Flüge ins Ausland

[Cheshunt]

Das Routing im FL ist wurscht, das kann sowieso keiner sehen. Die FIR Zeiten sind wichtig, das bedeutet wann Du welche FIR Grenze (Landesgrenzen) gedenkst zu überfliegen (nach TOF in Minuten und Stunden 0043 für 43 Minuten halt). Wie die FIR Gebiete heißen steht auf der Karte (viel Spaß beim suchen). Wenn Du die Route weg läßt baut der AIS was rein, auch völlig Sinnfrei. Es geht nur darum das die in den anderen Ländern wissen das Du kommst (irgendwann). Manchmal klappt das auch, machmal nicht ;-)

 

Bei Fragen AIS anrufen, sind super nett und Hilfsbereit

[derbigu]

WIE genau muss die Überflugzeit sein - und letztendlich eingehalten werden?

[Cheshunt]

Gar nicht (mir nicht bekannt). VFR kann man ja schnell gezwungen werden einen Umweg zu fliegen oder man hat mehr Gegenwind als gedacht. Rechne einfach aus wie lange Du ca. brauchst, mehr ist es nicht! Das mit den FIR`s hat mir in der Flugschule auch keiner beigebracht. Dafür hatte ich dann einen Anruft von der AIS wie ich mir das denn denke mit der Grenze wenn ich nix dazu schreibe ;-) naja jetzt weiß ich es !!

[F-LSZH]

Gar nicht (mir nicht bekannt). VFR kann man ja schnell gezwungen werden einen Umweg zu fliegen oder man hat mehr Gegenwind als gedacht.

 

Das steht alles im AIP... Hier mal kurz ein paar Zitate aus dem französischen AIP (weil es online verfügbar und mir bekannt ist; ähnliche Regeln finden sich ggf. in der Sektion ENR/Enroute des AIP des jeweiligen Landes):

 

1.10.1.3 Adhering to the current flight plan

a) General rules

An aircraft must comply with the current flight plan except in case an event require an immediate execution; if so, as soon as possible after having taken the emergency arrangements, the relevant ATS must be informed of the arrangements which has been taken and that it is emergency arrangements.

 

[...]

 

b) Unwanted deviation

In case of unwanted deviation by an aircraft in controlled flight with regard to the current flight plan, the following actions should be taken:

- Deviation with regard to the route: if the aircraft has deviated from its route, the pilot must warn the air traffic body concerned and restore his route as soon as possible;

- Variation in true airspeed: if the average true airspeed at cruising level, between reporting points, varies or is likely to vary by more or less five per cent (5 %) with regard to the value indicated in the flight plan, the air traffic body must be warned;

- Modification in estimated time: if it is noticed that the estimated time relating to the first of the following points: next statutory reporting point, limit of flight information region or destination aerodrome, includes an error exceeding three minutes with regard to the time notified to the air traffic bodies, the corrected estimated time must be notified as soon as posible to the air traffic body concerned.

 

Soweit die Theorie. Sorry schon mal für die gestiftete Verwirrung. Denn in der Praxis macht das eigentlich keiner, wie es im Buche steht, und es kräht m.E. auch im "controlled flight" (z.B. beim Durchflug von Luftraum D) kein Fluglotse danach ob man 3 Minuten später in seinen Luftraum einfliegt als im Plan steht.

 

Wenn sich allerdings z.B. der Zielflugplatz ändert, sollte man auf jeden Fall den Flugplan modifizieren lassen.

 

Ciao

Friedrich

 

[Edit: Im österreichischen AIP gibt es wohl keine solchen Regelungen, s. http://eaip.austrocontrol.at/]

[mds]

Wenn sich allerdings z.B. der Zielflugplatz ändert, sollte man auf jeden Fall den Flugplan modifizieren lassen.

Bei einem Flug in der Schweiz musste ich kürzlich aus Wettergründen die Destination während des Fluges ändern und meldtee mich entsprechend bei Zürich Information. Dort stiess mein Request allerdings auf wenig Gegenliebe und ich wurde schlicht gebeten, meinen Flugplan nach der Landung anzupassen.

 

Martin

[ThomasBoehme]

Wenn sich allerdings z.B. der Zielflugplatz ändert, sollte man auf jeden Fall den Flugplan modifizieren lassen.

 

Ciao

Friedrich

 

Dann meldet man bei FIS eine DIVERTION.

Gruss

Thomas

[F-LSZH]

Bei einem Flug in der Schweiz musste ich kürzlich aus Wettergründen die Destination während des Fluges ändern und meldtee mich entsprechend bei Zürich Information. Dort stiess mein Request allerdings auf wenig Gegenliebe und ich wurde schlicht gebeten, meinen Flugplan nach der Landung anzupassen.

 

Wahrscheinlich hatten sie zu viel zu tun... In Frankreich (Bâle Info) hat das neulich geklappt, allerdings war der Kollege für 30 Sekunden beschäftigt mit dem Telefonanruf und hat solange keine neuen Anfragen mehr am Funk angenommen.

 

Sofern sich Deine Flugzeit durch die Diversion nicht deutlich verlängert hat, ist das ja nicht so schlimm. Wenn dadurch aber die INCERFA ausgelöst würde, sollte man m.E. auf einer Modifikation durch FIS bestehen.

 

Eine Diskussion über die "Service-Level" der FIS in verschiedenen Ländern würde sicherlich einen eigenen Thread verdienen...

 

Ciao

Friedrich

[Marco44]

Eine Diskussion über die "Service-Level" der FIS in verschiedenen Ländern würde sicherlich einen eigenen Thread verdienen

 

Da gibt es tatsächlich gewaltige Unterschiede. Schlechteste Erfahrungen habe ich mit Padova-Information und Langen-Radar gemacht. Bei diesen FIS kam es mehrfach vor, dass sie nicht antworten wollten.

 

Ein praktisches Beispiels eines Fluges vom letzten Jahr:

Mein Kollege in einem anderen Flugzeug, sowie ich kamen bei der FIS nicht durch, bzw sie wollten uns nicht hören.

Nach einigen Minuten und dem x-ten Versuch funkte auf der Frequenz der FIS zu meinem Kollegen, dass der ATC wohl nicht mit uns Ausländer sprechen möchte. Aufeinmal hat sich der ATC bei mir doch ganz freundlich gemeldet. :cool:

 

Gruss

Marco

[Boeing707]

Da gibt es tatsächlich gewaltige Unterschiede. Schlechteste Erfahrungen habe ich mit Padova-Information und Langen-Radar gemacht. Bei diesen FIS kam es mehrfach vor, dass sie nicht antworten wollten.

 

Hallo Marco,

 

Langen-Radar und FIS sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe. Weißt Du, wen Du gerufen hast?

 

Folgende Faktoren, dass wir nicht antworten, können sein:

 

-du fliegst noch viel zu weit südlich oder gar im Rheintal irgendwo zwischen Basel, Bremgarten und Freiburg. Wir hören dich, du uns aber nicht.

-du fliegst zu tief und du kommst völlig unverständlich bei uns rein.

-dein Funk ist zu leise gestellt. (Habe ich alles schon gehabt. Nach x-fachem Rufen hat der Pilot geantwortet und auf mein Nachfragen, was er denn da mache und nicht antwortet, meinte der: "Ach, bei ihnen war so viel los und es war so laut. Ich hab den Funk leise gedreht.")

-du bist der 3. oder 4. in der Sequenz, weil noch jemand bei Kassel, Koblenz oder sonstwo vor dir dran ist. Du hast es aber nicht mitgekriegt, aus welchen Gründen auch immer. Manchmal versuchen wir dich darauf hinzuweisen "stand by", aber du hörst uns leider nicht (s.o.)

-du fliegst von Colmar nach Altenrhein und bist von daher auf der völlig falschen Frequenz bei uns

-wir sind grade mit etwas ganz anderem beschäftigt, meistens telefonieren (alles, was mit VFR und seine Folgemeldungen und requests zu tun hat: Koordinieren, Wetter, AIS etc. etc.) Hier sitzt 1 Mann pro Frequenz, oft nur einer für die komplette FIR von Kassel bis kurz vor Zürich und von Luxemburg bis Nürnberg ohne Koordinator. Das sind grob 300 Quadratmeilen und die Schweiz passt da mindestens dreimal rein.

Entweder funkt man oder man telefoniert aber nicht gleichzeitig. Wenn du hörst, dass ein Pilot gerade einen request hat und ich ihm darauf antworte und diesen request bearbeite (Telefon), dann kannst du 3 Sekunden später rufen, solange du willst. Ich würde dir nicht antworten (können!). Wenn dieses Telefonat/Koordination länger dauert, dann kannst du auch schon mal drei- bis fünfmal rufen, bis dir jemand antwortet.

-wenn Du merkst, dass besonders an sonnigen Wochenenden die Frequenz kurz vor dem Überlaufen ist und da fast kein Durchkommen erscheint, na, dann lässt du es eben, versuchst es später noch einmal oder fliegst ohne uns. Verkehrsinformationen gibt´s in solchen Situationen sowieso kaum noch.

Ich sehe keinen Grund (außer bei einem Notfall), pausenlos in die Frequenz herein zu rufen, dabei u.U. sogar noch die Frequenz zu blockieren, andere Piloten auszublocken und darauf zu warten, dass sich endlich jemand da unten erbarmt, dem Piloten zu antworten. Es gibt immer einen Grund (s.o.), warum es nicht auf Anhieb klappt.

 

Vielleicht kannst du jetzt deine schlechtesten Erfahrungen etwas näher erläutern?

 

Ein praktisches Beispiels eines Fluges vom letzten Jahr:

Mein Kollege in einem anderen Flugzeug, sowie ich kamen bei der FIS nicht durch, bzw sie wollten uns nicht hören.

Nach einigen Minuten und dem x-ten Versuch funkte auf der Frequenz der FIS zu meinem Kollegen, dass der ATC wohl nicht mit uns Ausländer sprechen möchte. Aufeinmal hat sich der ATC bei mir doch ganz freundlich gemeldet. :cool:

 

Gruss

Marco

 

Je nachdem, auf welchem Fuß oder in welcher Situation du mich in diesem Fall erwischt hättest, hätte ich auch ein freundliches Wort dazu übrig gehabt...

 

 

 

Zum Flugplanproblem und dem Flug nach Kroatien. Cheshunt hat das trefflich formuliert. Das Routing ist relativ egal, grob sollte es stimmen und die EET bei FIR-/Grenzübertritt sollte drin stehen. EDMV dct LNZ/EET0035 dct KFT dct was weiß ich, wo der Flug langführt dct XYZ/EET0130 dct KRK dct sollte ausreichend sein. Außer dem AIS im Aufgabe-/ und Zielland hat höchstwahrscheinlich sowieso keiner den FPL. Weder EDMV, noch EDMM, LOWW, schon gar nicht LOWL, vielleicht sogar noch nicht mal die Destination, wenn sie nicht via AFTN angeschrieben wurde bzw. überhaupt anschreibbar ist. Vielleicht sind o.g. Units sogar angeschrieben, aber es interessiert sie nicht besonders. Der Flug findet in VFR statt!

 

Der FPL ist für Zoll und SAR.

 

Guten Flug!

 

Gruß Thomas

[luckymaaa]

vielleicht sogar noch nicht mal die Destination, wenn sie nicht via AFTN angeschrieben wurde bzw. überhaupt anschreibbar ist. Vielleicht sind o.g. Units sogar angeschrieben, aber es interessiert sie nicht besonders. Der Flug findet in VFR statt!

 

 

Das mit dem AFTN habe ich mit LJPZ gemacht, und entweder hatte er ihn sowieso oder es hat geholfen. Als ich in LJPZ ready for taxi gemeldet habe, habe ich ehrlich gesagt vergessen das routing zu sagen, als dann mal ruhe war auf der frequenz, der vor mir war am backtrack machen, habe ich gefragt ob er mein Flugplan habe, affirm, kam zurück, da habe ich gefragt ob ich das outbound routing ändern kann... obs jetzt wegen AFTN ist oder nicht, ich für meinen Teil werde wenn ich ne tlx adresse habe die in Zukunft wo möglich einkopieren...

Das mit Padova Info kann ich bestätigen, aber ist Italien und schlussendlich hat alles geklappt wie gewollt...

 

Gruss

[Marco44]

Auf der richtigen Frequenz sollte ich schon gewesen sein. Schliesslich sendete mich auf Höhe EDTD Zürich Info auf die Frequenz. Ich hörte ihn, sowie die Flugzeuge in der Umgebung gut. Dass der Lotse freundlich war, habe ich nicht ironisch gemeint. Er war von Behinn weg sehr nett.

Aber um sicher zu gehen, welche Frequenzen benutzt ihr in Süddeutschland?

 

Gruss

Marco

[Boeing707]

Auf der richtigen Frequenz sollte ich schon gewesen sein. Schliesslich sendete mich auf Höhe EDTD Zürich Info auf die Frequenz. Ich hörte ihn, sowie die Flugzeuge in der Umgebung gut. Dass der Lotse freundlich war, habe ich nicht ironisch gemeint. Er war von Behinn weg sehr nett.

Aber um sicher zu gehen, welche Frequenzen benutzt ihr in Süddeutschland?

 

Gruss

Marco

 

Liest sich hier in diesem Zusammenhang aber anders:

 

Da gibt es tatsächlich gewaltige Unterschiede. Schlechteste Erfahrungen habe ich mit Padova-Information und Langen-Radar gemacht. Bei diesen FIS kam es mehrfach vor, dass sie nicht antworten wollten.

 

Ein praktisches Beispiels eines Fluges vom letzten Jahr:

Mein Kollege in einem anderen Flugzeug, sowie ich kamen bei der FIS nicht durch, bzw sie wollten uns nicht hören.

Nach einigen Minuten und dem x-ten Versuch funkte auf der Frequenz der FIS zu meinem Kollegen, dass der ATC wohl nicht mit uns Ausländer sprechen möchte. Aufeinmal hat sich der ATC bei mir doch ganz freundlich gemeldet. :cool:

 

Gruss

Marco

 

 

Wenn du also bitte auf deine schlechten Erfahrungen mit uns näher eingehen möchtest? :confused:

 

Zu deiner Frage wegen der Frequenzen:

 

Zürich Information 124.7 gilt sehr weit in den Norden, fast bis hoch zur SUL (Sulz) - VOR, ist aber schon meilenweit deutsches Gebiet. Wer demnach z.B. von EDNY nach EDTD fliegt und weiter nach EDTF, befindet sich zwar immer über deutschem Hoheitsgebiet, fliegt aber in "Zurich delegated airspace", also 124.7.

Nördlich SUL gilt die 128.95; im Rheintal, bzw. westlich des Schwarzwaldes bis hoch zur KRH (Karlsruhe) - VOR, ist für Englisch sprechende Piloten Straßburg 119.57 auch auf deutscher Seite zuständig. Unten links bei EDTF, EDTG versinkt fast jeder im Funkloch und wird vom Schwarzwald abgeschattet, daher Basel auf der 121.25 rufen.

Steht aber alles auf der ICAO-Karte, bzw. im AIP-VFR-Bulletin.

 

Gruß Thomas

[ThomasBoehme]

Die beschriebenen Probleme mit FIS (Zürich, Langen, Bremen, München...) kann ich nicht bestätigen. Manchmal muss man halt warten. Aber bisher bin ich IMMER durchgekommen. Insbesondere danke ich dafür, wenn trotz viel Verkehr meine angefragten "Extras" (Durchflug Koordination durch Airspace C und D, Wetteranfragen, Segleralarm) speditiv bearbeitet wurden. Eben hier besonders Dank an die Damen und Herren von Langen. Aber auch Zürich ist äusserst hilfsbereit und es ist wie "heimkommen", wenn man aus dem Süden kommend wieder auf Zürich Information landet.

 

Frage an Thomas:

Bei meinen Flügen in den Norden kennt man ja die Transpondercodes. Macht es Sinn, z.B. im Süden bereits vor Aufruf von Langen Squawk 3701 zu setzen, oder wartet man auf die Aufforderung?

Gruss

Thomas

[Marco44]

Somit lag der Fehler wohl doch bei mir. Ich bitte um Verzeihung.

Als ich (auf 5000ft) von ZH-Info auf die 128.95 verwiesen wurde, den ATC und die Flugzeuge hörte, jedoch keine Antwort erhalten habe, brachte ich den unpassenden Spruch.

Nächstes mal weiss ich Bescheid. Danke!

Gruss

Marco

[ThomasBoehme]

Hallo Marco

Ich denke, es ist u.a. Sinn und Zweck dieses Forums, auch bei Unklarheiten und Unsicherheiten oder Fragen ein "Forum" zum Austausch zu haben.

 

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass - auch wenn ich einen Fehler gemacht habe - mir bei FIS niemand den Kopf abgerissen hat. Sie sind da um Dich nach besten Möglichkeiten zu unterstützen. Sie sind an der Flugsicherheit interessiert. Ich konnte schon ein paar mal im Funk miterleben, wie sie Piloten, die die Orientierung verloren haben, sicher in bekanntes Gebiet manöveriert haben. Dann wird jeder andere Funk abgewürgt. Gut so.

 

Gruss

Thomas

[Boeing707]

Frage an Thomas:

Bei meinen Flügen in den Norden kennt man ja die Transpondercodes. Macht es Sinn, z.B. im Süden bereits vor Aufruf von Langen Squawk 3701 zu setzen, oder wartet man auf die Aufforderung?

Gruss

Thomas

 

Nein, bitte nicht! Erst nach Aufforderung.

[Urs Wildermuth]

Wenn ich hier die Fragen und Antworten lese, dann frage ich mich schon, was denn bitte in der "ueberlasteten" Theorie für PPL überhaupt gelehrt wird. Ein PPL berechtigt schliesslich zu Flügen im In- und Ausland, da ist der FPL eigentlich normale Pflicht. Und besonders schwierig sind die auch nicht zu machen, vor allem VFR. Also wieso ist das kein Bestandteil der Navigationstheorie? Denn das wäre wohl mal etwas, das man praktisch wirklich braucht, auch im Zeitpunkt wo die Flugplanung zu 99% elektronisch abläuft.

 

Und auch in der Praxis sollte man sowas mal machen. Ein Flugplan ist wirklich keine Hexerei, wenn man mal die wesentlichen Punkte kennt. Man kann sich hier gut vorbereiten, in dem man sich ein Template macht, wo die wesentlichen Dinge drin sind und danach nur noch ausfüllt. So etwa die Basisdaten wie alles was vor der Route kommt. Die sind pro Flieger ident und bleiben so. Ebenso Flugregeln e.t.c.

 

Die Route entnimmt man dann dem Flugplan, den man sich selber macht für den Flug. Da kann man eigentlich nur noch abschreiben, vorausgesetzt man macht den OFP auch korrekt bzw lässt sich diesen rechnen. Dann hat man nämlich alles, was man für den Routing Teil braucht.

 

Für den OFP würde ich daher auch schon meist mit Punkten rechnen, die sowohl das GPS als auch die ATC kennen. Spart Arbeit und Tipperei. Sehr viele Orte, Alpenübergänge und so weiter lassen sich mit Wegpunkten definieren. Ebenso gibt es an den Grenzen viele solche Punkte, die man unbedingt reinnehmen sollte. Das erspart danach die Arbeit beim EET rechnen.

 

Den Routing Teil füllt man danach aus dem OFP aus. Departure Airport und EOBT, Speed des Fliegers plus VFR für den FL, danach Ausflugspunkt (wenn vorhanden), die Wegpunkte auflisten, an denen eine Aenderung des Flugwegs erfolgt sowie die Grenzpunkte dazwischen, Einflugspunkt beim Destination Airport. Darunter, Destination, Flugzeit, Alternate. (Beim Alternate aufpassen, dass der auch geht, z.B. aufpassen wegen Zoll! Bei Grenzüberflügen muss auch der Alternate Zoll haben.

 

In den Remarks (Feld 18) danach die EET's der einzelnen FIR's aufschreiben. Die FIR Bezeichnungen liest man aus der ICAO Karte raus (oder aus Pocket FMS oder Flight Star) und nimmt dann die Zeit, die der OFP vom Start bis zu diesem Wegpunkt nimmt. Das war's dann schon. Empfehlenswert allenfalls auch ein RMK/Technical Landing, falls es wirklich eine ist, das kann massiv Landegebühren sparen.

 

Einige Flugplaner machen übrigens den Flugplan gleich mit... nur noch ausdrucken oder copy/paste nach Homebriefing rein, aber schauen, was das Teil macht. Einige Planer schreiben da auch Mist rein.

 

Am Besten, man schnappt sich mal nen erfahrenen Reiseflieger, kann ein Fluglehrer sein, muss nicht wenn dieser auserhalb der Platzrunde auch nix kennt, und macht mal ein paar Uebungen. Nach einiger Zeit geht sowas schlicht aus der Hand.

 

Was mich erstaunt ist, dass diverse Leute hier sagen, die ATC bzw FIS habe die Flugpläne nicht? Bisher würden meine Erfahrungen was anderes zeigen, zumindest dass diese aufgerufen werden können. Wien Info z.b. aber auch Padova und so wussten meist nach meinem Erstaufruf bereits wo ich durch will. Dann aber ist es sinnvoll, über Aenderungen auch was zu sagen, ebenso ETA's über Grenzpunkten e.t.c. nachzugeben. Auch das kann man recht einfach machen, in dem man nach dem initial Call einen standard position report absetzt. Dann hat der FIS Lotse oder wen auch immer man dran hat, gleich mal was man vorhat.

 

"Padova, HB-DWC, Position SUXAN at time 1124, Altitude 12000 ft, estimate LIVD 1145, URAVA next". Nur so als Beispiel. Man kann da dann noch den Requested Level oder ähnliches anhängen. Kurz aber klar.

[ThomasBoehme]

Hallo Urs

 

Vielleicht unterscheidet sich die Ausbildung der geografisch kleinen Schweiz mit den 4 Landessprachen ein wenig von z.B. Deutschland. Wenn Du in der "Mitte" z.B. Kassel eine PPL Ausbildung machst, vermute ich, dass Du den Funk generell in Deutsch machst. In CH wird faktisch generell in Englisch gefunkt und die LP machst Du auch in Englisch. Halte ich auch für sinnvoll, dann versteht man sich landesweit und Piloten aus GB und F und NL etc. verstehen einen was zur Sicherheit beiträgt.

 

Da Deutschland vergleichsweise gross ist, haben auch die Auslandsflüge und damit die Erstellung eines Flugplanes einen (vermutlich) geringeren Stellenwert.

 

Grundsätzlich bin ich Deiner Meinung: Flugplan ist einfach und mit den bestehenden Tools auf Homebriefing sehr einfach. Und in Deutschland - wenn man einen FPL beim AIS telefonisch aufgibt - ist es fast noch einfacher.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

In der Tat: In vielen Gegenden Deutschlands ist es ziemlich unwahrscheinlich, während der Ausbildung ins "Flugplanpflichtige Ausland" zu fliegen - so viele Länder mit Flugplanpflicht gibt es von D aus gesehen ja auch nicht. Auch viele FIs halten Flugpläne für VFR-Flieger für unnötigen Balast. Es gibt so weit ich mich erinnere im Fragenkatalog auch kaum eine Frage zu Flugplänen (und wenn, dann ist die Antwort so klar, dass man da nichts lernen braucht). "Fragenkataloglerner" sind über die hier diskutierten Themen daher in der Tat noch nie gestolpert.

 

Wenn ich hier aber lese, wie offenswichtlich Langen Radar mit Langen Information verwechselt wird oder ernsthaft gefragt wird, ob man nicht schon mal einfach einen Transpondercode setzen soll, dann frage ich mich, was in der theoretischen Ausbildung im Umgang mit FIS, etc. überhaupt gelehrt wurde.

 

Gruss,

florian

[Urs Wildermuth]

Hallo Thomas,

 

also derart unterschiedliche Ausbildungen sollten ja eigentlich in der EASA Welt nicht mehr möglich sein oder? Oder wenn schon, dann kann ich mir sowas vorstellen für z.B. das NPPL oder so, nicht aber für ein international gültiges PPL(A), zumindest was die EASA Theorie betrifft. Ich bin sicher, es gäbe Raum dafür, den ATC Flugplan zugunsten von irgendwelchem Ballast in der Navigation unterzubringen..... denn den braucht der spätere Pilot auch, im Gegensatz zu anderem...

 

Ist das wirklich so, dass in Deutschland PPL Absolventen mit deutscher LP rumfliegen, heisst ohne englische Radiotelephonie und LP4? Ich dachte, das gibt's nicht mehr, bzw nur auf NPPL Level. Wenn ich das korrekt verstanden habe, ist ja für die Konvertierung auf EASA PPL der CVFR EIntrag notwendig, der hingegen dürfte ja wohl ohne Funk und Englisch nicht möglich sein...

 

Jedenfalls, so wie das hier aussieht in dem Thread herrscht hier ein Ausbildungsdefizit, nicht ein Desinteresse der Piloten. Ein Hinweis mehr, dass die Ausbildung oft an der Praxis vorbei führt.

 

Grundsätzlich bin ich Deiner Meinung: Flugplan ist einfach und mit den bestehenden Tools auf Homebriefing sehr einfach. Und in Deutschland - wenn man einen FPL beim AIS telefonisch aufgibt - ist es fast noch einfacher.

 

Die meisten Flugplanungsprogramme spucken heute bereits kompatible Formate raus, die man nur noch kopieren kann. Und mit den OFP's die diese Dinger produzieren, kann man einen derartigen FPL auch sehr schnell zusammenschustern. So richtig von Hand macht das heute eh keiner mehr, so mit Winddreieck für 10 Legs und mehr... gut hat man's mal gesehen, dann ist aber auch gut damit. Lieber spätestens in der Praxis für die Ueberlandflüge mit einem guten Flugplaner arbeiten und auch diese Dinge wie FPL e.t.c.abarbeiten. Für die PPL Prüfung wird ja eh ein OFP verlangt, wieso dann nicht auch gleich die FPL Dokumente? Die sind ja im Gegensatz zu anderem wirklich sehr leicht zu machen.

[Chipart]

Ist das wirklich so, dass in Deutschland PPL Absolventen mit deutscher LP rumfliegen, heisst ohne englische Radiotelephonie und LP4? Ich dachte, das gibt's nicht mehr, bzw nur auf NPPL Level. Wenn ich das korrekt verstanden habe, ist ja für die Konvertierung auf EASA PPL der CVFR Eintrag notwendig, der hingegen dürfte ja wohl ohne Funk und Englisch nicht möglich sein...

 

Ja, das geht. Der alte CVFR ist zwar Bestandteil des PPL nach JAR-FCL, aber nirgendwo steht, dass Du dafür in Ausbildung oder gar Prüfung tatsächlich auch mal in Luftraum Charlie geflogen sein musst. Und darunter kannst Du in Deutschland wunderbar deutsch funken.

 

Ob das Sinn macht ist natürlich eine ganz andere Frage ....

 

Florian

[Urs Wildermuth]

In der Tat: In vielen Gegenden Deutschlands ist es ziemlich unwahrscheinlich, während der Ausbildung ins "Flugplanpflichtige Ausland" zu fliegen - so viele Länder mit Flugplanpflicht gibt es von D aus gesehen ja auch nicht.

 

Darf man das überhaupt? Meines Wissens nach nicht, erst mit dem PPL selber. Hingegen sind für Inlandflüge unter gewissen Bedingungen durchaus auch Flugpläne notwendig. Dazu kommt, dass man hier vielleicht mal überlegen müsste, dies anzupassen. Erstens wäre es ja eigentlich unter EASA kein fliegerisches Ausland mehr und zweitens, ein PPL berechtigt zu etwas, was man während der Ausbildung nicht darf? Eigentlich nicht logisch. Ausserdem gibt es auch diverse Flughäfen, die für einen Flug dorthin Flugpläne verlangen, etwa alle Oesterreichischen Airports, ebenso Genf, weiss nicht ob in Deutschland auch.

 

Auch viele FIs halten Flugpläne für VFR-Flieger für unnötigen Balast.

 

Aber einen Operational flight Plan müsst Ihr schon auch machen für die PPL Prüfung? Wer das kann, kann auch nen FPL...

 

Es gibt so weit ich mich erinnere im Fragenkatalog auch kaum eine Frage zu Flugplänen (und wenn, dann ist die Antwort so klar, dass man da nichts lernen braucht). "Fragenkataloglerner" sind über die hier diskutierten Themen daher in der Tat noch nie gestolpert.

 

Ein weiteres Indiz dafür, dass dieser Theorieballast viel unnützes drin hat, aber wesentliche Dinge fehlen.

 

Wenn ich hier aber lese, wie offenswichtlich Langen Radar mit Langen Information verwechselt wird oder ernsthaft gefragt wird, ob man nicht schon mal einfach einen Transpondercode setzen soll, dann frage ich mich, was in der theoretischen Ausbildung im Umgang mit FIS, etc. überhaupt gelehrt wurde.

 

Tjaa, aber Rechenschieber und Winddreieck bis zum Abwinken, das muss sein, oder? Einmal mehr, Entrümpeln und auf die Praxis umbauen. Und dann auch anwenden. Mit den Flugstunden, die man vor der PPL Prüfung absolvieren muss, sollte sowas einfach dabei sein.

[Boeing707]

...herrscht... ein Ausbildungsdefizit...

 

Na, das sind ja Schlagworte, die einen neuen Thread aufzumachen lohnen und zu seitenweiser Diskussion einladen.

 

Fluglehrer vor!!! :009:

[Chipart]

Darf man das überhaupt? Meines Wissens nach nicht, erst mit dem PPL selber.

 

Ein guter FI nimmt mal ein oder zwei seiner Schüler und macht das einfach. Ob das dann Teil der offiziellen Ausbildung ist, kann man immer noch diskutieren. Ebenso die Frage, ob bei einem solchen Flug der FI als PIC dann streng genommen eigentlich rechts sitzen darf oder links sitzen muss...

 

Hingegen sind für Inlandflüge unter gewissen Bedingungen durchaus auch Flugpläne notwendig.

 

(Im VFR-Bereich) nur für NVFR, Kunstflug im kontrollierten Luftraum und Wolkenflug mit Segelfliegern. Macht man Alles in der Ausbildung nicht.

 

[österreicher und Schweizer Airports] weiss nicht ob in Deutschland auch.

Nein

 

Aber einen Operational flight Plan müsst Ihr schon auch machen für die PPL Prüfung?

 

Ja

 

Wer das kann, kann auch nen FPL...

 

Theoretisch ja. Praktisch haben dennoch viele Angst davor.

 

Allerdings kann man aj auch ein bsichen Eigeninitiative verlangen. Es gibt beliebig viele FIs, die für Geld fast Alles machen (müssen ;-)). Es steht nirgendwo, dass es auch nach Scheinerhalt verboten ist, sich einfach mal einen Samstag einen FI anzuheuern und mit dem nach Insbruck zu fliegen. Schon hat man viel gelernt....

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Ich muss schon sagen, ich bin wirklich happy dass ich damals vor Jahren (1983) einen Fluglehrer hatte, der im Hauptberuf King Air flog und daher auch wusste, wie es ausserhalb der Platzvolte aussieht. Meine erste Landung auf einem Flugplatz ausserhalb von Altenrhein war in Zürich, vor Abschluss PPL waren wir auf allen kontrollierten Plätzen (abgesehen davon das Altenrhein auch kontrolliert ist) der Schweiz, danach fast sofort ins Ausland, allein schon weil sich das damals lohnte wegen dem zollfreien Sprit. Ich werde Rolf Fey, der leider vor einigen Jahren verstorben ist, ewig dankbar sein für diese 35 Stunden. "Time of my life" wenn man so sagen kann.

 

Allerdings kann man aj auch ein bsichen Eigeninitiative verlangen. Es gibt beliebig viele FIs, die für Geld fast Alles machen (müssen ;-)). Es steht nirgendwo, dass es auch nach Scheinerhalt verboten ist, sich einfach mal einen Samstag einen FI anzuheuern und mit dem nach Insbruck zu fliegen. Schon hat man viel gelernt....

 

Da hast Du allerdings recht. Es gibt nix gutes, ausser man tut es. :D