Werden Zwischenfälle mit Airbussen stärker aufgebauscht als jene von Boeings?

[Hans Tobolla]

Ich habe soeben näherungsweise mal ausgerechnet, wie hoch die anfängliche Rate der Änderung des Flight-Path-Angles (ungefähr auch Pitch) ist, wenn man aus einem leichten Sinkflug mit 250 Kts die 2,5 fache Erdbeschleunigung voll ausnutzt. Davon habe ich die Erdbeschleunigung abgezogen, so dass noch ca. 15 m/s^2 als Zentrifugalbeschleunigung für den Bogen verbleiben.

 

Es sind 6,7 Grad pro Sekunde. (mir kommt das ziemlich gering vor, hoffentlich habe ich mich nicht verrechnet).

 

Rein rechnerisch bekommt man nach einer Sekunde einen Höhengewinn von ca. 15 m. Da aber anfangs die Winkelgeschwindigkeit (Flight-Path-Angle) erst aufgebaut werden muss, ist zu Beginn des Ausweichmanövers der Höhengewinn nach 1 Sekunde sicher noch um einiges geringer.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Interessant. Ohne jetzt genau nachprüfen zu können, wie du drauf kommst. 6.7°/Sekunde ist ziemlich viel! Bei normalen Pitchänderungen rechnet man mit 2-3°/Sekunde.

 

Ausserdem ist es sehr unwahrscheinlich, dass jemand mit 250 in einen Berg reinfliegt. Das kam bisher wohl eher selten vor. Die meisten CFIT-Unfälle passieren im Landeanflug, wobei man dann Manöveriergeschwindigkeit hat.

 

Deshalb wird derjenige Flieger eben auch nicht mehrere Sekunden lang voll ziehen können, vor allem nicht mit mehr als 3g. Denn nach kurzer Zeit wird er in den Stall fallen bzw. muss sein Pitch reduzieren, damit er es nicht tut. Nun, kurz überlegen: Was ist besser: kurz 3g ziehen und seine Energie vernichten oder kontinuierlich 2g ziehen bis das Hinderniss ausgestanden ist. Genau das sind die Berechnungen der Ingenieure, und deshalb sagten sie sich, dass ein Proctection-Override in den meisten Unfällen nichts bringt.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Schon recht, Dani. 2-3°/Sekunde merkt man ja nur als ganz schwache zusätzliche Beschleunigung. Aber für 1,5 g mehr muss man den Bogen schon erheblich enger ziehen.

Ich mag das auch nur als grobe Näherung berechnen, um einen Begriff für die Größenordnung zu bekommen. Dazu habe ich die Erdbeschleunigung und Zentrifugalbeschleunigung als gleichgerichtet, und die Geschwindigkeit als konstant angenommen. Genau genommen trifft beides nicht zu.

 

Ich bezweifle auch, dass ein Protection-Override mit 3g sinnvoll wäre. Die Tragflächen müsen ja die Kraft aufbringen, um die Flugzeugmasse auf den engeren 3g- Bogen zu zwingen. Dazu braucht man, abhängig von einer abnehmendne Geschwindigkeit einen stets immer höheren Anstellwinkel, es folgt bald ein Stall, der Bogenradius wird größer und man hat nichts gewonnen.

 

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Nun, kurz überlegen: Was ist besser: kurz 3g ziehen und seine Energie vernichten oder kontinuierlich 2g ziehen bis das Hinderniss ausgestanden ist.

Die Frage stellt sich so nicht. Wenn Du mit 2g das Hinderniss vermeiden kannst, ist ja alles gut. Wenn Du aber 3g bräuchtest, dann nicht mehr.

Genau das sind die Berechnungen der Ingenieure, und deshalb sagten sie sich, dass ein Proctection-Override in den meisten Unfällen nichts bringt.

 

Dani

 

Darum sollten Flugzeugbau-Ingenieure idealerweise immer auch Piloten sein.

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Ich bezweifle auch, dass ein Protection-Override mit 3g sinnvoll wäre. Die Tragflächen müsen ja die Kraft aufbringen, um die Flugzeugmasse auf den engeren 3g- Bogen zu zwingen.

Sie sollten die Belastung normalerweise problemlos aushalten.

Dazu braucht man, abhängig von einer abnehmendne Geschwindigkeit einen stets immer höheren Anstellwinkel, es folgt bald ein Stall, der Bogenradius wird größer und man hat nichts gewonnen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Zu einem Stall darf es natürlich nicht kommen. Einer Geschwindigkeitsabnahme müßte mit Schuberhöhung begegnet werden.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Sie sollten die Belastung normalerweise problemlos aushalten....

 

 

...Zu einem Stall darf es natürlich nicht kommen. Einer Geschwindigkeitsabnahme müßte mit Schuberhöhung begegnet werden...

 

 

Natürlich hält das Flugzeug die Belastung aus. Das Problem ist wahrscheinlich, dass die Tragflächen wegen der verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und den dadurch erforderlichen hohen Anstellwinkel den erforderlichen Auftrieb für den 3g-Bogen nicht liefern können.

 

Die Triebwerke kannst du vergessen. Bis die von N1 55 bis 60% bis ca. 90% hochgefahren sind, ist das Manöver schon lange vorbei.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Zu einem Stall darf es natürlich nicht kommen. Einer Geschwindigkeitsabnahme müßte mit Schuberhöhung begegnet werden.

 

Hallo,

 

Stall kann aber trotzdem passieren, im unguenstigsten Fall brauchen die Triebwerke (auch moderne IAE) durchaus schon mal gute 8 Sekunden um Schub zu bringen. Da ist dann von "minimum clean speed" aus dem Beispiel hier nicht mehr viel uebrig.

 

Deswegen auch im Bus schon mal auf die Speed und EPR/N1 gucken. :)

 

Gruss Michael

[DaMane]

Natürlich hält das Flugzeug die Belastung aus. Das Problem ist wahrscheinlich, dass die Tragflächen wegen der verhältnismäßig geringen Geschwindigkeit und den dadurch erforderlichen hohen Anstellwinkel den erforderlichen Auftrieb für den 3g-Bogen nicht liefern können.

OK, das könnte aber auf 2,0g oder 2,5g auch schon zutreffen. Der mögliche Abfangbogen wird natürlich von der aerodynamischen Ausgangssituation bestimmt.

Die Triebwerke kannst du vergessen. Bis die von N1 55 bis 60% bis ca. 90% hochgefahren sind, ist das Manöver schon lange vorbei.

 

Gruß!

 

Hans

 

Einverstanden, Hier könnte eigentlich all die moderne Technik sinnvoll walten, um das maximal Machbare zu realisieren, z.B. durch unterstützendes Klappenausfahren, etc. Dazu müßte sie nur anerkennen dürfen , daß der Pilot einen wirklich triftigen Grund hat, wenn er eine solches Performancemanöver abruft. Damit ist die Diskussion wieder am Ausgangspunkt. Wollen wir Piloten in den Cockpits, denen wir soviel Vertrauen entgegbringen können, dann muß Auswahl, Ausbildung und Training darauf ausgelegt sein, ohne die Kosten dafür zu scheuen. Alles andere schadet auf Dauer dem Pilotenberuf.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Die Frage stellt sich so nicht. Wenn Du mit 2g das Hinderniss vermeiden kannst, ist ja alles gut. Wenn Du aber 3g bräuchtest, dann nicht mehr.

 

Darum sollten Flugzeugbau-Ingenieure idealerweise immer auch Piloten sein.

 

Ich glaube inzwischen hast du auch eingesehen, dass deine Aussage falsch ist.

 

Die Frage stellt sich genau so: Um ein Abfangmanöver zu machen, braucht man mehrere Sekunden zu ziehen. Wenn du zuerst ziehst wie ein Esel und danach in den Stall fällst, hast du es nicht geschafft. Wenn du kontiniuerlich ein bisschen ziehst schaffst du es.

 

Deshalb bin ich froh, dass wir Ingenieure haben, die das rational angehen, und nicht nur Piloten, die immer noch irgendwie Kontrollverlust fürchten wenn ihnen eine Protection aufgebrummt wird. Irgendwie geht das denen einfach nicht in den Kopf.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Wenn der Pilot das Hindernis erkennt, wird ihm ein gehöriger Schreck durch alle Knochen fahren. Er wird instiktiv sofort stark ziehen und Vollgas geben.

 

Besonders feinfühlig wird er das sicher nicht machen.

 

Dani mal ausgenommen?

 

Deshalb finde ich eine Protection, die verhindert, dass der Pilot in dieser Stresssituation die Maschine rabiat überzieht, sinnvoll.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Wenn der Pilot das Hindernis erkennt, wird ihm ein gehöriger Schreck durch alle Knochen fahren. Er wird instiktiv sofort stark ziehen und Vollgas geben.

Besonders feinfühlig wird er das sicher nicht machen.

 

Dani mal ausgenommen?

Du nimmst die schlechteste aller Erwartungen als Standard, und begründest damit ein generelle Beschränkung für alle, die es evtl. besser können?

Wenn das heutzugtage tatsächlich die Standarderwartung an Cockpitbesatzungen beschreiben würde, dann kann man sich allerdings nur weitreichenste Systemprotections wünschen, oder - konsequent zu Ende gedacht - das pilotenfreie Cockpit.

 

Deshalb finde ich eine Protection, die verhindert, dass der Pilot in dieser Stresssituation die Maschine rabiat überzieht, sinnvoll.

 

Gruß!

 

Hans

 

....und ich würde mir lieber Piloten wünschen, die auch im Stress nicht überziehen. Oder darf man das nicht erwarten?

 

Gruß

Manfred

[TooLowFlap]

Die Erfahrung zeigt, lieber Manfred, dass Deine Erwartungen schlicht weltfremd sind. In 99% der Fälle wurde nicht überzogen. Es wurde schlicht zu wenig gezogen und die Kiste ist zerschellt. Das sind doch die Fakten.

[Hunter58]

Die Erfahrung zeigt, lieber Manfred, dass Deine Erwartungen schlicht weltfremd sind. In 99% der Fälle wurde nicht überzogen. Es wurde schlicht zu wenig gezogen und die Kiste ist zerschellt. Das sind doch die Fakten.

 

Und warum haben sie zuwenig gezogen? Weil sie eben Angst hatten einen Stall zu produzieren.

[fm70]

Du nimmst die schlechteste aller Erwartungen als Standard, und begründest damit ein generelle Beschränkung für alle, die es evtl. besser können?

In der Verkehrsfliegerei: Ganz klar ja.

[DaMane]

Ich glaube inzwischen hast du auch eingesehen, dass deine Aussage falsch ist.

 

Die Frage stellt sich genau so: Um ein Abfangmanöver zu machen, braucht man mehrere Sekunden zu ziehen. Wenn du zuerst ziehst wie ein Esel und danach in den Stall fällst, hast du es nicht geschafft. Wenn du kontiniuerlich ein bisschen ziehst schaffst du es.

Dani, leider muß auch ich inzwischen feststellen - wie schon manch andere Diskutanten vor mir - daß Du einem das Wort im Munde umdrehst, und Du dich ab einem gewissen Punkt einem weiteren Argumentenaustausch schlicht verweigerst. Das mach keinen Spaß mit dir!

 

Du darfst mir schon zutrauen, daß auch ich in einem Stall kein erfolgreiches Antikollisionsmanöver sehe. Meine Aussage ist aber die, daß wenn es zuvor schon kracht, die Vermeidung eines späteren Stalls ziemlich witzlos ist.

Deshalb bin ich froh, dass wir Ingenieure haben, die das rational angehen, und nicht nur Piloten, die immer noch irgendwie Kontrollverlust fürchten wenn ihnen eine Protection aufgebrummt wird. Irgendwie geht das denen einfach nicht in den Kopf.

 

Dani

 

Hier wäre vielleicht ein Rückblick in die Geschichte des Flugzeugbaus recht interessant, als es noch eine wirkliche Vielzahl von Herstellern gab, und jedes Flugzeug das Produkt (s)eines mitunter genialen Konstrukteurs war.

 

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, daß die aus Pilotensicht erkennbar 'besseren' Designs von Flugzeugbauern kamen, die auch selber geflogen sind. Das ist aber natürlich nur eine Vermutung.....

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Ich könnte mir sehr gut vorstellen, daß die aus Pilotensicht erkennbar 'besseren' Designs von Flugzeugbauern kamen, die auch selber geflogen sind. Das ist aber natürlich nur eine Vermutung...

Auch nur eine Vermutung, aber ich vermute mal schwer, dass die grösseren Flugzeughersteller ein paar Testpiloten beschäftigen, die auch hin und wieder mit den Ingenieuren sprechen.

[DaMane]

Die Erfahrung zeigt, lieber Manfred, dass Deine Erwartungen schlicht weltfremd sind. In 99% der Fälle wurde nicht überzogen. Es wurde schlicht zu wenig gezogen und die Kiste ist zerschellt. Das sind doch die Fakten.

 

Das hat aber dann mit dieser Diskussion nicht zu tun. Zu wenig ziehen kann man auch durch Protections nicht verhindern. Oder man braucht etwas wie Mercedes in Form eines 'Bremsassistenten' in Autos einbaut, weil ABS-gewohnte Autofahrer den notwendigen Bremsdruck für eine gewünschte Verzögerung nicht mehr definieren können.

 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Auch nur eine Vermutung, aber ich vermute mal schwer, dass die grösseren Flugzeughersteller ein paar Testpiloten beschäftigen, die auch hin und wieder mit den Ingenieuren sprechen.

 

Das vermute ich tatsächlich auch sehr stark. Wir wissen aber doch alle aus unserem eigenen Leben, daß unsere Verständnisfähigkeit dort an seine Grenzen stößt, wo wir über keine eigenen Erfahrungen verfügen. Alles Theorie, oder was?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Manfred, es tut mir leid, wenn Diskutieren mit mir keinen Spass macht. Aber ich muss darauf beharren: Die g-Protections (und offensichtlich reden wir nur von denen hier, es gibt noch 4 andere auf Airbus) ist das beste im Fall eines GPWS-Falles, also einer Bodenannäherung.

 

Studier bitte noch einmal die Untersuchung der Uni Bielefeld. Falls sie dir nichts nützt, werde ich dir noch eine Seite aus dem Airbus FCOM herauskopieren, welche es sehr eindrücklich schildert:

 

Die 2g oder was sind eben der goldene Weg, der ideale Kompromiss um genügend Energie zu haben und trotzdem das Ausweichmanöver durchzuziehen. Sie haben viele viele Piloten in den Simulator geschickt und dabei ist über den Schnitt herausgekommen: Die meisten Piloten haben entweder zu viel oder zu wenig gezogen, aber keiner genau richtig. Weil der Mensch kann nicht auf das Huntertsel-G genau ziehen. Das hat nichts mit schlechten Piloten zu tun. Das ist einfach so.

 

Also haben sich die Ingenieure gedacht, dass man das besser machen kann. Und siehe da - man macht es besser. Jedes Ausweichmanöver mit Protections gelingt besser als ohne. Und jetzt gibt es einfach ein paar Piloten, die sich davor fürchten. Weil sie die Fakten nicht kennen. Es ist wirklich keine Hexerei dahinter.

 

Kannst du mir schildern, wo ich mich einem Argumentenaustausch verweigere? Ich werde gerne alle deine Argumente beantworten, wenn du sie mir vorbringst.

 

Dani

[Danix]

Die Erfahrung zeigt, lieber Manfred, dass Deine Erwartungen schlicht weltfremd sind. In 99% der Fälle wurde nicht überzogen. Es wurde schlicht zu wenig gezogen und die Kiste ist zerschellt. Das sind doch die Fakten.

 

genau. Wobei es natürlich nur die Fälle in die Statistik schaffen, wo nicht gezogen wurde. Es gibt wahrscheinlich jeden Tag irgendwo wo ein Gringo "Pull-up!" schreit, und der Pilot macht es und überlebt. Erst wenn er dem GPWS nicht zuhört (oder ihn ausschaltet) und nicht zieht, dann macht er Statistik.

 

Die meisten CFIT-Unfälle dieser Art passieren sowieso voll konfiguriert, d.h. das GPWS arbeitet in einem anderen Modus und erlaubt die Bodenannäherung. Da nützt auch die beste Warnung nichts, und auch die G-Protection nicht.

[Hunter58]

Sebstverstaendlich haben die Testpiloten einen Einfluss auf die Gestaltung des Cockpits und wie genau zB die Protections definiert wurden, sonst saehe die A320/330/340/380/350 ganz anders aus. Dasselbe in gruen bei Boeing. Und somit hat man halt verschiedene Praeferenzen.

 

Die wirlkich erfolgreichen Flugzeugkonstrukteure haben relativ schnell von eigenen Vorstellungen abgelassen und wissenschaftlich basierte Forschung mit den Ingenieuren eingesetzt. Ob das jetzt Don Douglas, Sir Geoffrey deHavilland, Marcel Bloch/Dassault oder Willy Messerschmit war (und natuerlich viele andere auch).

 

Wenn man nur auf die Piloten hoeren wuerde dann haetten wir noch offene Cockpits!

[F-LSZH]

Ich versuche mal, das Niveau mit diesem Link auf einen Artikel aus USA Today etwas zu senken. Jedenfalls beschleicht mich beim Lesen das Gefühl, dass da durch geschicktes Weglassen der Eindruck erweckt wird, die gesamte Airbusflotte sei eigentlich jeden Tag kurz vor dem Abstürzen. Für mich sieht das nach einem Paradebeispiel von "Aufbauschen" aus.

 

Hat da vielleicht jemand Hintergrundinformationen zu dem beschriebenen Problem? Es scheint ja durch richtige Reaktion der Besatzung vermeidbar zu sein, wenn die Andeutungen zum "Switchover" stimmen.

 

Wenn da wirklich ständig die Elektrik ausfällt, würde ich den betroffenen Crews die Mitnahme eines Handheld Funkgeräts empfehlen - habe ich in der Cessna auch immer dabei ;) Und Attitude kann man dann per Smartphone-App anzeigen lassen ;)

 

Ciao

Friedrich

[Lomo]

Wahrscheinlich geht es um den AC-Essential-Bus Failure. Der AC-ESS-Bus hängt am AC-Bus-1 normalerweise. Gibt es einen Fehler, muss man einen Knopf drücken, um den AC-ESS-Bus an den AC-Bus-2 zu hängen.

 

Bei neueren Maschinen geht das automatisch. Bei den älteren musst du den Knopf halt selber drücken.

 

Dazu gibts die nie endende Diskussion, ob du den Knopf einfach drückst, oder ob du über-diszipliniert die elektronische Liste abarbeitest, wo dann irgendwann steht, dass du diesen Knopf drücken sollst. Da gibts halt Verfahrens-Puristen, und Pragmatiker.

 

Der Fehler stellt sich so dar, dass das ganze Panel über einem dunkel ist, und ein Knopf leuchtet. Diesen muss man dann drücken. In Anbetracht dessen, wie schwierig das Flugzeug zu fliegen ist mit dem Fehler, bin ich eindeutig den Pragmatikern zuzuordnen.

 

Grüsse

Lorenz

[Volume]

OK, kurz vor dem Aufsetzen würde ich wohl auch ein Pragmatiker sein...

Aber normalerweise haben sich die Konstrukteure schon was bei den Prozeduren gedacht. Wenn du z.B. tatsächlich einen mächtigen kurzen im AC-essential-Bus hast, dann ist es vielleich nicht so schlau auch noch im AC-2-Bus eine Sicherung rauszuhauen...

Also solange man Zeit hat das Problem systematisch nach Prozedur zu lösen, sollte man das auch tun.

Und ich würde mir persönlich (privat) Gedanken über alle Prozeduren machen, um zu verstehen warum es sie gibt und warum sie Sinn machen, oder eben auch warum manchmal nicht. Es ist erschreckend wieviele Piloten nicht wissen warum bestimmte Verfahrensschritte existieren. Und mindestens genauso erschreckend das die Airlines auch gar kein Interesse daran haben, das die Piloten das wissen. Solange sie die Prozeduren nur befolgen, ist alles OK. Und wenn sie abweichen ("pragmatisch sind") dann steht später Pilot´s Error im Unfallbericht, und Airline und Hersteller sind fein raus.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Der Fehler stellt sich so dar, dass das ganze Panel über einem dunkel ist, und ein Knopf leuchtet. Diesen muss man dann drücken. In Anbetracht dessen, wie schwierig das Flugzeug zu fliegen ist mit dem Fehler, bin ich eindeutig den Pragmatikern zuzuordnen.

 

Hallo,

 

dann bist Du wahrscheinlich auch jemand der die drei Punkte aus der "After Take Off Checklist" aus dem Kopf aufruft. Weil, kennt man ja.

 

Halt ich nicht fuer sinnvoll. Wenn Zeitnot ist, ist das ein anderes Thema, aber ansonsten nach Liste.

 

Gruss Michael