05.08.2012 | Coburg Steinrücken EDQY | PA28-181 D-EKLT | 4 Tote, Absturz beim Start

[Volume]

Unfälle die darauf zurückzuführen sind, dass man wegen zu hohem Anstellwinkel nicht aus dem Bodeneffekt kommt kann ich nur schwer nachvollziehen

Wohl eher wegen mangelnder Leistung und trotz hohem Anstellwinkel. Letzterer aber sollte Indikator genug dafür sein, dass der Start besser abzubrechen wäre...

Manche Flugzeuge haben ein Leistungsgewicht, bei dem eben nicht alles möglich ist, was man gern tun würde. (Einer der Aspekte bei denen die meisten Ultraleichten ein echtes Sicherheitsplus haben, nur um mal objektiv zu sein). Da helfen nur klare Limits, und strenge Disziplin. Wenn ich auf einer Bahn mit Hindernissen im Abflug bei Halbbahn nicht fliege, ist der Zeitpunkt gekommen über alternative Reiseoptionen nachzudenken.

 

Gruß

Ralf

[Pirep]

Vermutlich um mehr Auftrieb generieren zu können? Wobei das bei dieser Konstellation natürlich nicht erfolgreich funktionieren wird, das Steigen des Widerstands ist viel zu hoch um da wirklich erfolgreich sein zu können.

 

Das denke ich auch. Soviel ich weiss, wird bei Fullflaps mehr Widerstand als zusätzlicher Auftrieb erzeugt, und das führt ja bekanntlich zu einer wesentlich schlechteren Steigrate - wie du es beschrieben hast.

 

Roman

[Chipart]

Wir duerfen nicht vergessen, dass de Pilotin sowohl insgesamt als auch auf dem Muster sehr unerfahren war.

 

Deswegen moechte ich weder ausschliessen, dass sie mit der falschen Klappenstellung gestartet ist (eher nicht bewusst mit full flaps aber vielleicht einfach den Hebel falsch bedient), noch, dass sie in ihrer Panik bei naeher kommenden Baeumen einfach an allem gezogen hat, was irgendwie in Reichweite war.

 

Florian

[FalconJockey]

Ich persönlich kann mir nicht vorstellen, dass die Pilotin so geistesabwesend gewesen ist, mit vollen Klappen starten zu wollen. Jeder Pilot weiss, dass die Klappen in dieser Stellung mehr Widerstand als Auftrieb generieren, das muss in die Hose gehen.

 

Wahrscheinlich kamen sie nicht aus dem Bodeneffekt raus, weil man die Maschine zu früh nach oben gezwungen hat und zum Ende hin wollte man die Geschwindigkeit soweit wie möglich senken, als der Einschlag in den Wald als nicht mehr zu verhindern angesehen wurde.

[Volume]

mit der falschen Klappenstellung gestartet ist

Wobei "falsch" ziemlich schwierig zu definieren ist. Formal sagt das Handbuch was "richtig" und was "falsch" ist. In der Praxis ist das oft nicht so einfach.

Dominiert der Rollwiderstand (Flugzeug mit kleinen Reifen, tiefer Grasplatz) kann es durchaus Sinn machen, mit mehr Klappen anzurollen und mit Minimalfahrt abzuheben, dann im Bodeneffekt die Klappen langsam unter kontinuierlichem Beschleunigen einfahren, und schließlich mit der Klappenstellung und Fahrt des steilsten Steigens das Hindernis zu überfliegen.

Da diese Methode aber nicht für die Bestimmung der Handbuchwerte verwendet wurde, wäre formal ein Start unter diesen Bedingungen unzulässig. Und macht wie gesagt auch längst nicht bei allen Flugzeugen Sinn.

Die Klappen weiter auszufahren wenn man bereits fliegt (sofern man das im Bodeneffekt bereits so nennen möchte) ist bei keinem der üblichen Motorflugzeuge sinnvoll.

 

Die BFU Formulierung "Es wurde beobachtet, dass das Luftfahrzeug nach dem vierten Landereiter (ca. 150m) den Anstellwinkel vergrößerte und Abhob" ist ziemlich unglücklich. Hat der Flieger nun nach 150m rotiert, oder abgehoben. Eine "Anstellwinkelerhöhung" zum Abheben ist normal und nennt sich Rotieren. Soll der Satz nun sagen, dass der Anstellwinkel auf einen ungewöhnlich hohen Wert gesteigert wurde? Wenn nach 150 m geflogen wurde, dann erfolgte erst über 900m später die erste Hindernisberührung? (700m Bahn, Kollision 370 Meter nach Bahnende)

Das Diagramm zeigt "Startstrecke über 15 Meter Hindernis", die BFU unterschreibt es mit "Startrollstreckenberechnung aus Flughandbuch". Was denn nun? Das ist ein ziemlich signifikanter Unterschied! Hat die Pilotin bei 16 Starts auf dem Muster vielleicht zum allerersten mal in das Diagramm geguckt, und etwas misverstanden?

Ich muss zugeben, erst nach sehr, sehr vielen Flügen das erste mal eine Startstreckenberechnung gemacht zu haben. Nach einer unplanmäßigen Ausweichlandung auf einem kurzen Grasplatz. Und da war ich sogar nur als Co an Bord, und musste den Piloten erst dazu überreden... Ich habe natürlich Motorflug auf 2293 x 45 m, CONCRETE gelernt, da erübrigt sich das wohl nicht nur nach Meinung meines damaligen Fluglehrers.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

und zum Ende hin wollte man die Geschwindigkeit soweit wie möglich senken, als der Einschlag in den Wald als nicht mehr zu verhindern angesehen wurde.

 

Halte ich für unwahrscheinlich: Gerade Fluganfänger verbinden mit "Mehr-Klappen" eher kurzfristiges Steigen als Geschwindigkeitsreduktion. Das entspricht einfach der Flugerfahrung.

 

Kurz vor dem Einschlag bewusst die Klappen zu fahren um die Horizontalgeschwindigkeit zu reduzieren würde (jetzt mal unabhängig davon ob es ein geeignetes Mittel ist) so viel Nachdenken voraussetzen, dass es nicht zum Flugverlauf bis zu diesem Punkt passt.

 

Aber wer weiss schon, was im Kopf so kurz vor einem (zu diesem Zeitpunkt) unvermeidbaren tödlichen Unfall passiert...

 

Florian

[Stubenflieger]

Was mich wundert ist die Geschichte mit dem Landebahnreiter, die ich ursprünglich als möglichen Anfang einer Kausalkette eingeschätzt habe. Egal ob sie ihn zerstört hat, oder nicht. Er hätte doch im Bericht erwähnt werden müssen...?

Wir duerfen nicht vergessen, dass de Pilotin sowohl insgesamt als auch auf dem Muster sehr unerfahren war.

.......moechte ich weder ausschliessen,................noch, dass sie in ihrer Panik bei naeher kommenden Baeumen einfach an allem gezogen hat, was irgendwie in Reichweite war.

Diese Schilderung kann ich fast körperlich mitfühlen. Das Adrenalin war wohl vor dem Flug auch schon nicht auf null: Man ist aufgeregt, stolz, motiviert, will den Freunden was vorführen/beweisen. In diesem Spannungsfeld ist schon alles mögliche passiert.

Gelegentlich spricht die BFU auch Empfehlungen aus.....

In diesem Fall würde ich die Überlegung zur Diskussion stellen, ob man sich nicht auch eine Berechtigung zur Beförderung von Passagieren erfliegen sollte. Ich habe meinen ersten Flug mit 4 Personen jenseits der 100h geflogen. Ich war erst mal froh, den Fluglehrer los zu sein und habe die leichtere und besser fliegbare Maschine genossen. In dem Saratoga-Beitrag ging es Anfangs um die Verantwortung für Passagiere (Kinder). In diesem Fall wurde die nicht angenommen. Die Pilotin hätte bei entsprechender Refexion wissen müssen, dass ihre Flugerfahrung für dieses Unternehmen problematisch werden könnte, oder es ist bei ihrer Ausbildung etwas gründlich schief gelaufen.

[Volume]

In diesem Fall würde ich die Überlegung zur Diskussion stellen, ob man sich nicht auch eine Berechtigung zur Beförderung von Passagieren erfliegen sollte.

Ich denke, in den meisten Vereinen ist das längst so üblich. Ich jedenfalls kenne es nur so. Und zwar insbesondere bei den "Alten Hasen" die seit Jahrzehnten immer in der Woche vor der Scheinverlängerung mal schnell ihre Mindeststunden geflogen haben. Denen wurde dann ziemlich klar gemacht, dass sie bitte keine Gäste dabei mitnehmen sollen.

Wer nicht in der Lage ist realistisch zu erkennen, wann er mit Gästen fliegen sollte, dürfte sich wohl auch kaum an Vorschriften halten... Eine grobe Fahrlässigkeit wegen mangelnder Flugpraxis kann ihm die Versicherung ohnehin jederzeit vorwerfen, selbst wenn es rechtlich OK wäre.

 

Gruß

Ralf

[Harald B.]

Das Diagramm zeigt "Startstrecke über 15 Meter Hindernis", die BFU unterschreibt es mit "Startrollstreckenberechnung aus Flughandbuch". Was denn nun? Das ist ein ziemlich signifikanter Unterschied!

 

Würde sagen, dass dieses Diagramm beides zeigt, um an die Startrollstrecke zu kommen lest man ab wie im Bericht beschrieben und um an die Startstrecke über 15 Meter Hindernis zu kommen wird die letzte Spalte auch verwendet, oder sehe ich da was falsch?

 

Ob eine Stundenbegrenzung für die Mitnahme von 3 Passagieren zusätzliche Sicherheit bringt, ich weiß nicht...

Piloten die beim Start nicht aus dem Bodeneffekt kommen und auch nicht das richtige dagegen tun lassen sich meiner Einschätzung nach nicht auf die Anzahl der geflogenen Flugstunden erkennen. Auf die schnelle fällt mir das Flugzeug mit zusätzlicher Landung in Samedan ein, bzw. der aus mehreren Perspektiven gefilmte Absturz in den Wald, muss mal schauen ob ich den finde.. Glaube nicht, dass bei diesen beiden Fällen die Stundenanzahl eine Auswirkung gehabt hat.

 

mfg Harald

[DaMane]

.....

Wobei ich eine falsche Stellung der Landeklappen vor dem Start eher in Betracht ziehe als ein "nachziehen" auf die letzte Stellung während des Startvorgangs.

 

mfg Harald

 

Natürlich nicht während des Startvorganges - das wäre total unsinnig - sondern vor dem Einschlag, wie auch Andreas schon vermutete. Es wäre zumindest eine richtige Handlung wie im Falle einer Notlandung gewesen.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

In diesem Fall würde ich die Überlegung zur Diskussion stellen, ob man sich nicht auch eine Berechtigung zur Beförderung von Passagieren erfliegen sollte.

 

Ich bin der Meinung, wir haben in der Fliegerei schon genug bürokratische Vorschriften und Lizenzen haben.

 

Florian

[Harald B.]

Okay, habe gedankenmäßig Startvorgang und Einschlagsvorgang nicht unterschieden, deshalb das Misverständnis... Bin davon ausgegangen, dass die Pilotin nicht aus dem Modus "Flugzeug starten" rausgekommen ist.

Keine Ahnung zu welchem Zeitpunkt man erkennt, das ein Absturz unvermeidlich wird (in Anbetracht dessen, dass man die Sekunden vorher die Anzeichen nicht richtig deuten konnte um Geschwindigkeit aufbauen zu können und den GroundEffect verlassen konnte) und ob man da "bewusst" die Klappen voll zieht?!

Aber von diesem Standpunkt aus wirkt es wieder plausibel die Klappen "nachgezogen" zu haben...

 

mfg Harald

[DaMane]

Keine Ahnung zu welchem Zeitpunkt man erkennt, das ein Absturz unvermeidlich wird ....

 

 

mfg Harald

 

Es wird wohl schon 2 bis 3 lange Sekunden gegeben haben, in denen man den Wald auf sich zukommen sieht und merkt, daß sich kein Ausweg nach oben oder zur Seite auftut.

 

Manfred

[Stubenflieger]

Ich bin der Meinung, wir haben in der Fliegerei schon genug bürokratische Vorschriften und Lizenzen haben.

 

Florian

Das stimmt, viel zu viele. Man könnte aber einige tauschen. TMG und SPL sind z.B. für PPL-A Inhaber ein Witz. Stunden-Limits für Bannerschlepp und/oder Flugzeugschlepp diskutabel. Aber einen Volllastflug während der Ausbildung (wenn er denn gemacht wird) und dann lässt man den Scheininhaber auf die Menschheit los...? Da wäre eine Karenzzeit sicher manchmal lebensrettend.

Man muss sich nur mal die Zahlen anschauen. Die Verunglückte hatte eine Flugerfahrung von 57 h. Das heißt sie hatte mutmaßlich 45 h Ausbildung auf der C150/Rotax, oder/und der DA20. Die Erfahrung auf der PA28 betrug gerade mal 8h. Eine seriöse Familiarisation umfasst bereits 5 h.... Ich wette das war ihr erster Flug mit Passagieren. Mit diesem trägen Hershey Bar bei ansteigender Graspiste, hat es den Bodeneffekt vermutlich gar nicht gebraucht um von "neuen" Vorraussetzungen "überrascht" zu werden. Nach rational gesteuerten Pilotenentscheidungen braucht man in diesem Fall wohl auch nicht zu suchen.

Wären die 3 Passagiere eingestiegen, hätten sie von der Problematik gewusst? Man geht doch immer davon aus: "Schein bestanden, alles klar!" Mein Flugprüfer sagte mir damals, ich hätte eine Lizenz "zum Weiterüben" erworben.

Ich habe mal gehört, beim Autofahren (obwohl ich den Vergleich nicht mag) dauert es 7 Jahre, bis einem so alle möglichen Szenarien einmal begegnet sind.

[Harald B.]

Umgekehrt denke ich, dass jeder Pilot selbst für sich selbst (und damit auch ein großes Stück für die Passagiere) entscheiden muss wann, wieviel und unter welchen Umständen (Wetter,...) er Passagiere mitnimmt, sofern er rechtlich dazu befugt ist (Familirasation, gültiger Schein,...).

Ein großteil der Piloten (inkl. mir) hat entweder Glück gehabt oder richtig entschieden und die Situation richtig eingeschätzt, da nicht jeder mit wenig Stunden und Passagieren an Bord in den Wald fliegt. Es gibt "Anfänger-Piloten" mit denen ich ohne Sorge mitfliegen würde, hingegen auch richtige "erfahrene Piloten" mit vielen Stunden, wo ich nicht einsteigen würde.

 

mfg Harald

[Volume]

TMG und SPL sind z.B. für PPL-A Inhaber ein Witz.

Das kommt sehr darauf an, was man so mit seinem PPL-A bisher geflogen hat und von welchen Plätzen, und welchen Motorsegler man dann wo fliegt. Der Umstieg von der C150 auf einen 45PS Falken und von 1000m Asphalt auf 600m Gras kann schon gewaltig sein.

Das stimmt, viel zu viele. Man könnte aber einige tauschen.

In der Tat. Eine Menge Regeln sind ziemlich unsinnig, dafür fehlen einige wichtige. Ich kann z.B. bei TMG schon 1000 Stunden Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und Turbolader geflogen haben, sobald ich einen PPL-A mache sind erstmal 3 high-performance Einträge fällig...

Aber einen Volllastflug während der Ausbildung (wenn er denn gemacht wird) und dann lässt man den Scheininhaber auf die Menschheit los...?

Das hängt alles von der Qualität der Flugschule ab. Manch einer verhilft dir schnell zum Schein, manch einer versucht einen guten Piloten aus dir zu machen. In der Regel sind die Vereine mehr daran interessiert, gute Piloten heranzuziehen, die dann den Vereinsflugzeugpark möglichst materialschonend bewegen. Noch dazu ist es im Verein sehr gut möglich, auch nach Scheinerhalt noch mal hin und wieder einen Fluglehrer mitzunehmen, da er ja nichts kostet. So kann man z.B. hohe Beladung, Crosswind am Limit etc. noch mal richtig üben. In der Ausbildung vermeided man viele Grenzfälle ja zugunsten eines schnellen Lernerfolgs. Ich bin noch heute meinem ersten Fluglehrer unendlich dankbar für all die "Extras" die er noch zusätzlich zur vorgeschriebenen Ausbildung mit uns gemacht hat. Es gibt allerdings auch dort Fluglehrer, die eher aus Tradition als aufgrund von Befähigung auf die Schüler losgelassen werden. Kommerzielle Flugschulen kümmert das eher weniger, da geht es eigentlich meist ums Geld und eine schnelle Ausbildung. Auch dort gibt es schon mal Lehrer, die besser einen anderen Beruf ausüben sollten. Um so bedauerlicher, dass die Bürokratie gerade die andere Richtung einschlägt...

 

Im Prinzip haben wir es in der Hand, den Bürokraten zu beweisen, dass wir keine (weiteren) Regeln brauchen. Leider sind viele unserer Kameraden in dieser Hinsicht nicht so erfolgreich... Und alle müssen es später ausbaden.

 

Gruß

Ralf

[mhoeltken]

Das kommt sehr darauf an, was man so mit seinem PPL-A bisher geflogen hat und von welchen Plätzen, und welchen Motorsegler man dann wo fliegt. Der Umstieg von der C150 auf einen 45PS Falken und von 1000m Asphalt auf 600m Gras kann schon gewaltig sein.

 

Naja, selbiger Umstieg auf eine 65PS D11 anstelle des Falken ist auch nicht besser, bedarf aber keiner weiteren Prüfung...

 

Besten Grusz,

[Urs Wildermuth]

ob man sich nicht auch eine Berechtigung zur Beförderung von Passagieren erfliegen sollte.

 

Die PPL Lizenz beinhaltet dieses Recht. Wer nach der Prüfung nicht fähig ist, die Risiken einer Passagierbeförderung zu beurteilen, wie Du das ja getan hast, der war nicht prüfungsreif.

 

Ich habe meinen ersten Flug mit 4 Personen jenseits der 100h geflogen. Ich war erst mal froh, den Fluglehrer los zu sein und habe die leichtere und besser fliegbare Maschine genossen.

 

Auch das passt. Wenn es für Dich so stimmt, dann ist das auch gut so. Andere fliegen relativ bald mit Passagieren, halt mal zuerst einen, dann mehr. Nach der Prüfung macht man primär mal das, was man davor auch gemacht hat. Und dazu gehören Vollastflüge! Bei den 2 Sitzern gibt's eh nix anderes :p bei den 4 Sitzern muss man sie gezielt herbeiführen.

[Volume]

Andere fliegen relativ bald mit Passagieren

Mein Extrembeispiel: Als ich meine PPL-A Prüfung geflogen habe, hat direkt vor mir ein anderer Flugschüler seine Prüfung abgelegt. Es war seine erste Lizenz, während ich schon länger Segelfluglehrer war und schon einiges an Motorseglerstunden zusammen hatte. Die betreffende Flugschule hat mich daher auch auf C150 geschult, den anderen auf C172 ("die wackelt weniger und ist für Anfänger besser geeignet" :D ).

Während der Prüfer also von der C172 zu mir in die C150 umgestiegen ist, hat der andere seine Familie (Frau und zwei Kinder) in die C172 eingeladen, und ist direkt vor mir zu seinem ersten Passierflug gestartet.

 

... ohne Worte !

 

Gruß

Ralf

[Stubenflieger]

... ohne Worte !

 

siehe Post #40

[ThomasBoehme]

Mein Extrembeispiel: Als ich meine PPL-A Prüfung geflogen habe, hat direkt vor mir ein anderer Flugschüler seine Prüfung abgelegt. Es war seine erste Lizenz, während ich schon länger Segelfluglehrer war und schon einiges an Motorseglerstunden zusammen hatte. Die betreffende Flugschule hat mich daher auch auf C150 geschult, den anderen auf C172 ("die wackelt weniger und ist für Anfänger besser geeignet" :D ).

Während der Prüfer also von der C172 zu mir in die C150 umgestiegen ist, hat der andere seine Familie (Frau und zwei Kinder) in die C172 eingeladen, und ist direkt vor mir zu seinem ersten Passierflug gestartet.

 

... ohne Worte !

 

Gruß

Ralf

 

Aussage meines Fluglehrers kurz nach der Prüfung:"...einen so guten Kenntnisstand wie kurz nach nach Ablegen der Prüfung wirst Du nie wieder haben...". Mag sein, dass das etwas übertrieben war, insbesondere bezüglich Erfahrung. Aber ich persönlich finde es vollkommen OK, wenn jemand kurz nach Ablegen der Prüfung auch Paxe mitnimmt. Habe ich auch gemacht. Dieses Jahr werde ich meine 1000ste Flugstunde absolvieren. Ich habe in Begleitung des FI bereits während der Ausbildung Mitflieger hinten in der C172 gehabt - damit ich den Unterschied lerne.

 

Gruss

Thomas

[Volume]

Aussage meines Fluglehrers kurz nach der Prüfung:"...einen so guten Kenntnisstand wie kurz nach nach Ablegen der Prüfung wirst Du nie wieder haben...".

Das trifft auf relativ viele Piloten zu, die nach dem Schein (zum Teil Jahrzehntelang) nur noch die Mindeststunden fliegen, um den Schein zu erhalten. Und es bedingt natürlich einen guten Fluglehrer, wie oben schon erwähnt.

Wer aber den Schein nur als Einstieg benutzt, und danach ein aktives Fliegerleben führt, der wird nach ein paar Jahren mit Grausen auf all die Anfängerfehler zurückschauen, die er noch gemacht hat als er unerfahrener war.

Mein Flugprüfer sagte mir damals, ich hätte eine Lizenz "zum Weiterüben" erworben.

Das ist denke ich eher der Fall, oder sollte es zumindest sein.

Ein Flugschein nur zum erhalten macht wenig Sinn...

 

Gruß

Ralf

[Tobias]

In diesem Fall würde ich die Überlegung zur Diskussion stellen, ob man sich nicht auch eine Berechtigung zur Beförderung von Passagieren erfliegen sollte.

 

Nun hörts doch endlich mal auf mit diesem Schwachsinn, mit Forderungen nach noch mehr Berechtigungen.

Für was wollt ihr alles noch mehr Berechtigungen, noch mehr Bürokratie unter dem Deckmantel Sicherheit, welche aber praktisch nie eine wirkliche Erhöhung der Sicherheit ist???

Berechtigung erlangen für

- Paxe mitnehmen

- Plätze kürzer als 700m

- Plätze höher als 2000m

- Rasenplätze

- Asphaltplätze

- Flüge mit Gepäck

- Flüge mit Paxen U12

- Flüge ins Ausland

- Flüge wenn die Sonne blendet...

Was könnten wir noch alles für Berechtigungen erlangen nach dem Erreichen des PPL? Es kommen euch sicherlich noch einige in den Sinn...;)

 

Mit dem Erlangen des PPL habe ich diese Berechtigung erhalten. Punkt aus.

Es liegt in der Kompetenz und Seriösität jedes einzelen Piloten, Flüge sicher und kompetent durchzuführen mit angemessenem Briefing. Hört doch auf mit dem Fordern nach mehr und mehr zustätzlichen Berechtigungen.

[Stubenflieger]

Die ersten 4 Punkte sind durchaus diskutabel und sinnvolle Überlegungen. Natürlich nicht im Sinne einer behördlich überwachten Genehmigung, sondern vielleicht im Sinne einer selbstverpflichtenden Auflage, oder einer Bestätigung durch einen FI im Flugbuch. Die 90 Tage-Regel, oder der Frühjahrs-Refresher haben sich doch auch (hoffentlich) als Standard etabliert.

Wer aber den Schein nur als Einstieg benutzt, und danach ein aktives Fliegerleben führt, der wird nach ein paar Jahren mit Grausen auf all die Anfängerfehler zurückschauen, die er noch gemacht hat als er unerfahrener war.

Wer diese Erkenntnisse negiert, der lebt in einem gefährlichen Narzismus. Und was ist gegen ein Mehr an Sicherheit einzuwenden. Ich bin immer dabei, wenn es gilt Vorschriften auszumisten. Aber hier geht es nicht darum 3 Zentner Kartoffeln durch die Gegend zu fliegen. Es sind unwissende Passagiere, die einem Piloten nur Vertrauen, weil er einen Schein hat. Mir kann keiner erzählen, ein Newbie wäre mit allen Gefahren des Fliegens bereits vertraut und könnte diese sicher meistern. Das spricht gegen jede Lebenserfahrung. In allen Vereinen, die ich kenne, dürfen Gastflüge nur von Piloten durchgeführt werden, die 150h - nach Ausbildung - vorweisen können und entsprechend in Übung sind. Warum wohl?

Schwachsinn, ............unter dem Deckmantel Sicherheit

Sehr wahrscheinlich würden die vier noch leben...?

[Volume]

der Frühjahrs-Refresher hat sich doch auch (hoffentlich) als Standard etabliert.

Zum Glück hat es die EASA jetzt so wieder eingeführt, nachdem ihn das LBA in der Novelle der LuftPersV ja kaputtgemacht hatte. Dort wurde ausdrücklich ein Flug von mindestens einer Stunde binnen 24 Monaten gefordert, nicht 30 Minuten im Frühjahr jeden Jahres. Und Landungen waren auch verboten, es musste ein Flug sein. Nach entsprechender Erfahrung mit meiner Landesluftfahrtbehörde habe ich dann aufgehört, die Landungen während des Übungsflugs zu dokumentieren... Wenn sie mir das Landen beim üben partout verbieten wollen...

Bei der EASA heisst es jetzt wieder "Auffrischungsschulung von mindestens einer Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten", also sind ein paar Landungen jedes Frühjahr jetzt wieder OK, man muss nicht mehr eine Stunde am Stück fliegen.

Ich hoffe die Deutschen vermurksen es nicht doch noch mal in der Durchführungsverordnung, damals war ja der Original JAR-FCL Text auch OK und nur die Deutsche Interpretation Murks.

 

Ein gutes Beispiel jedenfalls dafür, nicht nach neuen Vorschriften zu rufen, sondern die sinnvollen Dinge einfach im Verein einzuführen. Ich habe aber auch schon Vereine kennengelernt, bei denen es sich einige alteingesessene Fliegerhelden verbeten haben, einmal im Jahr einen Fluglehrer aufgezwungen zu bekommen...

 

Gruß

Ralf