04.08.2012 | Konstanz EDTZ | D-EAUR | Socata TB-10 Tobago | Absturz

[Roli]

Scheinbar während dem Start ist gestern in Konstanz eine TB-10 der Franke Flugschule FFS abgestürzt. Die beiden Insassen konnten sich offenbar selbst befreien. Die Begleiterin wurde schwer verletzt, der Pilot ist unverletzt davon gekommen.

 

Quelle: NZZ online

 

Roli

[DaMane]

Das ist schon der zweite TB-10 crash in Deutschland in diesem Sommer (http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=145879), und beide sind beim Start in Konstanz passiert.

Ich kenne den Platz nur von einem einzigen Besuch, und glaube mich zu erinnern, daß der Boden z.B. nach Überflutung oder nach Starkregen sehr weich sein kann. Wenn nun auch noch das Gras nicht ganz kurz geschnitten ist, kann es für einen relativ schwach motorisierten Flieger wie die Tobago schon mühsam werden, die Räder in die Luft zu kriegen. Da die TB-10 ja nicht gerade ein idealer Kurzstarter ist, bleibt bei hohen Temperaturen nicht viel Toleranz für unzweckmäßige Starttechniken (z.B. keine Klappen setzen, zuviel Höhenruder nach dem Anrollen, nach dem Abheben Bodeneffekt nicht ausnutzen, etc.), aber bei 760 m Pistenlänge wäre genügend Platz für einen rechtzeitigen Startabbruch.

Da eine Tobago eigentlich immer mit Klappen gestartet wird (selbst von Hartbelagbahnen), erscheint vergessenes Klappen setzen relativ unwahrscheinlich. Dem Piloten dürfte auch der vorausgegangene Tobago-Unfall im Mai bekannt gewesen sein, was eigentlich Anlaß genug sein sollte, den eigenen Start umsichtig zu planen. Vielleicht hat er sich aber davon auch nervös machen lassen, und hat deswegen Fehler gemacht.

Ist natürlich alles pure Spekulation!

 

Gruß

Manfred

[Stubenflieger]

Mit der TB10 hat das sicher nichts zu tun. Die kann man bis zum Halbbahnmarker locker in die Luft kriegen, schon gar mit 2 Personen. Konstanz ist aber ein sensationeller Rübenacker (Originalton EDTZ: "da Boda schafft"). Da kann der Startlauf schon mal unrund verlaufen.

 

viele Grüße

Andreas

[DaMane]

Mit der TB10 hat das sicher nichts zu tun. Die kann man bis zum Halbbahnmarker locker in die Luft kriegen, schon gar mit 2 Personen. Konstanz ist aber ein sensationeller Rübenacker (Originalton EDTZ: "da Boda schafft"). Da kann der Startlauf schon mal unrund verlaufen.

 

viele Grüße

Andreas

 

.....das kann z.B. unbewußt zu einem zu starken Ziehen beim Startlauf verleiten (Bugrad schonen!), was den aerodynamischen plus den Rollwiderstand erhöht, und dadurch zu einer Verlängerung der Rollstrecke beiträgt (ist mir einmal passiert, und seitdem achte ich bewußt darauf). Dann möchte man die Kiste endlich in der Luft haben - zur Not auch mit Mindestfahrt(!) - ohne aber gleich wegsteigen zu dürfen. Wenn dann noch Hindernisse voraus liegen, bedarf das durchaus einer gewissen Nervenstärke.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

.....das kann z.B. unbewußt zu einem zu starken Ziehen beim Startlauf verleiten (Bugrad schonen!)

Von einem Piloten erwarte ich, dass er das Bugrad gefühlvoll entlasten kann. Zum Wort "unbewusst" (während des Startlaufs!) sage ich lieber gar nichts.

 

bedarf das durchaus einer gewissen Nervenstärke.

Nein, sondern nur einer bewussten (schon wieder!) Planung und der klaren Definition der go/nogo Kriterien. Was nun wirklich Basics sind.

 

(Ich beziehe mich ausdrücklich nicht auf den konkreten Fall, sondern nur auf den zitierten Beitrag.)

[DaMane]

Von einem Piloten erwarte ich, dass er das Bugrad gefühlvoll entlasten kann.

Du bist vielleicht mit dieser Fähigkeit schon auf die Welt gekommen, andere müssen es durch Erfahrung erlernen.

Zum Wort "unbewusst" (während des Startlaufs!) sage ich lieber gar nichts.

Es liegt in der Natur des Unterbewußtseins, daß es nicht der Kontrolle des Bewußtseins unterliegt. Menschen tun manchmal unvorhergesehen etwas unbewußtes.

Nein, sondern nur einer bewussten (schon wieder!) Planung und der klaren Definition der go/nogo Kriterien. Was nun wirklich Basics sind.

So ganz nach Planung scheint dieser Start ja nicht verlaufen zu sein, weshalb wir hier leider wieder spekulieren müssen.

(Ich beziehe mich ausdrücklich nicht auf den konkreten Fall, sondern nur auf den zitierten Beitrag.)

Und ich beziehe mich nur auf meine bescheidene fliegerische Alltagserfahrung, und darauf, was ich als CRI häufig so von ganz 'normalen' GA-Piloten demonstriert bekomme.

 

Manfred

[fm70]

Du bist vielleicht mit dieser Fähigkeit schon auf die Welt gekommen

Nein, ich hab sie während meiner Pilotenausbildung gelernt.

 

Menschen tun manchmal unvorhergesehen etwas unbewußtes.

Aber nicht während des Startlaufs. Genau um das auszuschalten gibt es das Departure-Briefing.

 

So ganz nach Planung scheint dieser Start ja nicht verlaufen zu sein,

Das wäre dann das erwähnte No-Go-Kriterium gewesen.

 

und darauf, was ich als CRI häufig so von ganz 'normalen' GA-Piloten demonstriert bekomme.

Und dann zeichnest Du das Rating im Flugbuch trotzdem ab?

[DaMane]

Das wäre dann das erwähnte No-Go-Kriterium gewesen.

Bisher haben wir eine technische Ursache gar nicht in Erwägung gezogen, weil schon im Erstbericht die Vermutung über einen Pilotenfehler impliziert war.

 

Es muß aber vor dem Start kein objektives No-Go-Kriterium vorgelegen haben. nur ein rechtzeitiger Startabbruch wurde offensichtlich versäumt.

Und wie immer in solchen Fällen geht es um das Warum, woraus man evtl. erkenntnisfördernde Schlüsse ziehen könnte.

 

Manfred

[fm70]

Es muß aber vor dem Start kein objektives No-Go-Kriterium vorgelegen haben.

Ein No-go-Kriterium kann auch während des Startlaufs auftreten. Ein klassisches, auf das Du selbst weiter oben implizit hiweist, ist, an der Stelle X nicht die Geschwindigkeit Y erreicht zu haben (weil der Pilot z.B. bei weichem Geläuf das Fahrwerk nicht durch wohldosiertes Ziehen entlastet oder umgekehrt so stark zieht, dass der aerodynamische Widerstand zu gross wird).

 

Im übrigen wiederhole ich, was ich schon früher geschrieben habe: Ich spekuliere ausdrücklich nicht über diesen Unfall, sondern beziehe mich nur auf Deinen Beitrag weiter oben.

[Chipart]

Und dann zeichnest Du das Rating im Flugbuch trotzdem ab?

 

Das ist vielleicht ein Unterschied zwischen der Schweiz und Deutschland: In Deutschland ist es zumindest so, dass der CRI bei der Verlängerung des SEP-Ratings keine Prüfung durchführt, sondern einen Übungsflug. Er zeichnet daher auch nicht das Rating ab, sondern er bestätigt (wahrheitsgemäß), dass er den Übungsflug durchgeführt hat. Die in Deutschland gültige JAR-FCL stellt keine Anforderungen daran, was der Pilot bei diesem Übungsflug gezeigt haben muss.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Aber nicht während des Startlaufs. Genau um das auszuschalten gibt es das Departure-Briefing.

 

Also zum Einen soll es Piloten geben, die nicht alle Eventualitäten im Startlauf beim Departure-Briefing briefen und zum anderen gibt es beim Start einer Einmot (eigentlich jedes Fliegers) eben einen (zum Glück relativ kurzen) Zeitraum, bei dem Du als Pilot schlicht und einfach verloren hast, weil es keine sicher überlebbare Handlungsalternative gibt - es sei denn, Du fliegst grundsätzlich nur auf Plätzen ab 2000m Asphaltbahn ...

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Also zum Einen soll es Piloten geben, die nicht alle Eventualitäten im Startlauf beim Departure-Briefing briefen und zum anderen gibt es beim Start einer Einmot (eigentlich jedes Fliegers) eben einen (zum Glück relativ kurzen) Zeitraum, bei dem Du als Pilot schlicht und einfach verloren hast, weil es keine sicher überlebbare Handlungsalternative gibt - es sei denn, Du fliegst grundsätzlich nur auf Plätzen ab 2000m Asphaltbahn ...

 

Gruss,

Florian

 

Die Kalkulation einer sicheren accelerate-and-stop distance würde schon genügen (sofern diese dann natürlich umgesetzt wird). Erst wenn das Problem nach dem Abheben auftritt und keine verfügbare Piste mehr zum wiederaufsetzen vorhanden, sowie keine Notlandemöglichkeit voraus ist, wird's echt kritisch.

Im vorliegenden Fall wäre es z.B. ein guter Grund für einen Startbbruch gewesen, wenn der Flieger an der Halbbahnmarkierung noch nicht airborne gewesen wäre. Wenn er aber schon flog, bleiben nur ein technisches Problem oder ein grober Pilotenfehler (überziehen bis zum Stall) als denkbare Ursache.

 

Gruß

Manfred

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das ist vielleicht ein Unterschied zwischen der Schweiz und Deutschland: In Deutschland ist es zumindest so, dass der CRI bei der Verlängerung des SEP-Ratings keine Prüfung durchführt, sondern einen Übungsflug. Er zeichnet daher auch nicht das Rating ab, sondern er bestätigt (wahrheitsgemäß), dass er den Übungsflug durchgeführt hat. Die in Deutschland gültige JAR-FCL stellt keine Anforderungen daran, was der Pilot bei diesem Übungsflug gezeigt haben muss.

 

Gruss,

Florian

 

Das stimmt auch nicht ganz, denn es wird nach Bundesländern unterschiedlich gehandhabt. Vom RP Stuttgart gibt es beispielsweise eine 'Programm'-Liste für den 'Übungsflug', auf der der FI/CRI die zufriedenstellende Ausführung jeder einzelnen Übung per Handzeichen bestätigen muß. Diese Liste wird zusammen mit dem Antrag zur Verlängerung eingereicht. Der Inhalt ist stark an den regulären PPL-Prüfungsflug angelehnt, wenn nicht gar identisch.

 

In Bayern wird dagegen die von dir beschriebene Form praktiziert, was zu Folge hat, daß sich manche Anbieter eher zur 'Leichtigkeit des Seins' bekennen, und das für ihre Werbung verwenden.

 

Gruß

Manfred

 

PS: fm70, ich unterschreibe natürlich keine Verlängerung, wenn ich mich damit einer konkreten Gefährdung der Flugsicherheit bzw. des Luftverkehrs schuldig machen würde.

[fm70]

gibt es beim Start einer Einmot (eigentlich jedes Fliegers) eben einen (zum Glück relativ kurzen) Zeitraum, bei dem Du als Pilot schlicht und einfach verloren hast,

Nur auf sehr wenigen Plätzen. (Konstanz mag dazugehören, keine Ahnung.) Aber das habe ich ja auch gar nie in Abrede gestellt. Allerdings habe ich auch bzw. erst recht auf solchen Plätzen schon vor dem Start einen Plan, was ich in diesem schlimmsten Fall tun werde.

[fm70]

Verlängerung des SEP-Ratings keine Prüfung

OT, aber weil Du es gerade zur Sprache bringst: Wie ist das eigentlich von der EASA geregelt? Da steht wenn ich mich richtig erinnere zwar "Trainingsflug", aber ein Fluglehrer kann doch keinen Piloten "freigeben", der nicht fliegen kann? Gibt's seitens der EASA dazu verbindliche Interpretationshilfen?

[Volume]

gibt es beim Start einer Einmot (eigentlich jedes Fliegers) eben einen (zum Glück relativ kurzen) Zeitraum, bei dem Du als Pilot schlicht und einfach verloren hast

Piloten mit dieser Einstellung werden wir leider auch in Zukunft (zum Glück recht selten) verlieren.

Ein Flug bei dem ich bereits vorher weiss, das ich zeitweilig auf Glück angewiesen bin, trete ich nicht an.

Ich bin auch jahrelang von einem kritischen Flugplatz aus geflogen, aber da gab es zu jedem Zeitpunkt einen "Plan B", der zwar vermutlich den Flieger etwas zerkratzt hätte (Einer der Notlandeäcker war ein Maisfeld...), aber einem eine realistische Chance gegeben hat. Und wenn die Wind- und Wetterverhältnisse so waren, das das zu knapp geworden wäre, dann blieb der Motorsegler in der Halle, und es war eben nur Segelflug angesagt. Oder selbst den haben wir eingestellt.

 

Als Pilot muss man wissen, wann man schlicht und einfach "Nein" sagen muss.

 

Wie ist das eigentlich von der EASA geregelt?

Das hat bisher noch die JAR bzw. das LBA bzw. der Bund-Länder-Ausschuss in der LuftPersV geregelt. Easa kommt in Deutschland erst später. Und viel "geregelt" ist in der LuftPersV nichts, deshalb interpretiert jede Landesluftfahrtbehörde den "Übungsflug", und insbesondere seine Einstündigkeit auch anders.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

OT, aber weil Du es gerade zur Sprache bringst: Wie ist das eigentlich von der EASA geregelt? Da steht wenn ich mich richtig erinnere zwar "Trainingsflug", aber ein Fluglehrer kann doch keinen Piloten "freigeben", der nicht fliegen kann? Gibt's seitens der EASA dazu verbindliche Interpretationshilfen?

 

In der Praxis wird dieser Fall - daß ein Pilot nicht fliegen kann - äußerst selten vorkommen, da dem Übungsflug zur Verlängerung schon mal ein Lizenzerwerb vorausgegangen sein muß. Zu diesem Anlaß wurden die erforderlichen Fähigkeiten schon mal von einem Prüfer beurteilt, und für mindestens ausreichend befunden.

 

Natürlich bleibt dieser Trainingsstand nicht bei jedem erhalten, wenn er beispielsweise über Jahre hinweg nur das Minimum an Pflichtstunden fliegt. Diesem Abbau soll durch Training und Übungsflüge entgegengewirkt werden.

Ich empfehle jedem das Programm des normalen PPL-Prüfungsfluges auch zur CR-Verlängerung zu verwenden, und wenn Defizite sichtbar werden, diese zu beheben.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Piloten mit dieser Einstellung werden wir leider auch in Zukunft (zum Glück recht selten) verlieren.

Ein Flug bei dem ich bereits vorher weiss, das ich zeitweilig auf Glück angewiesen bin, trete ich nicht an.

 

Die Piloten, die denken sie hätten immer und in jedem Fall garantiert alles im Griff und kämen aus jeder möglichen Situation ohne Glück wieder raus verlieren 'wir' wahrscheinlich sogar etwas weniger selten...

[DaMane]

Die Piloten, die denken sie hätten immer und in jedem Fall garantiert alles im Griff und kämen aus jeder möglichen Situation ohne Glück wieder raus verlieren 'wir' wahrscheinlich sogar etwas weniger selten...

 

Hmmmm, und was ist nun der tiefere - und ggf. hilfreiche - Hintersinn deiner Aussage?:confused: Lieber einen Talisman anstatt 'Plan B'?

 

Manfred

[sirdir]

Hmmmm, und was ist nun der tiefere - und ggf. hilfreiche - Hintersinn deiner Aussage?:confused: Lieber einen Talisman anstatt 'Plan B'?

 

Plan B muss man schon haben, aber die Aussage, dass kein Glück dazu gehört, dass der Plan B (besser noch: C und D) dann auch funktioniert erscheint mir etwas überheblich.

[fm70]

Plan B muss man schon haben, aber die Aussage, dass kein Glück dazu gehört, dass der Plan B (besser noch: C und D) dann auch funktioniert erscheint mir etwas überheblich.

Zwischen

Es gibt beim Start einer Einmot einen Zeitraum, bei dem Du als Pilot schlicht und einfach verloren hast. (Zitat leicht gekürzt)

und

Es braucht manchmal auch etwas Glück, dass der Plan B dann auch funktioniert. (Zitat leicht umformuliert)

gibt es doch wohl noch einen Unterschied.

[Löschmich]

Ein Flug bei dem ich bereits vorher weiss, das ich zeitweilig auf Glück angewiesen bin, trete ich nicht an.

 

Das ist natürlich deine Entscheidung - aber dann solltest du nie ernsthaft IFR fliegen. Ich hatte jetzt schon einige male das Vergnügen (das ist es wirklich!) bei CATI Wetter mit einer Archer III zu starten (Alles Ausbildungsflüge). Wenn dir da 2-3 Minuten nach dem Start der Treiber ausgeht, ist Leben und Sterben halt Glücksfrage.

 

LG, Pascal

[DaMane]

Das ist natürlich deine Entscheidung - aber dann solltest du nie ernsthaft IFR fliegen. Ich hatte jetzt schon einige male das Vergnügen (das ist es wirklich!) bei CATI Wetter mit einer Archer III zu starten (Alles Ausbildungsflüge). Wenn dir da 2-3 Minuten nach dem Start der Treiber ausgeht, ist Leben und Sterben halt Glücksfrage.

 

LG, Pascal

 

Darum gehören zum 'richtigen' IFR-Fliegen auch mindestens 2 (Kolben-)Motoren, solange man nicht mindestens eine Turbine hat.

Auch nur meine Meinung!

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

gibt es doch wohl noch einen Unterschied.

 

Ja, wenn man spitzfindig ist sicher. Vielleicht meint jemand, eine Notlandung beherberge immer ein Risiko, auch wenn man einen Plan B hat.

 

Ich finde es einfach vermessen, wenn jemand behauptet, er schliesse alle möglichen Risiken aus.

Mein Gott, es kann einem im alltäglichen Leben fast jederzeit etwas auf den Kopf fallen, jederzeit kann jemand aus dem Gegenverkehr ausscheren und einen töten, ohne dass man auch nur die Chance hätte zu merken, was da passiert ist. Restrisiken existieren überall auf der Welt, warum man nun meint gerade beim Start eines Flugzeuges ein solches kategorisch ausschliessen zu können... Naja, wenn es manche Piloten besser schlafen lässt, sollen sie es glauben.

[fm70]

Ja, wenn man spitzfindig ist sicher.

Du hast offenbar eine andere Definition von Spitzfindigkeit als ich. Für mich ist das ganz elementares Textverständnis.

 

JIch finde es einfach vermessen, wenn jemand behauptet, er schliesse alle möglichen Risiken aus.

Hat das irgendwer behauptet?