Werden Zwischenfälle mit Airbussen stärker aufgebauscht als jene von Boeings?

[Wolkenschieber]

Am Schluss ist es wirklich vollkommen subjektiv. Die einen fühlen sich wohler, zu wissen, dass sie im Falle des Falles die Protection übersteuern könnten. Andere ist das Fehlen dieser theoretischen Möglichkeit egal.

 

Man kann aber ganz sachlich festhalten, dass es keinen Unfall gab, wo es nötig gewesen wäre, die Protection auszuschalten, um mittels Erfahrung oder Gefühl oder was auch immer im Stress genauer ans Limit zu fliegen als die Protection zulässt. Insofern ist diese Diskussion für den Alltag völlig irrelevant.

 

Was hingegen relevant ist, ist, dass eine Protection den Piloten in die Lage versetzt, im Falle eines Ground Prox die maximale Performance zu erreichen. Ob da nun Boeing oder Airbus besser ist, ist wohl nie abschliessend zu klären. Ich weiss aber, dass ich auf Boeing das Limit nicht überschreiten würde. Also ist auch in diesem Fall völlig egal, ob ich die Möglichkeit zum überschreiten habe.

 

Grüsse

Lorenz

 

Ich lese nach wie vor interessiert mit und dein Beitrag erinnert mich an einen Fernsehbericht zu einem Unfall, wahrscheinlich war es sogar der AF447, und zwar "unmittelbar" nach dem Geschehen, als aber schon erste Vermutungen (die sich im Großen und Ganzen bestätigt haben, geäußert wurden).

 

Da ging es um stall recovery und zwei Piloten haben in einem Simulator (anonym) "gezeigt", wie dieses über das heck abschmierende Flugzeug einzufangen sei und dass es dazu Ruderausschlägen bedürfte, die das Flugzeug an seine Belastungsgrenzen führen würde, aber eben bei einer Boeing, durch "Überwindung" der Protections möglich.

 

Bevor jetzt wieder das übliche Gezeter einsetzt, ich erinnere weder die Quelle exakt, noch den Anlass wirklich. Es ging darum, ein Flugzeug, dass durch einen Stall außer Kontrolle geraten ist und über das Heck abstürzt, "aufzufangen. ich verbürge mich aber dafür, diesen Bericht im Rahmen einer "ernsthaften Sendung" gesehen zu haben.

 

Die eigentliche Frage, wird das im Simulator geübt, respektive, was mich schon damals stutig gemacht hat, ist das überhaupt möglich, denn dazu bedarf es ja eines "Programms" das das mit realen Werten darstellen kann.

 

Im Rahmen von Alter forscht habe ich natürlich versucht, dass am FSX nachzuvollziehen, sprich das Flugzeug solange im Stall zu halten, bis es beginnt über den Hintern abzustürzen.

Wenn man den "Nerv" hat, lange genug zu warten, sprich eine nennenswerte Anströmung an den Flächen zu haben (man müsste jetzt nachsehen, wie "egal" es im FSX ist, von welcher Seite die Fläche angeströmt wird und im FSX programmiert ist, sprich ob da einfach ein Koeffizient in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und der Luftdichte drin ist), dann gelingt es das Flugzeug nach einem Sturz (aus etwa 35.000 ft), nach ca 10.000ft "abzufangen". "Entscheidend" dabei ist, das Flugzeug durch entsprechende harte Ruderlage möglichst in eine Seitenlage, danach in einen nach vorne geneigten Winkel zu bringen und dann abzufangen. Vereinfacht wird das Ganze wenn man sich in eine Außensicht begibt. Also Empfehlung an die Hersteller einen Außenstallrecoverysitz zu entwickeln.

 

Soweit der FSX und nun bitte ich alle inständig, auch wenn es wahrscheinlich schwer fällt, mir hier vorzuhalten ich mache mich zum Affen, wenn ich denn nicht schon einer sei.

 

Die Frage ist, wird das geübt, geben die Simulatoren das überhaupt her (denn woher hätte man die nötigen Daten) und wie ist dieser "Versuch" der Piloten in dem Magazin zu werten?

[DaMane]

Im Rahmen von Alter forscht habe ich natürlich versucht, dass am FSX nachzuvollziehen, sprich das Flugzeug solange im Stall zu halten, bis es beginnt über den Hintern abzustürzen.

Wenn man den "Nerv" hat, lange genug zu warten, sprich eine nennenswerte Anströmung an den Flächen zu haben (man müsste jetzt nachsehen, wie "egal" es im FSX ist, von welcher Seite die Fläche angeströmt wird und im FSX programmiert ist, sprich ob da einfach ein Koeffizient in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und der Luftdichte drin ist), dann gelingt es das Flugzeug nach einem Sturz (aus etwa 35.000 ft), nach ca 10.000ft "abzufangen". "Entscheidend" dabei ist, das Flugzeug durch entsprechende harte Ruderlage möglichst in eine Seitenlage, danach in einen nach vorne geneigten Winkel zu bringen und dann abzufangen. Vereinfacht wird das Ganze wenn man sich in eine Außensicht begibt. Also Empfehlung an die Hersteller einen Außenstallrecoverysitz zu entwickeln.

 

Soweit der FSX und nun bitte ich alle inständig, auch wenn es wahrscheinlich schwer fällt, mir hier vorzuhalten ich mache mich zum Affen, wenn ich denn nicht schon einer sei.

 

Die Frage ist, wird das geübt, geben die Simulatoren das überhaupt her (denn woher hätte man die nötigen Daten) und wie ist dieser "Versuch" der Piloten in dem Magazin zu werten?

 

 

Der MS-FS kann zwar vieles, aber leider keinen Stall realisitisch abbilden. Hierzu ist das aerodynamische Modell viel zu unvollständig. Wenn Du den Unterschied erleben möchtest, solltest Du mal X-Plane ausprobieren.

 

Selbst aus dem Bereich der professionellen Fullflight-Sims hört man, daß sie den Grenzbereich (noch) nicht wirklich abdecken können.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Warum auch nicht?

Weil ein Stall in Bodennähe mit dem resultierenden Abkippen des Flügels keine schöne Option ist.

 

Grüsse

Lorenz

 

Darum habe ich ja auch geschrieben, wenn es der einzig noch mögliche Ausweg sein KÖNNTE. Das impliziert, daß Du die Situation nicht mehr wirklich verschlechtern kannst. Das trifft aber auch nur dann zu, wenn Du eben nicht stallst.

Dazu wäre es dann gut, wenn ihr sowas vorher schon mal trainiert hättet.

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Darum habe ich ja auch geschrieben, wenn es der einzig noch mögliche Ausweg sein KÖNNTE.

 

Hallo,

 

gern gesagtes Argument. Beispiele fuer so eine Situation?

 

Gruss Michael

[Danix]

Die Untersuchungen zeigen eben, dass der Mensch niemals GENAU so viel ziehen kann wie es bräuchte, also gerade nicht in den Stall kippen, gerade so viele G's zu ziehen damit man die optimale Terrain-Avoidance hat (und zwar eben nachhaltig, über das ganze Manöver gesehen, nicht am Anfang 3 g ziehen und danach keine Energie mehr zu haben).

 

All diese Untersuchungen wurden gemacht (u.a. die Herren von der Uni Bielefeld und auch von Airbus), deshalb weiss man, dass ein stärkeres Ziehen als 2.5g oder in diesem Bereich überhaupt nichts nützt. Der einzige Fall, wo dies wirklich benutzt würde, wäre ein panischer Pilot, der einfach die Protections übersteuert und voll zieht. Ist aber nicht sinnvoll.

[DaMane]

Hallo,

 

gern gesagtes Argument. Beispiele fuer so eine Situation?

 

Gruss Michael

 

Die ganze Diskussion ist theoretisch-akademisch-hypothetisch. Es bringt auch gar nichts, nach konkreten Beispielen zu fragen, weil es sowieso anders kommt. Die mögliche Palette wird nur durch die Phanatsie des Betrachters begrenzt.

Ich halte es mit der Begründung des Bielefelder Evaluation Teams:

"This was a subjective judgement based on the premise that there may be situations unforeseen by the designers" .

Es liegt wohl in der Natur des digitalen Zeitalters, daß wir (noch) Probleme damit haben, die unendliche Variationsvielfalt unserer analogen Realität darin unter zu bringen.

 

Ziel dieser Diskussion kann es also nur sein, ein Modell aufzuzeigen, das für alle denkbaren UND undenkbaren Möglichkeiten bestmöglichst ausgelegt ist.

Die Herausforderung dabei ist Flexibilität, die als eine wesentliche Voraussetzung gegeben sein müßte.

Das Bessere soll immer Feind des Guten bleiben!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Die Untersuchungen zeigen eben, dass der Mensch niemals GENAU so viel ziehen kann wie es bräuchte, also gerade nicht in den Stall kippen, gerade so viele G's zu ziehen damit man die optimale Terrain-Avoidance hat (und zwar eben nachhaltig, über das ganze Manöver gesehen, nicht am Anfang 3 g ziehen und danach keine Energie mehr zu haben).

.

 

Nun, die Herausforderung läge eben darin, die Prioritäten nach ihren Folgen zu sortieren. Wenn Du zuerst den Einschlag noch verhindern kannst, im dem Du 3g ziehst, hast Du danach 'alle Zeit der Welt', um dich um neue Energie zu kümmern. Und wenn es nicht reichen sollte, könnte der danach folgende Bodenkontakt überlebbarer ausfallen, als der zuvor vermiedene.

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Nun, die Herausforderung läge eben darin, die Prioritäten nach ihren Folgen zu sortieren. Wenn Du zuerst den Einschlag noch verhindern kannst, im dem Du 3g ziehst, hast Du danach 'alle Zeit der Welt', um dich um neue Energie zu kümmern. Und wenn es nicht reichen sollte, könnte der danach folgende Bodenkontakt überlebbarer ausfallen, als der zuvor vermiedene.

 

In dem Fall haettest Du der Terrain-Warnung schon so lange zugehoert ohne ihr zu glauben dass Du den Abfangbogen gar nicht erst beginnen wirst.

 

Und das von Dir oben gezeigte Beispiel einer 'serioesen' Fernsehsendung ist nicht relevant, denn wie Du ja selber sagst sind die Flugsimulatoren nicht darauf ausgelegt. Man kann damit keine Performance nachfliegen, nur Procedures.

 

Der einzige wahre Grund warum noch immer ueber AF447 und Airbus im Allgemeinen in der Oeffentlichkeit diskutiert wird ist dass auf dem Rumpf 'Air France' draufstand. Waere da 'Air Timbuktu' draufgestanden wuerden selbt die Fachleute sich nur noch mit Muehe an den Fall erinnern...

[DaMane]

In dem Fall haettest Du der Terrain-Warnung schon so lange zugehoert ohne ihr zu glauben dass Du den Abfangbogen gar nicht erst beginnen wirst.

...und ausgerechnet eine Terrainwarnung versagt unter keinen Umständen ihren Dienst? Ich habe mal von einem Airbus-Piloten gehört, sie soll sogar abschaltbar sein! Welch Plasphemie in der heiligen Welt der Busse.

Der einzige wahre Grund warum noch immer ueber AF447 und Airbus im Allgemeinen in der Oeffentlichkeit diskutiert wird ist dass auf dem Rumpf 'Air France' draufstand. Waere da 'Air Timbuktu' draufgestanden wuerden selbt die Fachleute sich nur noch mit Muehe an den Fall erinnern...

 

Und was ist die gute Nachricht dabei?

 

GRuß

Manfred

[CPL-IR]

Hard Warnings wie Pull up kannst du nie ausschalten.

 

Was ist mit GPWS-Sicherung rausziehen?

[qnh1013]

...und ausgerechnet eine Terrainwarnung versagt unter keinen Umständen ihren Dienst? Ich habe mal von einem Airbus-Piloten gehört, sie soll sogar abschaltbar sein! Welch Plasphemie in der heiligen Welt der Busse.

 

Hallo,

 

Kannst Du abschalten mit einem Schalter. Ist auch Sinnvoll, denn es kommt mit unter vor, das die Runway nicht oder falsch im System ist und dann brüllt das Ding bis zur Landung rum. Ausserdem ist das EGWS auch abhängig von den Positionsdaten der Systeme und wenn die nicht zuverlässig sind, ist die Position des GPWS auch falsch.

 

Und GPWS ist ja keine Protection, also kann man es abschalten.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Ich kenne die Details der Inhibit -Funktion der Airbusse auch nicht. Aber im Ueberblick hat Wisi bereits gesagt was zu sagen ist. Der Knopf ist wichtig damit dir bei einigen der VFR-Approaches dieser Welt keine unnoetige Terrainwarnung entgegenplaerrt. Die genaue Systemslogik duerfte sich zwischen Flygzeugtypen auf Performancedetails unterscheiden.

 

Zur Frage was bei AF vs. air Timbuktu die gute Nachricht ist? Keine, aber es ist trotzdem zur Kentniss zu nehmen. Bei Birgenair waren es vor allen die Deutschen Paxe hinten die zum Medienereignis fuehrten, Aeroperu kam kurz danach einfach dazu um die Meinung zu festigen.

 

Noch heute krazt es offensichtlich niemanden ob in Bangladesh eine Faehre mit tausenden Personen an Bord untergeht. Aber wenn auf einer A380 zwei Leute in der First Class wieder aussteigen weil ihnen ein passendes Pyjama im First Class design fehlt, das ist eine Schlagzeile wert.

 

QED, (hx, fuer uns Schweizer) die A380 ist die Schlagzeile wert, fuer welchen Mist auch immer.

[DaMane]

Ich habe nachweislich keine Airbus Erfahrung. Bist du sir sicher dass man die ausschalten kann? Bei der Falcon kannst Du "nur" die soft warnings unterbinden. Hard Warnings wie Pull up kannst du nie ausschalten.

 

Wir haben uns über eine TV-Reportage unterhalten, in der ein VFR-Anflug eines A320 in Bhutan gezeigt wurde. Hier müßte die ground-warning praktisch durchgehend tönen, was die Konzentration der Crew nachhaltig stören könnte.

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Wir haben uns über eine TV-Reportage unterhalten, in der ein VFR-Anflug eines A320 in Bhutan gezeigt wurde. Hier müßte die ground-warning praktisch durchgehend tönen, was die Konzentration der Crew nachhaltig stören könnte.

 

Gruß

Manfred

 

DrukAir hat eine Checklit item um das System stillzulegen. Genauso wie die Performanceberechnung nach VFR- Regeln gestaltet ist. Es gibt keinen IFR -Anflug nach Paro, und aufgrund des Gelaendes ist selbst ein GPS-Gestuetztes Praezisionsverfahren nicht moeglich. Und selbst fuer das VFR - Verfahren gibt es spezielle Regeln. Aber das ist ein absoluter Spezialfall.

[DaMane]

DrukAir hat eine Checklit item um das System stillzulegen. Genauso wie die Performanceberechnung nach VFR- Regeln gestaltet ist. Es gibt keinen IFR -Anflug nach Paro, und aufgrund des Gelaendes ist selbst ein GPS-Gestuetztes Praezisionsverfahren nicht moeglich. Und selbst fuer das VFR - Verfahren gibt es spezielle Regeln. Aber das ist ein absoluter Spezialfall.

 

Gott sei Dank gibt es noch 'Spezialfälle' in der Welt. Sie sind doch das Salz in der Alltagssuppe.

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Ich bin mir über zwei Sachen im Klaren:

 

- dass einige Kollegen hier über profundere Kenntnisse verfügen, speziell was Airbus angeht. Das ist schon eine Weile her bei mir.

 

- dass ich mich durchaus erinnern kann, dass das Airbus System moderner und 'more sophisticated' war.

 

Daraus kann ich nachvollziehen, dass einige dieses System bis auf die Knochen als besser anschauen und es so auch propagieren.

Sie mögen ja vielleicht sogar recht haben.

 

Was mir nur noch übrig bleibt, ist festzuhalten, dass ich auch der Ansicht bleiben darf, dass ein einfacheres System manchmal nicht schlechter sein muss, da es für sterbliche Piloten wie mich noch überblickbar bleibt.

 

Obschon der Wert der folgenden Aussage diskutabel ist, darf ich zudem feststellen, dass noch keine voll funktionierende T7 aus der Luft gefallen ist, einige Busse dies aber schon demonstriert haben.

 

Was man daraus schliessen will ist erneut Ansichtssache.......

 

Das war's vorerst mal von mir.

[Danix]

IIRC kann man bei allen Flugzeugen das GPWS-System ausschalten. Zumindest bei all den Typen die ich kenne. Möglich, dass man es teilweise nur mit einem CB ziehen kann.

[Hunter58]

Obschon der Wert der folgenden Aussage diskutabel ist, darf ich zudem feststellen, dass noch keine voll funktionierende T7 aus der Luft gefallen ist, einige Busse dies aber schon demonstriert haben.

 

Was man daraus schliessen will ist erneut Ansichtssache.......

 

Dass die 777 noch nicht als Standardflugzeug bei Feld-und Wiesenairlines eingesetzt wird....

[Danix]

ausser bei Air France :D

[niemand]

ausser bei Air France

 

Genial!!

 

 

Dass die 777 noch nicht als Standardflugzeug bei Feld-und Wiesenairlines eingesetzt wird....

 

 

Auch gut!!

 

Ich wollte ja eigentlich nichts mehr beifügen, kann’s aber doch nicht verkneifen:

 

(fun-sarcasm on -> no hard feelings please)

 

Ein Slogan von A war ja, dass ihr System so perfekt sei, dass man eine Palme schütteln kann, was dann runterfällt und auf zwei Beinen davonhuscht ihr Produkt fliegen kann, deshalb die Flieger eben in Feld und Wiese verkauft werden können …...

Nun soll plötzlich eben Letzteres herhalten um zu erklären warum einige dieser perfekten Maschinen etwas gar früh und hart landeten. Jetzt heisst's deren Astronauten müssen einfach besser geschult werden, damit sie dieses perfekt-einfache System endlich richtig begreifen ……

Eigentlich kennen wir solche argumentativen Kehrtwendungen ohne Schamröte im Gesicht nur von Republikanischen Spin-Doktoren ……

 

 

(sorry Richi, der musste einfach raus -> fun-sarcasm out and crash helmet on …..)

[Volume]

Was man daraus schliessen will ist erneut Ansichtssache.......

Dass die 777 noch nicht als Standardflugzeug bei Feld-und Wiesenairlines eingesetzt wird....

Kann da nicht mal jemand eine Maturaarbeit/Bachelorarbeit etc. draus machen?

Eine "bereinigte" Sicherheitsstatistik verschiedener Flugzeugmuster bezogen auf die Unfallrate der betreibenden Airlines bzw. der Region in der es betrieben wird ?

Wieviele 777 werden z.B. von Afrikanischen Airlines geflogen, und wieviele A330?

(ICAO Zahlen, Unfallraten 2010: Afrika 19.3, Asia 3.4, North America 3.2 Unfälle pro Million Flüge)

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ja, also die Datenlage dürfte da so dürftig sein, weil die Eintretenswahrscheinlichkeit extrem tief ist. Wenn du auf 10 Mio Flugstunden (keine Ahnung) 1 Unfall hast, dann ist es statistik immer noch in der normalen Streuung, dass du auch 1 bis 3 Unfälle hast. Von der A330 ist bisher erst einer abgestürzt (den Testflug und den Libyer nehmen wir mal raus), beim 777 ist gerade mal einer runter.

 

In der "Afrikanischen" 777-Statistik sieht es etwas durchzogen aus, z.B. wurde bei TAAG ein paar 777 gegroundet (bzw. von Europa verbannt), als sie beim Start ein paar heisse Teile verloren haben (ist das eigentlich eine GE-Krankheit?).

 

Am Schluss wirst du immer ungenaue Resultate erhalten, weil - wie gesagt - die Wahrscheinlichkeiten so tief sind.

 

Aber mal ehrlich: Wieso ist das derart entscheidend? Will jemand immer noch A vs. B ausspielen oder umgekehrt? Wäre es nicht viel sinnvoller, sich auf andere Fabrikate, Modelle und Betreiber zu konzentrieren? Ich meine, solange nicht alle paar Jahre einer runterkommt, können wir davon ausgehen, dass es nicht viel sicheres auf dieser Erde gibt.

 

Dani

[Hunter58]

David

 

1987 und 1988 haben ein paar Doesel (in dem Fall Testpiloten) sowas ueber die Leitigkeit des Fliegens der A320 rausgelassen, allerdings als Scherz. Das wurde von ein paar Top-Managern aufgegriffen (ernsthaft) und promt in den Boulevardpresse verbreitet. Die Leute hatten daraufhin ein paar hoechst unangenehme Unterredungen mit einem gewissen Jean Pierson. Nur, der Schaden war da und wird seither immer wieder von dritten Parteien kolportiert.

 

Du wirst von Airbus selbst allerdings keine deratigen Aussagen hoeren oder lesen.

 

Boeing hatte in den Fusionsjahren mit MDD eine schlechte Phase wo ebenbuertige Dummheiten verbreitet wurden. Die Kunden haben ziemlich giftig darauf reagiert. Die Leute die den Unsinn verbockt haben Arbeiten auch nicht mehr bei Boeing.

 

Du kannst also sarkastisch sein wie Du willst, es beweist nur wieder warum der Threadtitel existiert.

[N251AY]

ja, also die Datenlage dürfte da so dürftig sein, weil die Eintretenswahrscheinlichkeit extrem tief ist. Wenn du auf 10 Mio Flugstunden (keine Ahnung) 1 Unfall hast, dann ist es statistik immer noch in der normalen Streuung, dass du auch 1 bis 3 Unfälle hast. [...]

Am Schluss wirst du immer ungenaue Resultate erhalten, weil - wie gesagt - die Wahrscheinlichkeiten so tief sind.

 

Da hast du vollkommen recht, es passiert "zu wenig" für eine gute Statistik.

 

Von der A330 ist bisher erst einer abgestürzt (den Testflug und den Libyer nehmen wir mal raus), beim 777 ist gerade mal einer runter.

 

Das find ich etwas gaaaar nach Wunschdenken formuliert... Testflug und Libyer raus? Die BA-777 aber nicht? Obwohl dort keiner umgekommen ist und der Flieger gehalten hat? Und schlussendlich: Obwohl das Problem beim Treiber lag, sich also auf einen Hersteller - RR - eingrenzen lässt und seitdem behoben wurde? Und was ist mit dem A340? Alle Unfälle, die nicht mit den Treibern zu tun haben, kannst - nein musst - du dazuzählen. Das ist das gleiche Flugzeug!

 

Aber mal ehrlich: Wieso ist das derart entscheidend? Will jemand immer noch A vs. B ausspielen oder umgekehrt?!

Dani

 

Da gehörst du doch dazu, nicht?

[Danix]

Da gehörst du doch dazu, nicht?

 

äh, da hörst du doch nicht zu?

 

Kann ich nur sagen. Seit nun gefühlten 22 Beiträgen und einem speziellen Thread versuche ich den Leuten zu erklären, dass es sicherheitstechnisch keinen Unterschied zwischen A und B gibt. Ist das immer noch nicht bei dir angekommen? Soll ich es auf deinen Oberarm tätowieren?

 

Nun gut, wenn du die A340 auch miteinbeziehen willst: Da gab es meines Wissens bisher keinen einzigen Unfall aus technischen Gründen. Oh, stimmt, eine ist 1994 im Hangar der Air France ausgebrannt - betreiben die eigentlich warme Ausflottung?

 

Oder willst du sagen, dass die Overruns passierten, weil die Airbus-Technologie für die Piloten so verwirrend ist? Dann muss die Boeing-Technik aber ziemlich verwirrend sein, denn allein in Indonesien sind schon ungefähr 2 Dutzend davon über die diversen Pisten...

 

Dani