Flüge ins Ausland

[Boeing707]

...die Controller es nicht immer schätzen, wenn ein VFR-ler in die Nähe eines Anflugsektors kommt.

Akzeptiert wird Dein vorgeschlagenes Routing vielleicht schon, aber ein Enroute Rerouting kann dann schon passieren und im schlimmsten Fall schickt Dich der Controller auf eine "recommended VFR- route" mit 1000´AGL.

Ich nehme grundsätzlich neben den VFR-Karten auch die IFR Low Enroute Karten mit, da die Controller Dir grundsätzlich IFR- Punkte geben, welche ja auf den VFR- Karten bis auf die Grenzpunkte nicht verzeichnet sind.

 

 

????

 

Ich glaube, grundsätzlich sollte hier mal geklärt werden, wie hier der Themenstarter, der immer noch bekanntlich VFR nach Kroatien fliegen will, sein vorhaben bezüglich ATC handeln will?

 

Zumindest hier in D besteht überhaupt gar keine Verpflichtung, sich mit irgendeinem Controller zu unterhalten, wenn derjenige VFR unterwegs ist. Wie sich das in den benachbarten Ländern in G- und E- Lufträumen (womöglich gibt´s da andere Klassifizierungen ?) verhält, keine Ahnung. Sollte sich aber im Vorfeld klären lassen.

Trotzdem fliegt er wohl immer noch VFR, wahrscheinlich in niedrigen Flughöhen, deswegen juckt´s und interessiert es sehr wahrscheinlich keinen IFR-Lotsen, was der VFR´ler macht, solange er frei von Airspace C, CTR o.ä. bleibt (s.: ...die Controller es nicht immer schätzen, wenn ein VFR-ler in die Nähe eines Anflugsektors kommt.) Nett ausgedrückt...;).

Wenn "derbirgu" auf seinem Weg nach Kroation hier und da durch will - ich meinte auf seinem Weg da z.B. LOWL gelesen zu haben, dann stellt er beim entsprechenden Lotsen (TWR) seinen request. Und hier nochmal bei diesem Beispiel LOWL: Trotz Eingabe des Punktes LNZ oder LOWL wird der Linzer ihn und seinen FPL nicht kennen. Sollte der Airspace da frei sein, dann wird er da durchfliegen dürfen, wenn nicht, dann fliegt er einen kleinen Schlenker.

 

Deswegen ist auch das VFR-Routing in seinem Flugplan ziemlich egal. Das wurde hier schon wiederholt mehrfach angemerkt!

 

Nocheinmal: Dem IFR-Lotsen ist der Flug und das Routing egal, solange er nicht in seinem Luftraum stattfindet (z.B. in C); dem jeweiligen FIS-Lotsen ist das Routing erst recht egal, da der Pilot VFR da oben -die Regeln und Gesetze einhaltend- machen darf und kann, was er will: Umwege, Vollkreise, langsamer oder schneller fliegen, unvorhergesehen zwischenlanden, Wetter ausweichen etc. etc. Und schon ist das lange und mühsam erarbeitete VFR-Routing für die Katz.

 

Gruß Thomas

[Benjamin M]

@Thomas

Andere Länder, andere Sitten. Ist nicht überall so unkompliziert, wie bei uns:005:

 

In Österreich brauchste z.B. theoretisch nen Flugplan, um durch ne Kontrollzone oder Airspace C/D zu fliegen. In der Praxis wird das zum Glück nicht immer so eng gesehen, aber so sind nunmal die Regeln. Es nützt also herzlich wenig, wenn der Threadersteller nen Flugplan aufgibt und der dann beim Lotsen nicht vorliegt. Auch Wien Information will ohne Flugplan in E/G oft erstaunliche Details zum Routing etc. wissen...

 

Weiter südlich (ich kenn persönlich nur Slowenien und Kroatien) bist Du auch VFR sehr oft quasi "controlled VFR", wenn Du nicht gerade in Ameisenhöhe durch die Gegend schaukeln willst. Sprich Du bekommst ein mehr oder weniger festes Routing mit ner Höhe/Höhenband.

Da ist es schon sehr hilfreich, wenn Du vorher im Flugplan ein möglichst präzises Routing drin hast, was dann nach Möglichkeit auch dem geflogenen entspricht.

Hilfreich in dem Sinne, dass der Controller vorher genau weiß, was Du vorhast und nicht alles erfragen muss. Ob und wieweit dann davon abgewichen werden kann, hängt dann vom Controller ab. So zumindest meine Erfahrungen.

 

Ob da jetzt IFR-Punkte oder VFR-Punkte oder auch Flugplätze im Routing stehen, ist relativ wurscht.

[derbigu]

die von mir 2. geplante route führt von LOAV bis durch Slovenien durch keinen

Airspace wo ich eine Freigabe bräuchte - und ab Übergang nach Kroatien OBUTI auf die eigens auf den Karten markierten VFR routen.

Falls ich unterwegs dann IFR punkte kriege so wäre ich zumindest jetzt aufgeschmissen da ich keine LVL IFR chart besitze und wäre dann "unable to do"

soll ich mir jetzt noch ne IFR karte zulegen oder wie? Wofür gibts dann die VFR routen....

...fragt sich Uwe..

Es steht auch in den Charts das die Route PANONI1 und VELEB 1 in max 5000fuss MSL zu fliegen sind.

Ich bin aber in der Höhe in jedem Fall im Sektor CTA ZAgreb

der sich von 1000 AGL bis FL 115 erstreckt. Also ist es dann ein kontrolierter VFR Flug.

lg

uwe

[Cessna206Turbo]

@Benjamin- da spricht ein Mann der Praxis:rolleyes:

 

@Uwe- du brauchst am Flugplan nur den Routennamen eingeben z.B:.: ADRIA 1A ADRIA 2, dann folgst einfach den Routen in "Ameisenhöhe" - die Nachteile sind offensichtlich: geringere Groundclearance, höherer Treibstoffverbrauch, weniger Komfort für Dich und Passagiere (Temperatur), Funkverkehr erheblich aufwendiger (mehr Verkehr, schlechterer Funkempfang), folglich mehr Stress und Fehlermöglichkeiten. Aber dies ist ja bekanntlich subjektiv.:D

Eine IFR-Karte ist kein großes Investment und kann Dir das Leben entscheidend erleichtern.:009:

Happy Landings,

:-) Gottfried

[ThomasBoehme]

IFR Intersections/Waypoints sind auf AirNavPro, GNS430, JeppView. Ist ne tolle Sache. Wenn man in Deutschland Night VFR fliegt und einen Flugplan aufgibt, gibt es praktisch nur IFR Intersections und Routen.

Gruss

Thomas

[Cessna206Turbo]

@ Thomas- und das gilt auch in Österreich; musste meinen Fluglehrer (ATPL und Co. TT > 10.000) vor Jahren vom Gegenteil überzeugen, aber nach mehreren "Rejected Flightplan"s nach seiner Vorgabe, meinte er, OK, die Zeiten haben sich geändert.:005:

 

Wie gesagt "auf Strecke", je näher die Flugplanung IFR-konform ist, desto einfacher die Umsetzung in der Praxis und umso mehr Reserven bleiben für das Streckenwetter, die Landung am "unbekannten" Platz, ...:005:

 

Happy Landings,

 

:-) Gottfried

[ThomasBoehme]

@Gottfried: danke für die Info bezüglich VFR Night Flugplänen in Österreich. Hatte leider bisher noch nicht das Vergnügen hier nachts zu fliegen.

Wenn man IFR Waypoints plant ist auch der Durchflug durch C und D etc. mit Radardiensten einfacher.

Gruss

Thomas

[F-LSZH]

In Österreich brauchste z.B. theoretisch nen Flugplan, um durch ne Kontrollzone oder Airspace C/D zu fliegen. In der Praxis wird das zum Glück nicht immer so eng gesehen, aber so sind nunmal die Regeln.

 

Das ist sogar praktisch so. Der Flugplan für Durchflug durch C/D Airspace kann allerdings auch im Flug aufgegeben werden. Wenn Du also "Linz Approach, D-EBCD is a Bonanza 35, 2 persons on board, VFR from Vilshofen Echo Delta Mike Victor to Vöslau, overhead Freistadt VOR at 4000 ft, request southbound crossing" oder so ähnlich herunterleierst, dann gibst Du einen Flugplan auf.

 

Der Unterschied zwischen einem "deposited" FPL und einem "in the air" Flugplan ist im österreichischen AIP allerdings dann nicht konsequent definiert, wie z.B. im französischen:

 

A flight plan can be communicated:

• as a repetitive flight plan (RPL) before the flight;
  
• as a filed flight plan (FPL) before or during the flight. An FPL can be
  communicated during the flight only if the pilot-in-command is placed in unexpected circumstances leading him to take such decision;
  
• as a reduced flight plan during the flight, communicating the appropriate flight element to the air traffic body concerned.
  

 

Der Unterschied zwischen "verkürztem" und "hinterlegtem" Flugplan steht im österreichischen AIP nicht explizit, ergibt sich als Rückschluss aber m.E. aus ENR 1.1.6:

 

1.1.6. Sofern ein Flugplan für einen Teil eines Fluges vor dem Abflug und außerdem ein Flugplan für einen weiteren Teil desselben Fluges während des Fluges abzugeben wäre, ist vor dem Abflug ein Flugplan für den gesamten Flug abzugeben, wenn sich am Abflugplatz eine Meldestelle für Flugverkehrsdienste befindet.

 

Abschnitt 1.3.7. "Flugplanaufgabe während des Fluges (AFIL)" bezieht sich allerdings ganz klar auf das Aufgeben eines kompletten Flugplans (FPL) per Funk, der normalerweise gemäss 1.1.6 "vor dem Abflug aufzugeben wäre".

 

Ciao

Friedrich

[paraglider]

Ich habe eine Frage an die erfahrenen Piloten und Controller betreffend IFR Waypoints: inwiefern sind die Waypoint's an den FL gebunden die man fliegt?

 

Ich lese hier mit da mich das korekte filen des FPL sehr interessiert, heute am Funk habe ich mitbekommen wie ein Pilot ein längeres Gespräch mit dem Controller hatte weil er einen Waypoint angab welcher der Controller als ungültig erklärte für den FL den er flog - den Waypoint weiss ich nicht mehr, FL war glaube ich 140-165, glaube dass die Route von der Schweiz nach Süd/ Mitteldeutschland führte.

 

Danke im Voraus für die Erklärung.

Franc

[Benjamin M]

@F-LSZH

Danke für den Beitrag.

Hatte ich genauso gesehen und interpretiert. Hier gab es allerdings mal ne Diskussion, in der mehrere Österreicher gesagt haben, dass dem nicht so sei.

 

Solange es in der Praxis so funktioniert:009:

[ldway]

Guten Morgen Uwe,

ein kleines Beispiel, da ich vor 2 Wochen von Krems (Nähe Wien) nach Portoroz (Slowenien) geflogen bin. Da Zwischenlandung in Maribor (Slowenien) geplant war (tanken, Pause) brauchte ich 2 Flugpläne. Interessanter hier ist der 2.Flugplan (Von Maribor nach Portoroz). In Maribor angekommen bin ich in das kleine Büro unter dem Turm und dort hat die freundliche Dame meine Planungen schnell in de PC getippt und meinte, daß es eigentlch 30 Minuten dauert bis der Flugplan in allen Systemen ist, aber weil sie es direkt eingibt ich in 15 Minuten bereits weiter könne.

Mein Plan war es entlang der VFR-Route zu fliegen: Aus Maribor über Meldepunkt "S3" nach Celje, dann: Radece-Trebnje-Ponikve-Laze-Divarca-PE 1 nach Portoroz. Höhe 5000 Fuss.

Kaum bei S3 gemeldet wurde ich an Ljublanka Radar weitergereicht. Dieser meinte nur kurz "Fliegen Sie direkt nach Trebnje-melden Sie dort". In Trebnje wieder kurz und bündig "Direkt nach Portoroz". Wenn Du Dir die VFR-Route durch Slowenien anschaust, siehst Du, daß diese im Zick-Zack an den verschiedenen Kontrollzonen vorbeiführt und eigentlich visuell (ohne GPS ) nicht fliegbar ist. Aber kaum in der Luft wurde ich auf dem schnellsten und direktestem Wege einfach hingeschickt. Ebenso später in Portoroz gibt es einen Angestellten, der nur für Flugpläne,Wetter zuständig ist. Wieder wurde meine Flugplanung blitzschnell eingetippt und ich konnte los. Kaum in der Luft teilte mir dann der kroatische Controller mit "Direkt to Pula". Wiederum hatte ich fleissig alle möglichen Routenpunkte/Meldepunkte angegeben und wurde einfach "kurzgeschaltet". Auf dem kleinen Flugplatz Medulin (4 Meilen neben Pula) wollte ich mir kurz die Küste anschauen, Pula Tower meinte nur "Okay, melden Sie dann wieder Landung in Medulin". Später dann der wiederum genau geplante Flug von Portoroz nach Maribor wurde noch einfacher, denn kaum in der Luft sagte mit Ljublanka Radar "direkt to Maribor".

Liebe Grüße

Detlev

[derbigu]

hallo zusammen und die besten gruesse aus krk kroatien. hat alles wunderbar geklappt...fpls, route, atc usw....

alles halb so wild....

ausfuehrlicher bericht wenn wir wieder zurueck sind...

[flieger-claus]

Ich finde auch nach 2 Stunden suchen in der AIP (http://www.ais.pata.pl/aip/index.php (Man muss isch registrieren, kostenlos) ) nirgendwo eine Beschreibung, welche Regeln in einer ATZ oder MATZ gelten. Ich will Ende Juni nach Borsk. Ich freue mich über einen Tipp! Claus

[ldway]

Moin Claus,

ich vermute Borsk ist in Polen. Wenn es nicht in Polen liegt, ignoriere einfach meinen Beitrag. Ich war letztes Jahr VFR in Polen. Von der Tschechei kommend erst in Oswiecim (Ausschwitz) Flugplatz Kaniow (EPKW), dann quer durch nach Rastenburg (Wolfschanze) Flugplatz Ketrzyn (EPKE). Auf der VFR Karte für Polen wimmelt es nur so von Sperrgebieten, Kontrollzonen und militärischen Gebieten. Ich habe also akribisch einen "Zickzack-kurs" mit Höhenänderungen in den Flugplan eingegeben und ihn fleissig in mein Navi eingegeben. Kaum war ich in Kaniow in der Luft und habe mich bei dem Controler gemeldet, gab es "direct to....". Gleichfalls später zurück von Rastenburg nach Parchim gab es erneut "direct to...". Ich konnte es fast nicht glauben, denn bei jedem dieser "direct to.." durchflog ich mehrere Zonen, die aus verschiedenen Gründen auf der Karte eigentlich nicht durchfliegbar gewesen sind. Mein Fazit meiner Polenreise ist, daß es super entspannt ist in Polen zu fliegen.

Viel Spass

Detlev

[ArminZ]

Ich finde auch nach 2 Stunden suchen in der AIP (http://www.ais.pata.pl/aip/index.php (Man muss isch registrieren, kostenlos) ) nirgendwo eine Beschreibung, welche Regeln in einer ATZ oder MATZ gelten. Ich will Ende Juni nach Borsk. Ich freue mich über einen Tipp! Claus

Nehme an Du hast die Infos zu EPBO unter AIP VFR, AD 4 gefunden...Borsk EPBO, unterhalb der TMA Gdansk.

Wenn Du dir die Flugplätze mit ATZ auf der Karte anschaust (Karte VFR ENR 2.1), wird wohl nicht viel mehr verlangt als Kontaktaufnahme. Grund: diverse Aktivitäten (Fallschirmspringen/Paragliding/etc etc.). Auf der Jeppesen VFR-GPS Karte ist die ATZ als Luftraum G* klassifiziert (z.B. EPZP Zielona Gora, etwas östlich Kottbus).

MATZ ist wohl 'nur' die militärische Version der ATZ.