dir nicht überraschend. Genau so billig, wie damals beim Bassersdorfer Unfall gewisse Äusserungen (nicht von Dir), dass die deutsche DVO am Unfall schuld gewesen sein soll und nicht der Pilotenrowdy. Wenn die Voraussetzungen für eine sichere Landung nicht gegeben sind, dann wird halt nicht gelandet, völlig egal, ob jetzt ein Berg, ein Gewitter oder die lärmempfindlichen Nachbarn der limitierende Faktor sind. Und wenn aus irgendeinem Grund gelandet werden muss, dann darf auch immer gelandet werden, Punktesystem hin oder her.

 

Wenn sich hier manche Leute immer wieder darüber aufregen, dass Fluglärmgegner jedes noch so unpassendes Ereignis ausschlachten, um unqualifiziert Stimmung zu machen, so kann dieser Vorwurf auch auf solche Beiträge wie der eben von Dir angewandt werden.

[sirdir]

dass die deutsche DVO am Unfall schuld gewesen sein soll und nicht der Pilotenrowdy.

 

Naja, wann immer man vom sicherheitstechnischen Optimum aus anderen Gründen abweicht, ist *natürlich* ein Teil der Schuld eines Unfalls da zu suchen.

Es ist nunmal so, dass selbst ein 'Pilotenrowdy' den 'normalen' ILS Anflug wohl nicht vergeigt hätte.

[Andreas S]

Billig ist eigentlich nur wenn immer wieder dieselben Leute andere User zum Teil persönlich angreifen nur will sie anderer Meinung sind!! Na ja es gibt halt Menschen (User) die sollten sich mehr an ihre eigene Signatur halten!! :005:

 

sry für das offtopic, aber manchmal nervt´s echt!!

[fm70]

Tja, auch in diesem Forum gilt halt offenbar: Quod licet Jovi non licet bovi.

Billig, Florian.

[sirdir]

Tja, auch in diesem Forum gilt halt offenbar: Quod licet Jovi non licet bovi.

 

Dazu

Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten.

Was ich damit sagen will: Zitate bringen, wenn sie völlig ohne Zusammenhang da stehen, überhaupt nichts. Es sei denn, eine billige Retourkutsche sei dein eigentliches Ziel gewesen.

 

A propos, jetzt ist mir grad der eigentliche Sinn dieses Ausdrucks aufgefallen. Ob Retourfahrten wohl schon zu den Zeiten unverhältnismässig billiger gewesen sind?

[FalconJockey]

Leute, könntet ihr bitte beim Thema bleiben, ohne persönlich Angriffe? Sonst kommt wieder der Rotstift und das wollen wir doch alle nicht.

[Gast]

Das muss aber noch sein:

 

Beim Jupiter, da bleibt nur Ochsenmaulsalat.....

 

aber jetzt schnell weg.

 

Bernhard (LSZH)

[nick03]

@Nick: Das Verfahren heisst "circling approach", kurz "circling". Da wird nicht mit dem Rad gefahren ("cycling") ;)

Danke, ich dachte immer den Radweg lang, dies zur besseren Orientierung - wieder etwas gelernt ;-)

 

Nick

[Urs Wildermuth]

Fritz,

 

wenn Du mein Post so verstanden hast....

 

Hier wird gerätselt wieso die Crew auf die 10 statt auf die 28 angeflogen ist. Das Lärmkorsett könnte ein Grund dafür sein. Es IST der Grund, wieso die 10 die Preferential Runway ist, auch bei leichtem Rückenwind.

 

Tatsache ist allerdings, das solch politisch gewählte Anflugspräferenzen fast immer gegen Good Airmanship verstossen, denn dieses sagt klar: Gegen den Wind oder mit Crosswind, Rückenwind nur im allerschlechtesten Fall und dann mit Limiten. Regeln wie die in Altenrhein stehen dem entgegen.

 

Klar, im Endeffekt ist es der PIC und CO die entscheiden müssen. In vielen Fällen jedoch wird die Situation, die zum Unfall geführt hat, erst durch diese politischen Einschränkungen ermöglicht, da es ohne diese keiner kompetenten Platzverkehrsleitung in den Sinn kommen würde, Flugzeuge nicht nach dem Prinzip "best use of equipment" zu bedienen.

 

Wenn Du Zürich ansprichst, immerhin haben wir hier die Möglichkeit, bei Unterschreiten der Mindestwerte auf die Gegenbahnen auszuweichen, auch wenn das mit administrativem Aufwand verbunden ist, aber wir dürfen es zumindest. In Altenrhein war das zumindest bei der Einführung des Vertrages anderst! Punkte zu Ende hiess keine Anflüge mehr über Oesterreichisches Gebiet. Ob das noch immer so ist, ich wüsste nix gegenteiliges.

 

 

LSZR war zur Zeit der Einführung der Regel meine Homebase und ich hatte das ganze aus der Nähe mitbekommen. Ebenso die Unfälle der Rheintalflug und der Seneca eines Mitschülers von mir. Letztere stürzte beim Versuch ab, von Friedrichshafen unter den Wolken nach LSZR rüberzufliegen, obwohl das ILS bereits in Betrieb war aber aus politischen Gründen erst vom Linienflug genutzt werden durfte.... nach dem Unfall wurde es durch das BAZL sofort freigegeben.

 

Und dass die DVO am Crossair Absturz schuld sein sollte ist zumindest faktisch falsch, da sie damals noch gar nicht existierte. Was die Flieger damals auf die 28 zwang, in einem nicht dafür gedachten und als vorauseilendem Gehorsam eingeführten Hau Ruck Akt durch BR Leuenberger, war der Befehl, die im später abgelehnten Staatsvertrag vorgegebenen Zeiten per SOFORT umzusetzen. Ohne das wäre die Crew der HB-IXM wohl nie in die Situation gekommen, die ihn und andere das Leben kostete. Was seine Verantwortung nicht schmälern sollte, aber auf der ILS 14, wo er bei dem Wetter hingehört hätte, wäre dieser Unfall nicht passiert.

 

Vielleicht sehe ich die Sachlage als IR Pilot der 2 der verunglückten Piloten (der Seneca in Altenrhein und den PIC der Crossair) persönlich kannte etwas anders als Du. Auch wenn beide für die Einhaltung der Minimas verantwortlich waren, es war die Politik die sie in die Situation brachte in der sie und ihre Crew und Passagieren starben.

[Walter Fischer]

Da bin ich mit Urs vollkommen einverstanden. So lange ein Platz durch die Politik gezwungen wird, nicht die volle mögliche Benutzersicherheit anzubieten, ist es alleine vom gesunden Menschenverstand her verständlich, wenn mit dem Finger auf die Sytemschwäche hingewiesen wird.

Das wird in jedem Unglücksfall so lange geschehen, bis auch die Politik den Verstand entdeckt!

 

Gruss Walti

[Flying-Andy]

Frage : Weiss man eigentlich ob und welche Anweisungen seitens ATC vorlagen, besonders jetzt im Hinblick auf das von Urs angesprochene Lärmkorsett ?

War die Vorgabe von ATC RWY 10 oder Circling oder Alternate, ......aber letztere 2 Optionen vielleicht keine Option für die acting Crew ?!

 

Es ist ja bekannt, dass es Piloten gibt welche sich oftmals nicht trauen, ATC zu wiedersprechen .... so wählten sie vielleicht die schlechteste Option ....in der Hoffnung, dass es wohl gut gehen wird...

 

(ich weiss, ...alles sehr spekulativ, aber wir sind ja schliesslich hier am diskutieren und nicht die Unfallermittlungsbehörde :005: )

 

Für mich gibt es da weitere offene Fragen :

 

- Sprachprobleme ?!

- genaue örtliche Kenntnisse besonders auch von lokalen Sondervorschriften, wie eben grad dieses "Lärmkorsett" ...

- generell Flug im Ausland ?!....das Flugzeug ist doch in Marrokko registriert oder habe ich da etwas falsch verstanden

- die Crew ? Nationalität ? Ausbildungsstand ?

(ACHTUNG...nicht böse gemeint, KEIN Crew-Bashing, reines Interesse an den Facts)

 

Beste Grüsse

Andy

[Löschmich]

Grenzwertig landen mag ja noch okay sein, aber so deutlich über den Limits?

 

 

Vielleicht hat die Rechnung ja gesagt "Reicht!".

 

Grenzwertige Starts und Landungen haben die aktiven Piloten hier bestimmt alle schon gemacht. Und die können einen manchmal auch in blöde Situationen bringen. Wenn man beispielsweise eine gründliche Startstreckenberechnung gemacht hat, die einem sagt, "es geht gerade so" -bei gerade so ausreichenden Sicherheitsmargen-, dann wundert es einen natürlich nicht, wenn das entsprechende Hinderniss der Maschine nahe, verdammt nahe, kommt. Das verrringert natürlich wiederrum die Chancen noch rechtzeitig zu merken "Reicht doch nicht!"....

 

Hat hier jemand vielleicht Zugriff auf ein Embraer Handbuch, damit man spasseshalber mal nachrechnen kann?

 

 

Lg,

Pascal

[Michael F]

Vielleicht hat die Rechnung ja gesagt "Reicht!".

 

Grenzwertige Starts und Landungen haben die aktiven Piloten hier bestimmt alle schon gemacht. Und die können einen manchmal auch in blöde Situationen bringen. Wenn man beispielsweise eine gründliche Startstreckenberechnung gemacht hat, die einem sagt, "es geht gerade so" -bei gerade so ausreichenden Sicherheitsmargen-, dann wundert es einen natürlich nicht, wenn das entsprechende Hinderniss der Maschine nahe, verdammt nahe, kommt. Das verrringert natürlich wiederrum die Chancen noch rechtzeitig zu merken "Reicht doch nicht!"....

 

Hat hier jemand vielleicht Zugriff auf ein Embraer Handbuch, damit man spasseshalber mal nachrechnen kann?

 

 

Lg,

Pascal

 

Hallo Pascal,

 

kann ich natürlich nicht ausschließen, möchte ich aber für unwahrscheinlich halten. Normale Landeberechnungen sind mit so vielen Safety Margins versehen, dass man wirklich auf der sicheren Seite ist wenn man sich an diese Regelungen hält und den gesunden Menschenverstand nicht ausschaltet.

Das Ergebnis verfälschen können dann natürlich diverse "Fehlerchen": eine Landung zu weit in die Bahn hinein (Tailwind!), generell einfach das Blockieren vor dem Go Around, ein simpler Rechenfehler, in der Tabelle verrutscht oder was weiß ich was da noch alles dazu kommen kann. Aber generell bist du mit einer sauber durchgeführten Performance Berechnung safe.

[INNflight]

Auch wenn beide für die Einhaltung der Minimas verantwortlich waren, es war die Politik die sie in die Situation brachte

 

Sorry Urs, hier muss ich dir entschieden widersprechen, obwohl ich der Meinung bin, dass der "Deal" mit Deutschland bez. Pistenbenutzung in Zürich schwachsinnig ist.

 

Der Absturz des Avros in Bassersdorf war - wie allgemein bekannt - wegen Unterschreitung des Minimums. Politische Lärmvorgaben oder sonstige Restriktionen hatten absolut nichts mit dem Absturz zu tun.

 

Der CMD (20,000h TT) war pilot flying und folglich "on instruments", und die Aufgabe des F/O (500h TT) war es, als PNF "rwy in sight" oder "approach lights in sight" zu melden. Letzterer hat dies aber nicht (-> go around am Minimum), trotzdem hatte der Captain den Blick draussen und meinte, er hätte ground contact.

 

Ein Unterschreiten des Min. ist überall fahrlässig, egal ob der Airport in der mongolischen Wüste ist oder in der lärmempfindlichen Zürcher Gegend. Die Schuld lag bei der Crew, in diesem Fall beim CMD. Nicht bei der Politik.

[FalconJockey]

@Pascal: Wie gesagt, ich kenne das Rückenwindlimit einer Embraer Phenom 300 nicht. Aber mir ist auch kein Flugzeug in dieser Klasse bekannt, welches mit mehr als 10kts Rückenwindkomponente zugelassen wäre. Nur bei Boeing 737NG und Boeing 747-400 ist mir bekannt, dass diese so zugelassen sind/werden können, die Kollegen mögen dies korrigieren und/oder ergänzen.

 

Und wenn wirklich ein Wind mit 280/13 vorherrschte, dann war das erstens illegal und zweitens saudumm. Mit der Falcon habe ich schon bei 2 oder 3 Knoten Rückenwindkomponente ein Problem, weil wir nach EU-OPS fliegen und den Sicherheitsfaktor von 1.67 benötigen. Vielleicht waren die Marokkaner als "Private Ops" unterwegs, dann würde nur 1.32 gelten. Ist die Bahn in St. Gallen gegrooved? Tino?

[tino-dietsche]

Ist die Bahn in St. Gallen gegrooved? Tino?

 

Runway

Grooved RWY 10/28 1500m, 30m wide,

RWY 10 ILS/DME Cat. I, lighted,

Strength PCN 30/F/C/Y/T ASPH

 

Gruss Tino

[Danix]

Bin mit allem einverstanden, Andreas. Es gibt aber viele Flugzeuge, die mit Rückenwind 15 Knoten zugelassen sind. Ich kenne eigentlich inzwischen mehr mit als ohne, wobei man manchmal etwas zusätzlich berappen (oder soll ich sagen becenten :rolleyes:) muss. Vor 15 Jahren waren wir auf der Saab 2000 noch ziemlich die einzigen - und die meisten haben uns scheel angeschaut, weil sie meinten, dass wir betrügen. Manchmal hat man sogar mehrere gleiche Flieger in der Flotte, die sich in ihren Windlimitationen unterscheiden - besonders häufig trifft man dies bei Airlines an, die Gebrauchtflieger kaufen, und dann von auch verschieden konfigurierte Flieger erhalten. Ich war mal in einer Firma, da hatte kein Exemplar des gleichen Typs in unserer Flotte die gleichen Windlimiten (es gibt ja ziemlich viele: Maximaler Wind, Seitenwind, Rückenwind, Autopilotlimiten für Cat II und IIIA/B, Wind bei spezieller Konfiguration oder bei technischen Ausfällen usw.)

 

Theoretisch wäre es also schon möglich, dass die Phenom ihre 15 Knoten hätte - ob es gescheit war, sie auch anzuwenden, das weiss ich nicht, denn ich war nicht dabei.

 

Dani

[FalconJockey]

Eben, ich hatte vorhin auf die Schnelle nur 737NG und B744 gefunden, wobei das bei der 737 eine Option zu sein scheint. Muss man ein Supplement für viele (hundert-)tausend Dollar kaufen. Auf der Citation Excel haben wir ein Supplement für "computed landing mass", mit der man etwas mehr Gewicht auf die Bahn bringen konnte, als ohne. Das haben andere Exlel-Operators auch nicht gekannt und uns böse Dinge unterstellt (==> Rampchecks!).

 

@Tino: Ich habe damit gerechnet, dass Du hier mitliest, aber nichts zum Vorfall selbst schreiben willst/kannst/darfst, zumindest vorerst. Du warst wohl vor Ort, als es passierte!? Danke für die schnelle Auskunft über die Bahn!

 

@all: Wenn die Bahn "GROOVED" ist, muss man keinen Faktor für eine nasse Bahn einrechnen, man darf die Werte für "DRY RUNWAY" nutzen. Ob das immer klug ist, ist eine andere Frage.

[Urs Wildermuth]

Der Absturz des Avros in Bassersdorf war - wie allgemein bekannt - wegen Unterschreitung des Minimums.

 

.....

 

Der CMD (20,000h TT) war pilot flying und folglich "on instruments", und die Aufgabe des F/O (500h TT) war es, als PNF "rwy in sight" oder "approach lights in sight" zu melden. Letzterer hat dies aber nicht (-> go around am Minimum), trotzdem hatte der Captain den Blick draussen und meinte, er hätte ground contact.

 

Ein Unterschreiten des Min. ist überall fahrlässig, egal ob der Airport in der mongolischen Wüste ist oder in der lärmempfindlichen Zürcher Gegend. Die Schuld lag bei der Crew, in diesem Fall beim CMD. Nicht bei der Politik.

 

Alles korrekt. Aber:

 

Politische Lärmvorgaben oder sonstige Restriktionen hatten absolut nichts mit dem Absturz zu tun.

 

Das ist falsch. Klar falsch.

 

Der VOR28 Anflug war konzipiert nur für den Zweck, wenn die Windkomponenten eine Landung auf den damals ausschliesslich verwendeten Nordanflügen nicht zulässt. Entsprechend wurden auch die Minima gesetzt mit einem MAP der eine Landung von diesem nur noch mit Krämpfen wenn überhaupt zuliess. Das wurde ja danach geändert.

 

Was damals passierte war, dass der damalige Verkehrsminister den Deutschen Forderungen unilateral und ohne jegliche juristische Not einfach vorauseilend Gehorsam zollte und faktisch über Nacht befahl, diesen Anflug bei jedem Wetter einzusetzen und zwar ultimativ immer dann, wenn formaljuristisch die Minimas gegeben waren! KEIN Mensch wäre auf die Idee gekommen, bei Schneetreiben und schlechter Sicht ohne diesen politischen Akt ein Flugzeug auf einen Non-Precision Anflug zu befehlen, wenn am Airport zwei ILS CAT IIIb zur Verfügung stehen!

 

Florian, zu einem Unfall gehören immer mehrere Faktoren. Und hier wurde das Grundwerk dazu, dass an einem Abend mit Mistwetter das Konzept von "Best Use of Equipment" geradezu pervers missachtet werden MUSSTE , von der Politik gelegt. Ja sicher, die Crew hat Mist gebaut, aber ohne das Grundwerk des M.L. wäre sie NIEMALS in diese Situation gekommen.

 

Genau so sehe ich auch die beiden Unfälle in Altenrhein vor der Einführung des ILS. Sicher, die Piloten waren schlussendlich diejenigen, die Schuld am eigentlichen Unfall hatten. Der unsägliche Streit über den Airport, wo es doch immerhin darum ging, dass Österreich eine österreichische Airline behinderte, hat massgeblich dazu beigetragen. Altenrhein hätte 10 Jahre früher ein IFR Verfahren haben können und sowohl Minister Dallinger, Brigitte Seewald und 15 weitere Menschen würden mit grosser Wahrscheinlichkeit noch leben.

 

Ich denke, es wäre wirklich sinnvoll, wenn solche politischen Abkommen, wo Flugsicherheit zugunsten von politischen Kuhhandel geopfert wird, international geächtet und durch die ICAO unterbunden würden. Da könnte die EASA auch endlich mal wirklich was für die Sicherheit tun, anstatt mit Bürokratie und Regulationsirrsinn Dinge zu regulieren, die keiner Regulation bedürfen. Das Duchsetzen von Good Airmanship vor politischem Gezänk würde der Sicherheit jedenfalls viel mehr bringen als viele der bürokratischen Ergüsse, mit dem diese Behörde die Existenz der General Aviation akut bedroht.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Haslivet]

Was damals passierte war, dass der damalige Verkehrsminister den Deutschen Forderungen unilateral und ohne jegliche juristische Not einfach vorauseilend Gehorsam zollte und faktisch über Nacht befahl, diesen Anflug bei jedem Wetter einzusetzen und zwar ultimativ immer dann, wenn formaljuristisch die Minimas gegeben waren! KEIN Mensch wäre auf die Idee gekommen, bei Schneetreiben und schlechter Sicht ohne diesen politischen Akt ein Flugzeug auf einen Non-Precision Anflug zu befehlen, wenn am Airport zwei ILS CAT IIIb zur Verfügung stehen!

 

War das damals nicht der allseits beliebte SPl(ügn)er? Kein toter auf der Strasse usw. blablabla?

[P-Widmer]

Interessanterweise hat der zuständige Untersuchungsleiter des Unfalls im gestrigen "SF Aktuell" im Interview die Rückenwindkomponente bereits auch erwähnt.

 

Das Zusammenleben der menschlichen Gesellschaft ist auf ein "Geben und Nehmen" angewiesen. Dem kann sich die vernünftige Aviatik auch nicht verschliessen. Belange der Sicherheit sind dabei nicht ausgeschlossen und es muss dabei auf das Machbare fokussiert werden. Maximale Sicherheit gibt es nirgends. Wer diese fordert, müsste schon längst im Strassenverkehr für das Fahren im Schritttempo innerorts und automatische Barrieren vor jedem Fussgängerstreifen einstehen. Dort entsteht tagtäglich Leid und Verderben!

In diesem Forum wird nun immer wieder die Politik gefordert und teilweise mitverantwortlich für Unfälle gemacht. Dies allerdings in einem eklatanten Widerspruch zu den Ergebnissen der Untersuchungen, irgendwie scheint mir da eine gewisse Aviatik-Blindheit zu existieren.

 

Die an- und abfliegenden Flugzeuge aller Flugplätze produzieren Lärm und der ist, ausser bei Hardcorespotter, nirgends willkommen. Das ist ein Fakt und die Aviatik als Verursacher muss sich demnach Einschränkungen gefallen lassen. Die lärmgeplagten Anwohner fordern dies von der Politik und diese fühlt sich den Wählern halt mehr verbunden als mit der Aviatik.

 

Im Uebrigen bestehen in Thal/Altenrhein konkrete Pläne die Strasse östlich der Piste öffentlich zu machen.