05.08.2012 | Coburg Steinrücken EDQY | PA28-181 D-EKLT | 4 Tote, Absturz beim Start

[Harald B.]

Mir kann keiner erzählen, ein Newbie wäre mit allen Gefahren des Fliegens bereits vertraut und könnte diese sicher meistern.

 

Und mir kann keiner erzählen, dass auch ein erfahrener Pilot mit allen Gefahren des Fliegens bereits vertraut ist und diese auch sicher meistern kann! Oder passieren Unfälle nur Fluganfängern? Dann sollte man vielleicht das Anfangen verbieten?

Ich finde ob man Gefahren des Fliegens meistern kann hängt nicht (nur) von der Stundenanzahl ab, viel mehr von der konkreten Erfahrung bezogen auf die Situationen. Ein Neuanfänger der an der Küste bei regelmäßigen Wind landen gelernt hat, kann nach wenig Stunden höchstwahrscheinlich mehr als einer mit vielen Stunden und keiner Winderfahrung... Das ganze Spiel kann man auch mit Alpen, voll beladenen Fliegern, grenzwertigem Wetter generell weiterspielen.

 

Meine Meinung ist, dass man spätestens wenn man den Schein hat ganz spezielle Entscheidungen treffen muss (zum Beispiel traue ich mir zu voll beladen bei dem Wind zu fliegen?! fliege ich on top oder nicht? habe ich genug skills um bei schlechten VFR-Verhältnissen zu fliegen?)

 

So ganz generell eine faire Regel finden, die Überschätzungen sinnvoll ausschließt, kann man meiner Meinung nach nicht!

 

mfg Harald

[Pallianer]

Hallo,

 

zu allem was hier geschrieben wird möchte ich doch einmal folgendes anmerken:

 

Ist den immer nur der Pilot(in) verantwortlich ?

Gibt es keine Verantwortung von Seiten der Passagiere ?

Mindestens die Mutter die mit ihren Kindern (Post 44) zu ihrem Mann der gerade eben seinen Schein erhalten hat, ins Flugzeug steigt wußte doch genau Bescheid.

 

Auch bei dem Unfall, denke ich, daß die Mitflieger mindestens wußten daß die Pilotin ihren Schein noch nicht sehr lange hatte.

 

Im Gegensatz zu einer Fluglinie weis doch ein Passagier der in einen Privatflieger einsteigt daß der Pilot(in) dies als sein Hobby macht.

 

Kostet es da etwas, vor einem Rundflug mal nach der Flugpraxis zu fragen ?

 

Ich bin Segelflieger und mache recht gerne Gastflüge.

Mich hat, in vielen Jahren, genau 1 x eine Frau nach meiner Flugpraxis gefragt.

 

 

Mußte das jetzt mal hier schreiben

 

Thomas

[DaMane]

Thomas,

 

wenn Du nach Verantwortung fragst, dann müßte sich das eigentlich an die Ausbildungs- und Prüfungsinstanzen richten. Wenn eine eine Prüfung bestanden wurde und eine Lizenz für eine bestimmte Berechtigung ausgestellt wird, dann müßte einigermaßen sichergestellt sein, daß der Kandidt unter normalen Bedingungen das auch beherrscht was er darf, und weiß, was er (noch) nicht kann. Als letztes Jahr ein frichgebackener PPL-H-Inhaber sich und 3 weitere junge Menschen umbrachte, als er mit einer R44 bei Teisendorf mit full-speed im Tiefflug in aufliegende Wolken einflog - und folglich in den Wald krachte - habe ich mich auch gefragt, ob das offensichtlich total fehlende Risiko- und Gefahrenbewußtsein nicht vorher schon jemanden auffallen hätte müssen. Und wenn, was man für Konsequenzen hätte ziehen können (müssen)?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Dezember 2020 von DaMane

[Flying Tiger]

Thomas,

 

wenn Du nach Verantwortung fragst, dann müßte sich das eigentlich an die Ausbildungs- und Prüfungsinstanzen richten. Wenn eine eine Prüfung bestanden wurde und eine Lizenz für eine bestimmte Berechtigung ausgestellt wird, dann müßte einigermaßen sichergestellt sein, daß der Kandidt unter normalen Bedingungen das auch beherrscht was er darf, und weiß, was er (noch) nicht kann. Als letztes Jahr ein frichgebackener PPL-H-Inhaber sich und 3 weitere junge Menschen umbrachte, als er mit einer R44 bei Teisendorf mit full-speed im Tiefflug in aufliegende Wolken einflog - und folglich in den Wald krachte - habe ich mich auch gefragt, ob das offensichtlich total fehlene Risiko- und Gefahrenbewußtsein voerher niemanden aufgefallen sein konnte. Und wenn doch, was man für Konsequenzen hätte ziehen können (müssen)?

 

Gruß

Manfred

 

Da muss ich Manfred total zustimmen. Wenn jemand seinen Test besteht, dann muss an sich sicher gestellt sein, dass dieser jemand basal dazu in der Lage ist ein Flugzeug zu fliegen. Man sollte wenn man zu so jemanden in den Flieger steigt einen Absturz nicht immer als Option direkt im Kopf haben müssen. Man sollte vielmehr davon ausgehen, dass er geprüfte Pilot sein Handwerk so weit beherrscht und sich selbst soweit im Griff hat, dass bei eine Standardflug ohne schweres Wetter etc. keine Katastrophen zu erwarten sind. In dem beschriebenen Fall wäre die Nachfrage wirklich an die ausbildende Instanz zu stellen . . .

[Urs Wildermuth]

Sehr wahrscheinlich würden die vier noch leben...?

 

Du siehst schon, in welche Richtung das geht oder? Keine Piloten, keine Unfälle. Also verbieten wir die Privatfligerei doch gleich ganz. Ziel erreicht.

 

Das sind genau so Ideen wie die "Vision Zero" im Strassenverkehr, wie die Risikoanalysen von Gesundheitswissenschaftlern die am liebsten die Leute in die Zwangsjacke stecken würden damit sie ja gesund bleiben, wie Leute die Mindestalter 40 für Autofahrer fordern.

 

Freunde, wo immer ein Mesch aus dem Haus geht besteht Unfallgefahr. Welche Piloten die risikofreudigsten sind, welche Autofahrer am meisten Crashes bauen, darüber gibts ebenfalls Studien bis an den Bach runter. Auch für die Flieger finde ich genügend "Studien" die immer gerade MEINEN Erfahrungsbereich als "tödlich" ansehen. Im Generellen gesehen ist das aber Humbug.

 

Genau so wie es Junglenker gibt, die bis zum Absolvieren der Prüfung Musterschüler waren und dann am Abend nach der Fahrprüfung mit 150 in die Radarfalle gehen gibt es Piloten, die nach der Prüfung im Ueberschwang Dinge tun, die sie nicht tun sollten. Und genau wie es bei den Autofahrern dann Stimmen gibt, die das Mindestalter für den Fahrausweis gleich auf 40 anheben möchten gibt es hier Stimmen, die sofort die Rechte der Piloten beschneiden und alle für die Verfehlungen weniger kollektivbestrafen wollen.

 

Das Argument Sicherheit ist dabei das Totschlagargument. Mit ihm kann man nahezu alles fordern und wird sofort Gefolgschaft finden. Nur nützt das nix. Im Gegenteil.

 

Ok, verbieten wir Jungpiloten unter 200 Stunden die Passagierbeförderung. Resultat? Die fliegen überhaupt nicht mehr, kriegen keine Uebung und geben höchstwahrscheinlich ein paar Wochen nach der Prüfung auf. Die Familie, Freunde und andere haben lange genug gewartet, bis der Schüler endlich die Prüfung hat und jetzt darf er wieder nicht? Ja was denn nun? Prüfung bestanden und kann doch nicht? Und dazu kommt, die allermeisten von uns sind keine Roboter sondern MENSCHEN die nach einer vollbrachten Leistunge auch mal zeigen wollen, was sie gelernt haben. Und dies auch safe und ohne übermässige Risikobereitschaft tun.

 

Wir können alles zu Tode regulieren, es wird nur zu einer Gegenbewegung führen, wo die Jugendlichen und jung gebliebenen, die vielleicht eine sinnvolle Tätigkeit wie das Fliegen gesucht hätten den Kick dann wo anderst suchen, bis das auch verboten wird.

 

Am wenigsten tun wir der Sicherheit zu liebe wenn noch weniger geflogen wird und wir es immer noch schwieriger machen. Ich weise einmal mehr auf die weisen Worte Benjamin Franklins hin: "Wer bereit ist, Freiheit für ein wenig temporäre Sicherheit zu opfern, erreicht weder Freiheit noch Sicherheit".

[DaMane]

Freunde, wo immer ein Mesch aus dem Haus geht besteht Unfallgefahr.

 

...aber zu Hause ist's am gefährlichsten (Unfallstatistik) :D

 

Manfred

[Stubenflieger]

Du siehst schon, in welche Richtung das geht oder? Keine Piloten, keine Unfälle. Also verbieten wir die Privatfligerei doch gleich ganz. Ziel erreicht.

Das sind genau so Ideen....

...die am liebsten die Leute in die Zwangsjacke stecken ....

Leute die Mindestalter 40 für Autofahrer fordern....

...gibt es hier Stimmen, die sofort die Rechte der Piloten beschneiden und alle für die Verfehlungen weniger kollektivbestrafen wollen.

Ok, verbieten wir Jungpiloten unter 200 Stunden die Passagierbeförderung.

Nachdem Du mich (verkürzt) zitierst, gehe ich davon aus, dass Dein Beitrag sich im gewissen Umfang gegen meine Meinungsäusserung richtet. Und da frage ich mich schon, ob Du die Beiträge, auf die Du antwortest auch aufmerksam liest oder verstehst. Denn diese Verschwörungstheorien und Weltumstürzleraktivitäten (siehe o.g. Zitate) kannst Du in meinen Äusserungen schwerlich herausfiltern. Ebenso gibt die Realität auf europäischen Flugplätzen, keinen Anlass sich derart wappnen zu müssen. Natürlich gibt es denkwürdige EASA-Aktivitäten, es gibt Fluglärmgegener an jeder Ecke und manch übereifrige Randfiguren, aber es gibt keine groß angelegte Verschwörung im Stile von Dan Brown.

 

Und darum will auch niemand das Fliegen verbieten und auch nicht das Autofahren (um Gottes Willen- die Arbeitsplätze). Es soll auch niemand bestraft, oder in eine Zwangsjacke gesteckt werden. Darüber hinaus versuchen wir ständig für das Fliegen zu werben und neue Piloten zu gewinnen. In meinem Umfeld wimmelt es nur so von Schnupperkursen, Probeflügen und anderen Werbeaktivitäten. Besonders die Jungen bekommen jede Unterstütung und es wird niemand unnötig behindert. Auch unser Luftamt, das der Regierung unterstellt ist, versucht eher etwas zu ermöglichen als zu verhindern.

 

Die Einzigen, die dem Fliegen wirklich schaden können, das sind Piloten die sich unverantwortlich verhalten und beim Rest der Bevölkerung für schlechte Publicity sorgen. Das beginnt bei den Sonntagsfliegern, die fremde Plätze als Waypoints einbauen und sämtliche Lärmschutzzonen überfliegen, oder mit der alten Bonanza ohne Auspuff eine halbe Stunde über Schloss Neuschwanstein kreisen.

Und selbstverständlich hinterlassen zuerst diese markerschütternden Unglücke unauslöschliche Erinnerungen.

 

4 Tote in Coburg, 5 Tote an der Ruhr, das sind doch keine notwendigen Kollateralschäden für den Preis eines freien, unbeschränkten Fliegertraums, mit einer "Nicetohave-Mindeststunden-Lizenz"! Und die Überlegung, was man da optimieren könnte, ist dann "Schwachsinn, ............unter dem Deckmantel Sicherheit"!?

Es ist nun mal so, dass die GA < 2to. MTOW eine sehr schlechte Bilanz hat. Gerade mal ein Drittel der Maschinen, ist beteiligt an mehr als der Hälfte aller Unfälle und auch der Mortalitätsrate. Das ist eigentlich ein unhaltbarer Zustand und wer behauptet, da ist keine Luft nach oben, man kann nichts daran verbessern, oder die Verbesserungen wären es nicht wert, ausprobiert zu werden, muss sich fragen lassen, mit welcher Motivlage er unterwegs ist.

 

Natürlich müsste man zuerst mal dieses unleidige Spritmanagement und das ständige rumturnen bei "Sonder-VFR" angehen. Aber auch in der Pilotenausbildung gibt es teilweise haarsträubende Erlebnisse. Anfängerfehler wird es immer geben, auch mit Passagieren. Vielleicht war der Unfall auch noch auf eine Komponente zurückzuführen, die nicht mehr rekonstuierbar war.

Aber eine PA28, vollbesetzt auf einer 700m Grasbahn, bei ansteigendem Gelände, ist keine einfache Aufgabe. Was würde es schaden, wenn man 5 Stunden Schulung mit MTOW auf unterschiedlichem Gelände, inkl. Kurzstart- und Landkenntnissen nachweisen muss, bevor man Passagiere befördert? Das würde sicher niemanden davon abhalten zu Fliegen.

[Chipart]

Was würde es schaden, wenn man 5 Stunden Schulung mit MTOW auf unterschiedlichem Gelände, inkl. Kurzstart- und Landkenntnissen nachweisen muss, bevor man Passagiere befördert? Das würde sicher niemanden davon abhalten zu Fliegen.

 

Nichts! ABER:

 

Genausowenig würde es schaden, wenn man mindestens 5 Stunden bei Sicht unter 5000m, 5 Stunden bei Wolkenuntergrenze unter 2000ft, 20 Landungen bei Seitenwind >10 kt, 5 Stunden bei Temperatur über ISA +10, ... Fliegen müsste, bevor man Passagiere befördert.

 

Natürlich schadet es auch nix - sondern ist eigentlich sogar unbedingte Notwendigkeit, das ganze dann für jeden Flugzeugtyp vorzuschreiben, den man fliegt: Eine 152er verhält sich am MTOW doch ganz anders, als eine SR22T!

 

Das ganze natürlich nicht nur einmalig:

Nur weil ich vor 20 Jahren mal 5 Stunden bei MTOW geflogen bin und seitdem nur Solo heisst das ja noch lange nicht, dass ich auch heute noch damit klar komme.

 

Und schon habe ich wieder haufenweise Ratings, Einträge, ... um deren Gültigkeit ich mich kümmern muss. Von den Kosten die dann eine Behörde sicher wieder dafür haben will, um das ganze zu Stempeln ganz zu schweigen.

 

Um es klar zu sagen: Fliegen nahe am MTOW gehört für mich sowohl in der Ausbildung als auch beim Vertrautmachen mit einem neuen Muster unbedingt dazu bevor man es "am lebenden Objekt" ausprobiert. Aber bitte nicht wieder ein neues Rating!

 

Florian

[Stubenflieger]

Und schon habe ich wieder haufenweise Ratings, Einträge, ... um deren Gültigkeit ich mich kümmern muss. Von den Kosten die dann eine Behörde sicher wieder dafür haben will, um das ganze zu Stempeln ganz zu schweigen.

Neiiiiiin!!! Warum denn, wer redet denn davon? Das wäre in letzter Konsequenz gar nicht zu leisten und zu verwalten. Wo wird denn die 90-Stundenregel überwacht und schriftlich fixiert? Welche Gebühren verursacht sie? Trotzdem ist sie eine Vorschrift und bei Missachtung könnte man sich u.U. strafbar machen. Nach dem selben Muster könnte man viele Regeln aufstellen und handhaben. Wie ich schon erwähnte, gibt es in vielen Vereinen viele Regeln und Zugangsbschränkungen, die über das gesetzliche Maß hinausgehen. Das ist nicht immer sinnvoll. Wenn es nach mir geht, brauche ich keine Vorschriften. Ich mache auch ohne Strafandrohung im Frühling einen Checkout mit Fluglehrer. Ich bin ohne Alpeneinweisung auch nicht durchs Gebirge geflogen und die 90-Tageregel unterschreite ich sehr oft (ich gebe zu ich muss für Fluglehrer nichts bezahlen) Und selbstverständlich besteige ich kein neues Flugzeug, das ich mir nicht unter Aufsicht erflogen habe. Das ist doch nur nachvollziehbar vernünftig und fördert die Lebenserwartung.

 

Genausowenig würde es schaden, wenn man mindestens 5 Stunden bei Sicht unter 5000m, 5 Stunden bei Wolkenuntergrenze unter 2000ft, 20 Landungen bei Seitenwind >10 kt, 5 Stunden bei Temperatur über ISA +10, ... Fliegen müsste, bevor man Passagiere befördert.

Das ist Standardprogramm und ergibt sich in der Ausbildung nebenher.

Eine 152er verhält sich am MTOW doch ganz anders, als eine SR22T!

Die Cirrus muss man bei einem Charterunternehmen in meiner Nähe sogar 10 Stunden fliegen, bevor man alleine los kann.

[ThomasBoehme]

Na bin ich froh dass die schnellschiessenden PPL-Kollegen mit Ihrem Ruf nach Vorschriften hier nichts bei der EASA zu sagen haben - muss man ja richtig froh sein über das aktuelle BAZL/EASA :D.

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Trotzdem ist sie eine Vorschrift und bei Missachtung könnte man sich u.U. strafbar machen. Nach dem selben Muster könnte man viele Regeln aufstellen und handhaben.

 

Regeln die man nicht überwachen kann sollte man nicht aufstellen.

 

Florian

[Stubenflieger]

.... die schnellschiessenden PPL-Kollegen mit Ihrem Ruf nach Vorschriften

Ich erzähl es gerne noch tausendmal für alle Leseunkundigen: es geht nicht um mehr Vorschriften, sondern um den Tausch, oder die Ergänzung sinnvoller Maßnahmen, mit dem Ziel der GA zu einer besseren Reputation zu verhelfen.

...muss man ja richtig froh sein über das aktuelle BAZL/EASA....

Da gratuliere ich herzlich. Wie schön, in einem Nirvana zu leben, in dem einem nichts passieren kann.

[sirdir]

… als ob man sich nicht verstellen könnte. Bei den Fahranfängern ist man ja dazu übergegangen die Jungen immer härter anzupacken, allerdings auch eher mit mässigem Erfolg.

War glaubt ein Raser könne sich neben dem Fahrlehrer nicht zusammenreissen glaubt wohl auch daran, ein 'ich kann auf IFR' VFRler mache das auch beim Fluglehrer…

[Volume]

, oder die Ergänzung sinnvoller Maßnahmen, mit dem Ziel der GA zu einer besseren Reputation zu verhelfen.

Ja, z.B. statt einer High Performance Berechtigung eher ein low Performance Training (mit Flugzeugen an der Grenze ihrer Möglichkeiten dank ihres miesen Leistungsgewichts), Statt einem Rating für Turbolader lieber ein Training für High&Hot mit Saugmotoren, incl. Lean-Lehrgang (sonst ist lean doch auch überall in...). Stalltraining mit Leben erhalten, nicht mit Höhe halten als höchstem Ziel.

Aber dazu müsste man sich erstmal unter den Piloten einig werden können, dann müssten noch AOPA und der DAeC die selbe Lobbyarbeit leisten, und schließlich sich 27 EU-Mitgliedsstaaten einigen.

Träumst du noch oder fliegst du schon ?

 

Gruß

Ralf

[malibuflyer]

Ja, z.B. statt einer High Performance Berechtigung eher ein low Performance Training (mit Flugzeugen an der Grenze ihrer Möglichkeiten dank ihres miesen Leistungsgewichts), Statt einem Rating für Turbolader lieber ein Training für High&Hot mit Saugmotoren, incl. Lean-Lehrgang (sonst ist lean doch auch überall in...).

 

 

Voll bei Dir! Ich finde es absolut lächerlich, z.B. für den overpowered JetProp ein Typerating zu brauchen - die größte Gefahr ist dabei, im low level oder nach dem Einleveln über den roten Strich zu geraten. Fliegt man zu langsam, hat man augenblicklich alle Power der Welt verfügbar. Nichts ist einfacher, als dieses Flugzeug zu fliegen - die Probleme und Gefahren liegen bei den schwach motorisierten Geräten.

[ArcticChiller]

Natürlich müsste man zuerst mal dieses unleidige Spritmanagement und das ständige rumturnen bei "Sonder-VFR" angehen. Aber auch in der Pilotenausbildung gibt es teilweise haarsträubende Erlebnisse. Anfängerfehler wird es immer geben, auch mit Passagieren. Vielleicht war der Unfall auch noch auf eine Komponente zurückzuführen, die nicht mehr rekonstuierbar war.

Es gibt durchaus Privatpiloten, die sehr professionell mit Fuel und Wetter umgehen. Auch SVFR kann sehr sicher betrieben werden. W&B, SVFR, Fuel et cetera muss nicht noch strenger reguliert werden. Es ist wichtig, dass in der Ausbildung grosser Wert auf aeronautical decision making gelegt wird. Dazu gehören auch die hazardous attitudes, welche wichtiger sind als sie vielleicht scheinen. Ich denke es ist eine der wichtigsten Eigenschaften eines Piloten, dass er selbst erkennt, wenn er sich gerade in Gefahr begibt. Diese Eigenschaft lässt sich in kein Rating schreiben.

[malibuflyer]

Ich denke es ist eine der wichtigsten Eigenschaften eines Piloten, dass er selbst erkennt, wenn er sich gerade in Gefahr begibt. Diese Eigenschaft lässt sich in kein Rating schreiben.

 

Manchmal würde es genügen, vor dem Start die Tankanzeigen zu lesen.

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?p=868459#post868459

[Chipart]

Ich finde es absolut lächerlich, z.B. für den overpowered JetProp ein Typerating zu brauchen - die größte Gefahr ist dabei, im low level oder nach dem Einleveln über den roten Strich zu geraten.

 

Das sehe ich ein kleines bisschen anders: Die größte Gefahr bei JetProp und Co ist aus meiner Sicht, dass die Maschine schon im kurzen Endteil ist, während der Pilot mental noch irgendwo beim Einreihen in die Platzrunde!

 

Daher ist es eher Problematisch, dass man nach der PPL-Ausbildung auf Aquila oder C-150 lizenztechnisch sofort und nach eigenem Vertrautmachen eine SR22 oder ähnliches fliegen darf.

 

Aber auch hier würde ich immer sagen: Jeder ist für sein eigenes Leben verantwortlich. Wer aus Kostengründen in der Ausbildung immer den kleinstmöglichen Flieger nimmt und dann denkt, er könnte sofort große Plaste fliegen ist selbst schuld!

 

Florian

[Stubenflieger]

Es gibt durchaus Privatpiloten, die sehr professionell mit Fuel und Wetter umgehen.

Sehr viele sogar! Ich schätze fast alle, die nicht verunglücken. Trotzdem fällt es sehr schmerzlich auf, dass die Flugzeuge bis 2,0 to. eine drastisch höhere Anzahl an tödlich verunglückten Personen aufweisen als alle anderen. Wenn also mit diesen Maschinen in Deutschland 2012 36 Menschen verunglückt sind, in den Klassen ab 2,0 to. aber nur 3 Tote und bei Motorseglern niemand zu beklagen war, möchte ich doch wissen was die einen von den anderen unterscheidet und ob man daran was ändern könnte.

[malibuflyer]

 

Daher ist es eher Problematisch, dass man nach der PPL-Ausbildung auf Aquila oder C-150 lizenztechnisch sofort und nach eigenem Vertrautmachen eine SR22 oder ähnliches fliegen darf.

 

In unserem Verein war es jedenfalls so geregelt, dass man für die nächsthöhere Type entsprechende Flugstunden aufweisen musste. Unter 100 Stunden (wenn ich mich richtig erinnere) konnte man nicht auf die Turbo-Arrow. Oder waren's gar 200 auf einer normalen Arrow?

Wer von Anfang an gelernt und praktiziert hat, dem Flugzeug stets möglichst weit voraus zu sein, hat auch mit dem JetProp keinerlei Umstellungsprobleme.

[Volume]

Das sehe ich ein kleines bisschen anders: Die größte Gefahr bei JetProp und Co ist aus meiner Sicht, dass die Maschine schon im kurzen Endteil ist, während der Pilot mental noch irgendwo beim Einreihen in die Platzrunde!

Völlig klar. Aber wer wie ich z.B. seine PPL-A Schulung auf einem Platz mit 2300m Asphaltbahn und mehr als 800m Landebefeuerung vor der Piste gemacht hat, der ist auch in der Cessna 150 heftig gefordert wenn er z.B. plötzlich Aachen aus Südwesten anfliegt, mit einem 300m Endteil und einer 520m Bahn, oder von einem 800m Grasplatz operiert, der rundum von mindestens 15 Meter hohem Kiefernwald umgeben ist (im Südosten immerhin erst nach 3 Metern Straße..).

Flugzeug und Flugplatz müssen in einem vernünftigen Verhältnis stehen, aber in der Hinsicht ist nichts in der Ausbildung gefordert. Du must mal einen Platz mit Flugverkehrskontrolle angeflogen haben, aber weder einen Grasplatz, noch einen kurzen noch einen mit Hindernissen in An- und Abflug.

Von daher sind viele der punktuellen Forderungen und Ratings einfach Unfug. Eine gute Schulung durch gute Lehrer und eine entsprechende Betreung nach Scheinerhalt (z.B. im Verein) ist durch Vorschriften nicht zu ersetzen, die am Ende immer nur Minima fordern können. "good Airmanship" kann man nicht in Normen pressen.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Flugzeug und Flugplatz müssen in einem vernünftigen Verhältnis stehen, aber in der Hinsicht ist nichts in der Ausbildung gefordert. Du must mal einen Platz mit Flugverkehrskontrolle angeflogen haben, aber weder einen Grasplatz, noch einen kurzen noch einen mit Hindernissen in An- und Abflug.

 

Richtig. Und das ist ja auch gut so. Sicher ist es gut, das mal erlebt zu haben mit dem FI, aber dass man es noch an einer Prüfung demonstrieren müsste: Wozu?

 

Im Strassenverkehr werden auch keine Passfahrten und schon gar keine Offroad-Ralleys getestet. Ich bin sogar der Meinung für Landeier ist es schon eine Zumutung, dass sie die Prüfung in der Stadt machen müssen. Es gibt genug, die danach mit dem Auto nie wieder ein Rad da rein setzen.

 

Plätze anfliegen zu müssen, von denen man gar nicht operieren will bringt auch keinen Sicherheitsgewinn.

[Urs Wildermuth]

Von daher sind viele der punktuellen Forderungen und Ratings einfach Unfug. Eine gute Schulung durch gute Lehrer und eine entsprechende Betreung nach Scheinerhalt (z.B. im Verein) ist durch Vorschriften nicht zu ersetzen, die am Ende immer nur Minima fordern können. "good Airmanship" kann man nicht in Normen pressen.

 

So ist es.

 

Bei einem gut trainierten und auch mit entsprechendem Charakter ausgestatteten Piloten ist es kaum ein Problem, wenn er kurz nach PPL Erhalt auf eine Arrow umschult. Hingegen kann es für andere auch mit 500 Stunden noch zu früh sein.

[Volume]

Im Strassenverkehr werden auch keine Passfahrten und schon gar keine Offroad-Ralleys getestet.

Und nicht mal das Fahren auf Eis und Schnee. Mit dem Erfolg, dass die Unfallzahlen im Winter signifikant höher sind.

Nur weil es nicht gefordert ist und nicht gemacht wird, heisst das doch nicht, dass man es nicht freiwillig machen sollte. Und ein Guter Flug- oder Fahrlehrer wird es machen, oder es dir anbieten. Ich habe z.B. damals meinen Führerschein im Sommer gemacht, aber mein Fahrlehrer hat mir angeboten, gerne nochmal für eine Fahrstunde im Winter zur Verfügung zu stehen, zum Freundschaftspreis im Sinne der Verkehrssicherheit. (Und billiger als ein leichter Blechschaden ist es allemal...)

 

Im Verein wird sich immer ein Fluglehrer finden, der gerne nochmal zu einem Lizenzinhaber einsteigt, um ein Paar Starts mit Taildragger, auf einem Grasplatz, auf einem kurzen Platz, auf einem stark ansteigenden Platz etc. machen wird. All das spricht natürlich für eine Ausbildung im Verein, nicht an der Flugschule. Leider vermiesen uns die Bürokraten dies derzeit, im Gegensatz zum Segelflug machen sehr viele Motorflieger ihre Ausbildung an einer kommerziellen (ich vermeide den Begriff professionell...) Flugschule. Sehr viele Motorflugvereine sind lediglich Flugzeugvercharterer, und haben gar keine Fluglehrer. Das ist sehr bedauerlich, denn das hilft deutlich mehr als spezielle Forderungen und Ratings, die immer nur vereinfacht und punktuell, aber nie anforderungsgerecht und individuell sein können. Nicht jedes "High Performance" Flugzeug ist ein Biest, nicht jeder Flugplatz ist einfach anzufliegen. Jedem Piloten fällt etwas anderes schwer, bei dem einen ist es das Multitasking, bei anderem die hohe Geschwindigkeit mit der entschieden und gehandelt werden muß, bei dem nächsten die Flexibilität zwischen verschiedenen Situationen, beim nächsten die Feinmotorik. Es ist ein völliger Irrglaube, dass eine standardisierte Ausbildung gleiche Piloten produziert. Das wichtigste was man lernen muss, ist sich selbst und seine Fähigkeiten und Grenzen realistisch einzuschätzen, und zu wissen was man nicht tut oder was man nicht ohne Lehrer versucht.

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

...Das wichtigste was man lernen muss, ist sich selbst und seine Fähigkeiten und Grenzen realistisch einzuschätzen, und zu wissen was man nicht tut oder was man nicht ohne Lehrer versucht...

Mit dieser Erkenntnis kann man alle Lebensbereiche abdecken und in der Tat, dann braucht es keine Regeln, Vorschriften und Berechtigungen mehr. Jeder agiert und schult sich autodidaktisch und nichts kann mehr passieren. Leider ist dieser Idealzustand nur für sehr wenige talentierte und intellektuell begüterte Ausnahmemitmenschen zu erreichen. Daneben gibt es "die große Masse" an normal Veranlagten, die sich redlich bemühen und hin und wieder Fehler machen. Für die sollte man vernünftige Lerninhalte schaffen und diese gelegentlich anpassen. Eine kleine Minderheit lebt nur im eigenen Zentrum und hält alles was darum herum stattfindet für eine Option, die sich gefälligst den eigenen Vorstellungen unterzuordnen hat. Für diese Leute muss man verbindliche Regeln, mit einer geeigneten Prüfroutine schaffen. Der Ordnung halber gelten diese Regeln halt auch für die mit, die sie eigentlich nicht bräuchten.

Die Ausbildung für Flugzeugführer ist in der praktizierten Form und Wirklichkeit, unzureichend, monoton und reformbedürftig. Die Unfallrate in der Kleinfliegerei ist zu hoch. Die Gewährleistung des Übungszustandes bereits lizensierter Piloten ist unzureichend. Das Problembewusstsein in der Fliegerfamilie ist unterentwickelt. Das Selbstbewusstsein hingegen könnte größer nicht sein.