Werden Zwischenfälle mit Airbussen stärker aufgebauscht als jene von Boeings?

[TooLowFlap]

Wenn es Dir um Philosophieunterschiede geht, empfehle ich auch den Aufsatz

 

FLIGHT TEST RESULTS OF THE

CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN

AVOIDANCE MANEUVER IN FLY-BYWIRE TRANSPORTS[1]

 

[1]http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/Research/Other/Article/RogReports/Rogers_99_CFIT_FBW.pdf

[Chris1984]

Wie ist das mit der Steuerung eigentlich bei den alten A300/310, die haben ja auch ein Steuerhorn und keinen Stick/FBW wie die "neuen" Airbusse. Funktioniert bei den A300/310 das Steuerungssystem dann so wie bei den klassischen Boeingfliegern (also vor allem den älteren 737 Classic, 747/757/767?)

 

Christian

[CactusTom]

Wenn es Dir um Philosophieunterschiede geht, empfehle ich auch den Aufsatz

 

FLIGHT TEST RESULTS OF THE

CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN

AVOIDANCE MANEUVER IN FLY-BYWIRE TRANSPORTS[1]

 

[1]http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/Research/Other/Article/RogReports/Rogers_99_CFIT_FBW.pdf

 

Dann heisst der FO auf diesen Flügen doch tatsächlich noch Lutz.

 

Interessant zu lesen ... und es gibt eigentlich keinen Grund, warum einem die "harten" Protections bei Airbus weniger gefallen sollten als die "soften" bei Boeing ... aber irgendwie tun sie es trotzdem :rolleyes:

[DaMane]

Interessant zu lesen ... und es gibt eigentlich keinen Grund, warum einem die "harten" Protections bei Airbus weniger gefallen sollten als die "soften" bei Boeing ... aber irgendwie tun sie es trotzdem :rolleyes:

 

Ich finde schon, daß es durchaus markante Unterschiede gibt. Diese z.B.

 

Conclusions

The evaluation team preferred the flight envelope limiting features ("soft limits") of the B777 design to a "hard limit" design. This was a subjective judgement based on the premise that there may be situations unforeseen by the designers where the pilot might need to achieve full aerodynamic capability as opposed to being software/control law limited.

 

Rein subjektiv bin ich hier ganz auf der Linie des evaluation teams.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wenn es Dir um Philosophieunterschiede geht, empfehle ich auch den Aufsatz

 

FLIGHT TEST RESULTS OF THE

CONTROLLED FLIGHT INTO TERRAIN

AVOIDANCE MANEUVER IN FLY-BYWIRE TRANSPORTS[1]

 

[1]http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publications/Incidents/DOCS/Research/Other/Article/RogReports/Rogers_99_CFIT_FBW.pdf

 

Danke, der Hinweis ist Super!!! Endlich konnte ich in prägnantem Klartext nachlesen, was ich in unzähligen vorausgegangenen postings mühsamst ausdrücken wollte.

 

Gruß

Manfred

[CactusTom]

The evaluation team preferred the flight envelope limiting features ("soft limits") of the B777 design to a "hard limit" design. This was a subjective judgement based on the premise that there may be situations unforeseen by the designers where the pilot might need to achieve full aerodynamic capability as opposed to being software/control law limited.

Das würde ich so auch ziemlich unterschreiben.

[niemand]

Conclusions

The evaluation team preferred the flight envelope limiting features ("soft limits") of the B777 design to a "hard limit" design. This was a subjective judgement based on the premise that there may be situations unforeseen by the designers where the pilot might need to achieve full aerodynamic capability as opposed to being software/control law limited.

 

Rein subjektiv bin ich hier ganz auf der Linie des evaluation teams.

 

Als Erfahrener auf beiden Systemen kann ich dem nur beipflichten.

[dani2]

Conclusions

The evaluation team preferred the flight envelope limiting features ("soft limits") of the B777 design to a "hard limit" design. This was a subjective judgement based on the premise that there may be situations unforeseen by the designers where the pilot might need to achieve full aerodynamic capability as opposed to being software/control law limited.

Als Erfahrener auf beiden Systemen kann ich dem nur beipflichten.

 

Als Erfahrener auf beiden Systemen (aktuell 777) finde ich diese Aussage Humbug und hat für mich in einer wissenschaftlichen Arbeit nichts und schon gar nicht als conclusion zu suchen.

Das ist wie mit der Religion reine Glaubenssache und nicht belegbar. Für mich ist das Airbus FBW demjenigen von Boeing bei weitem überlegen. Aber auch dieses System könnte noch perfektioniert werden durch eine Feedbackfunktion des anderen Sidestick und, für jene Testpiloten, die besser fliegen können als das Flugzeug, noch einen Override button um schnell ins Direct Law zu kommen. Damit sollte auch die Gefühlswelt der analog Piloten wieder ins Reine kommen, die gerne die volle Authorität über das Flugzeug haben.

Aber eben, das ist reine Ansichtssache.

 

Dani

[Danix]

Danke Dani.

 

Feedback wäre sicher lustig, aber da kommt dann wieder ein zusätzlicher Mechanismus dazu, da braucht es dann wieder Overrides, Checklisten für alle Eventualitäten, technische Sachen die kaputt gehen können. Dann ist all der Vorteil der Sidestick-Philosophie wieder dahin. Wenn ich mich erinnere, wie kompliziert, ungenau und ehrlich gesagt blöd die moving Autothrottles manchmal sind (wie oft übersteuert ihr das Ding pro Flug?), dann mache ich hier ein echtes Fragezeichen.

 

Hat nicht mal wer - Richi? Ralf? - gesagt, dass gekoppelte Sidesticks keine Zulassung kriegen würden?

 

Der "Panik Button" (manuelles Direct Law) ist auch keine gute Idee, denn du kannst was drauf verwetten, dass nicht nur der Testpilot diese Funktion benutzen wird/will/muss, sondern auch der 0815-Pilot. Und dann kann es wieder genauso viele Möglichkeiten geben, den Flieger in den Sand zu setzen wie ohne diesen Knopf.

 

Generell gilt: Man wird bei jeder Technologie immer eine Art Unfälle übergewichted erleben, bei den "manuellen Fliegern" ist es eher die Mechanik, bei den "elektronischen" eher die Elektronik. Früher gab es halt Unfälle wo die Seile und Steuerstangen blockierten, heute gibt es Unfälle wo die Leute die Steuerelektronik vergewaltigen. Schlussendlich muss man einen Additionsstrich drunter ziehen, die Anzahl der Unfälle zählen und dann ruhigen Blutes seine Schlussfolgerungen ziehen.

 

Und die sind:

 

Es gibt keine erhöhte Unfallgefahr bei Fliegern mit moderner elektronischer Flugsteuerung.

 

Weder beim einen noch bei einem anderen Hersteller. Im Gegenteil: Die modernen Flieger sind eine Ausgeburt von Zuverlässigkeit. Noch nie war Fliegen so sicher. Noch nie sind so wenige Flugzeuge abgestürzt. Ich weiss, ich muss das in letzter Zeit relativ häufig schreiben. Aber offensichtlich glaubt man mir nicht, man könnte ja das Zeugs noch verbessern. Könnte man, theoretisch. Ich bin nur nicht sicher, ob ihr mit euren Vorschlägen wirklich dazu beiträgen würdet.

 

Dani

[DaMane]

Als Erfahrener auf beiden Systemen (aktuell 777) finde ich diese Aussage Humbug und hat für mich in einer wissenschaftlichen Arbeit nichts und schon gar nicht als conclusion zu suchen. Das ist wie mit der Religion reine Glaubenssache und nicht belegbar.

Na ja, wenn sich Testpiloten so einer Aussage entschließen, wird schon mehr als ein vages Gefühl dafür vorhanden gewesen sein.

Man muß das wohl im Kontext zusammen mit vorausgegangenen Ergebnissen sehen. Da hieß es z.B.:

 

2. FBW AIRCRAFT WITH "HARD" PROTECTION FEATURES

 

The Airbus design allows the pilot to obtain, in a repeatable fashion, a high level of aircraft performance. However, the pilot may be prevented from obtaining maximum aircraft aerodynamic performance.

 

With the Boeing 777 FBW design,........ the pilot is allowed to obtain the maximum aerodynamic capability of the aircraft.

Für mich ist das Airbus FBW demjenigen von Boeing bei weitem überlegen. .....

Aber eben, das ist reine Ansichtssache.

i

 

Quot erat demonstrandum!

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

... und, für jene Testpiloten, die besser fliegen können als das Flugzeug,

Dani

 

Wie soll denn das gehen?:confused:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

However, the pilot may be prevented from obtaining maximum aircraft aerodynamic performance.

 

With the Boeing 777 FBW design,........ the pilot is allowed to obtain the maximum aerodynamic capability of the aircraft.

 

Wer hat diese Studie getragen? Boeing? Ich könnte dir ebensolche Untersuchungen zeigen, die genau das Gegenteil beweisen. Eine nette Grafik gibt es im FCOM von Airbus: Da wird ganz eindeutig gezeigt, dass protected Flugzeuge schneller den Flieger abfangen, früher im Go Around von der Piste sich wegbewegen, weniger in den Stall fallen.

 

Ich bezweifle diese Studie ganz ernsthaft an, denn indem du durch übertreten von Hard Protections kurzfristig mehr aerodynamische Leistungsfähigkeit bringst, wirst du langfristig weniger davon haben. Das Übertreten von Hard Protections ist nicht nachhaltig, will heissen, hilft nur einen kurzen Moment. Moderne Grossraumflugzeuge haben nicht unbeschränkt Performance, sondern irgendwann mal sind sie "ausgehungert". Du kannst nur einen sehr sehr sehr kurzen Moment die maximale Performance eines Fliegers abrufen, danach bist du wesentlich schlechter dran als ohne.

 

Dani

[Danix]

ah, jetzt sehe ich, ihr habt da einfach zufällige Zitate rausgenommen. Das kann ich natürlich auch, z.B.:

 

VI. Conclusions/Recommendations

 

From the data gathered in the evaluation, there was not a distinct advantage of the B777 soft

limits vs the A320/330 hard limits for CFIT recovery open loop performance.

However, closed loop evaluations showed that the pilots could achieve more consistent

performance results as well as achieve target pull out parameters more quickly in the

A320/330 than the B777.

[DaMane]

ah, jetzt sehe ich, ihr habt da einfach zufällige Zitate rausgenommen.

Nein, nicht zufällig! Gezielt.

Das kann ich natürlich auch, z.B.:

 

Natürlich.

 

Es ist einfach ein Frage unterschiedlicher Philosophien, welche substantielle Unterschiede aufweisen.

Ich habe die Zitate ausgewählt aufgrund der Aussagen:

 

AB: However, the pilot may be prevented from obtaining maximum aircraft aerodynamic performance.

 

777: the pilot is allowed to obtain the maximum aerodynamic capability of the aircraft.

 

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Gekoppelte Sticks sind zulassbar, aber nur unter der Voraussetzung dass die Koppelung im Notfall schnell und einfach geloest werden kann. Das macht der Priority-Button wesentlich eleganter.

 

Mit den heutigen Mitteln waere eine reine elektronische Koppelung moeglich, aber natuerlich nur mit zusaetlichem Cockpitaufwand...

 

Auch die Steuerung ist heute nur noch als FBW zulaessig, inclusive protections. Wie die genau aussehen ist vom Gesammtsystem abhaengig, muss aber eine Ausfallsicherheit durch Systemarchitektur und Bedienbarkeit aufweisen. Die 777 ist da einfacher gestrikt denn da kann der Mensch im Notfall die Situation aus dem Protected Bereich zurueckholen (es geht ums zurueckbringen, nicht ums hineingehen. Dieses ist nur eine Konsequenz). Bei den Airbussen muss das die Software fuer die Zulassung selber tun koennen.

 

Die natuerliche Stabilitaet des Flugzeugs ist aber nach wie vor Kriterium, genauso wie fliegen mit einer nicht funktionierenden Steuerflaeche. Und aus letzterem ist ein BWB im Bereich der Traeume weil nicht zulassbar.

 

Btw, auch die Airbus Testpiloten fliegen im allgemeinen mit protections herum. Ausnahmen sind die Fluege zur Bestaetigung der Grenzbereiche. Da wir gerade von Testpiloten sprechen, da herrscht ein aus der Autoindustrie kommendes Vorurteil darueber, was die so tun und was darauf basiert, wie zB das Reaktionsvermoegen bei irgendwelchen Events. Alles Quatsch. Der Testpilot hat die Aufgabe die Flugcharakteristiken nachzufliegen. Der Flieger existiert aufgrund der Windkanal- und CFD-Untersuchungen schon lange als Performancedata-Set, inclusive der Grenzbereiche. Die Testpiloten fliegen lediglich so praezise wie moeglich die von den Ingenieuren gewuenschten Daten zusammen, damit letztere die errechnete Performance validieren und entsprechend korrigieren koennen. Reaktionszeiten zB bei Startabbruch kommen von den Regulatoren, nicht von den Testpiloten. Beim grossen RTO-Test muessen die auch immer wesentlich laenger warten mit bremsen als sie es selber tun wuerden.

[Danix]

AB: However, the pilot may be prevented from obtaining maximum aircraft aerodynamic performance.

 

777: the pilot is allowed to obtain the maximum aerodynamic capability of the aircraft.

 

wie gesagt, kurzfristig! Auf das gesamte Manöver bzw. die gesamte aerodynamische Enveloppe hat das Airbus-Konzept Vorteile.

[dani2]

 

 

Quot erat demonstrandum!

 

Manfred

Und was genau ist damit bewiesen???

Ich schreibe ja, für mich ist das System von Airbus überlegen.

Ich schaue aber an das System im Ganzen und nicht in einen Fall in 10'000'000 in dem vielleicht das Übersteuern zur max aerodynamical capability etwas bringen könnte.

Wobei ich zu behaupten wage, dass sich dabei der durchschnittliche (ja, auch derjenige, der auf conventional Flugzeugen ausgebildete) Linienpilot eher Gefahr läuft, sich noch weiter in die Sch... zu reiten, als eine Extremsituation zu retten.

Das sich konventionell ausgebildete ex Air Force und Test Piloten sich subjektiv mehr Autorität wünschen, ist klar. So wurden sie ausgebildet und hatten sicher auch mal die Skills dazu.

 

Dani

[niemand]

Für mich ist das Airbus FBW demjenigen von Boeing bei weitem überlegen. Aber auch dieses System könnte noch perfektioniert werden durch eine Feedbackfunktion des anderen Sidestick und, für jene Testpiloten, die besser fliegen können als das Flugzeug, noch einen Override button um schnell ins Direct Law zu kommen. Damit sollte auch die Gefühlswelt der analog Piloten wieder ins Reine kommen, die gerne die volle Authorität über das Flugzeug haben.

 

... dann bist du genau bei dem ursprunglichen Design der T7 angekommen: Sidestick mit Feedback (driveback, wurde übrigens nur auf Druck der United Piloten verworfen) und mit direct access to direct law/mode. Bei B mit etwas Kraft, bei AB mit dem direct button (jeder der diesen als panic button betitelt hat nichts begriffen).

Also keine Überlegenheit von AB mit dieser vorgeschlagenen Verbesserung, sondern Gleichstand!

 

 

Damit sollte auch die Gefühlswelt der analog Piloten wieder ins Reine kommen, die gerne die volle Authorität über das Flugzeug haben.

 

Dieses Statement erstaunt mich von dir.

Beschreibe uns doch mal die Gefühlswelt eines digitalen Piloten und warum dieser nicht auch gerne die volle Autorität über sein Flugzeug haben sollte, wo er doch das Logbuch unterschreibt??

 

Der Bericht ist sehr ausgeglichen, ganz wurscht wie laut die Airbusfans ihn niederschreien möchten.

Es werden die Vor und Nachteile beider Systeme schonungslos beschrieben, da schneidet Airbus ja nicht einmal schlechter ab! Zudem fand der Test in Toulouse statt, mit 320 rated Piloten, wo hingegen die Piloten die T7 noch nie geflogen hatten, alle 767 rated. Also sicher level fields!

Was am Schluss unter Conclusions festgehalten wird ist durchaus nur Ansichtssache, da bin ich einverstanden. Dass aber ein numerisch gleichmässig bestücktes Team zu dieser Schlussfolgerung kommt sollte zum Denken anregen und nicht zum Wegdiskutieren mit dem ewiggestrigen Argument es habe ja sicher der eine Hersteller dieses in Auftrag gegeben und damit alle Teilnehmer gekauft. Das ist nicht nur Profikollegen beledigend, sondern auch etwa gleich billig wie immer zu behaupten die Untersuchungsbehörden Frankreichs beschönigten konstant Airbus's und Air France's Performance.

[niemand]

Ich schaue aber an das System im Ganzen und nicht in einen Fall in 10'000'000 in dem vielleicht das Übersteuern zur max aerodynamical capability etwas bringen könnte.

 

Ich bin mir nicht mehr 100% sicher, aber haben die BA Piloten in Heathrow nicht den T7 eben gerade mit diesem Feature noch ganz knapp über die Strasse an den Pistenrand gewürgt?

Das wäre dann so ein Fall gewesen wo dieses Feature Leben gerettet hat.

 

(jetzt aber ab zum Bügle, für ein paar Tage .... bye)

[Danix]

und wer sagt, dass man mit einem protected Airbus das nicht geschafft hätte?

[dani2]

... dann bist du genau bei dem ursprunglichen Design der T7 angekommen

 

Ganz sicher nicht. Ich glaube, ich muss Dir nicht erklären, wie viel weiter die Protections bei AB gehen... Was ich halt gut finde. Ganz abgesehen davon, dass ich die Vektorsteuerung in allen Situationen (ja, auch in Turbulenz und crosswind) besser finde.

Aber eben, mein Gusto...

 

Ich flieg aber auch gerne weiterhin auf der T7 weiter und bring meinen Trainees bei, dass sie die Kiste in normal ops mit dem Autopiloten locker in den Stall fliegen können und da halt aufpassen sollten.

 

Jedes System hat seine Schwächen und keines ist perfekt. Kommt halt darauf an, welche Gewichtung man gibt.

 

Ich bin mir nicht mehr 100% sicher, aber haben die BA Piloten in Heathrow nicht den T7 eben gerade mit diesem Feature noch ganz knapp über die Strasse an den Pistenrand gewürgt?

Das wäre dann so ein Fall gewesen wo dieses Feature Leben gerettet hat.

Das hatte wohl eher damit zu tun, dass sie die Aerodynamic Performance des Flugzeugs verbessert haben, indem sie die Klappen eingefahren haben. Hätte so auch auf dem Bus geklappt...

 

Für den Rest Deiner Fragen habe ich, glaube ich, im vorherigen Post schon eine Antwort gegeben.

 

Von jetzt an halte ich mich wieder raus aus dieser Glaubensfrage, da ich als bekennender Aviation Atheist eh nur von draussen ran schaue. :005:

 

Viel Spass in ZRH!

 

Dani

[TooLowFlap]

Ich habe den Aufsatz weiter oben ja nicht ganz ohne Grund zitiert. Denn anders als hier dargestellt, sind für mich die Unterschiede weit ab von einem "Glaubenskrieg". Vielmehr lassen sich die in Teilen diametral abweichenden Konzepte durchaus inklusive ihrer Vor- und Nachteile wissenschaftlich erfassen. Eine grobe Untersuchung hat hier 1999 die ALPHA geboten.

 

Nehmen wir zunächst den Normalbetrieb. Immer wieder sehe ich, wie im Vertical Speed Modus gestiegen wird. Auf einem FBW-Airbus ist dies unkritisch. Auf unseren Boeings kann (und wird man sich früher oder später) in den Stall fliegen. Das ist kein von mir erdachtes Horrorszenario sondern durchaus in der Vergangenheit (DC10) vorgekommen. Das ist nur eines von vielen, vielen Beispielen, wo der ganz normale Alltag schlicht sicherer geworden ist.

 

Gehen wir in abnormale Situationen. Im Rahmen der Ausbildung habe ich öfter Gelegenheit ganz frische angehende Kollegen zu beobachten. Erstaunlich dabei ist, dass z.B. ein Engine Out bei vR bei maximaler Startmasse auf der A320 oftmals deutlich besser abgearbeitet werden kann (rein fliegerisch) als auf der 737 Classic. Scheinbar können auch hier die Unterstützungen greifen.

 

Das Ganze ist nun im Simulator - in der Realität steigen Stresslevel und Adrenalinausschüttung nachweislich nochmals weiter an[1]. So ist unter anderem auch der 737 E/O in Amsterdam zu erklären, wo die Kollegen so ziemlich alles falsch gemacht haben, was man falsch machen kann (37,5° Bank in 500ft, Gear Down direkt nach dem Start selected um zusätzlich noch die Leistung auf dem bestehenden Triebwerk zu reduzieren...)

 

In der Realität kann die Kacke also ganz schön dampfen, und genau dann spielt doch ein Idiotensicheres Bediensystem seine Karten aus. Klar, CFIT geht dank EGPWS zurück. Bis vor wenigen Jahren war es jedoch ganz dominierend bei den Unfällen. Mehr als einmal hätte ein Unfall durch beherztes Ziehen vermieden werden können. Allein, es fehlte der Mut der Crew aus Angst zu überziehen.

 

Zählt man nun die Unfälle ab, bei denen die Logik des Airbus FBW und dessen Envelope Protections ursächlich wurden, ist die Anzahl vergleichsweise gering. So Nummern wie sich addierende Steuereingaben durch CM1 / CM2 sind sicherlich vorgekommen und auch andere schlimme Dinge. Trotzdem werden die meisten Studien wohl zu dem Schluss kommen, dass es sich um das bessere System handelt. Ob die Piloten das subjektiv so sehen, sei dahingestellt.

 

Das Bessere ist bekanntlich des Guten Feind. Natürlich klingen so Dinge wie OVRD-Button ganz gut. Doch auch hier würde ich vor einer Umsetzung die Dinge zu Ende denken und erst mittels wirklich weitreichender Forschung belegen lassen, was es bringt und welche Gefahren es birgt.

 

[1]Blutzuckuntersuchung von Piloten im Simulator vs. Real unter Normal Ops

[Lomo]

Am Schluss ist es wirklich vollkommen subjektiv. Die einen fühlen sich wohler, zu wissen, dass sie im Falle des Falles die Protection übersteuern könnten. Andere ist das Fehlen dieser theoretischen Möglichkeit egal.

 

Man kann aber ganz sachlich festhalten, dass es keinen Unfall gab, wo es nötig gewesen wäre, die Protection auszuschalten, um mittels Erfahrung oder Gefühl oder was auch immer im Stress genauer ans Limit zu fliegen als die Protection zulässt. Insofern ist diese Diskussion für den Alltag völlig irrelevant.

 

Was hingegen relevant ist, ist, dass eine Protection den Piloten in die Lage versetzt, im Falle eines Ground Prox die maximale Performance zu erreichen. Ob da nun Boeing oder Airbus besser ist, ist wohl nie abschliessend zu klären. Ich weiss aber, dass ich auf Boeing das Limit nicht überschreiten würde. Also ist auch in diesem Fall völlig egal, ob ich die Möglichkeit zum überschreiten habe.

 

Grüsse

Lorenz

[DaMane]

Ich weiss aber, dass ich auf Boeing das Limit nicht überschreiten würde. Also ist auch in diesem Fall völlig egal, ob ich die Möglichkeit zum überschreiten habe.

 

Grüsse

Lorenz

 

Das ist natürlich hypothetisch. Wenn es der einzig mögliche Ausweg sein könnte(!), würdest Du es doch tun (warum auch nicht?).

 

Gruß

Manfred

[Lomo]

Nein, ich würde den Flieger NICHT in den Stall ziehen. Und ich würde mir auch nicht zutrauen, ohne Instrumente etc. abzuschätzen, wie weit ich noch über die Protection ziehen kann, ohne zu stallen.

 

Warum auch nicht?

 

Weil ein Stall in Bodennähe mit dem resultierenden Abkippen des Flügels keine schöne Option ist.

 

Da verlasse ich mich viel lieber drauf, dass das EGPWS so konstruiert ist, dass ich genug Vorlauf habe, wenn ich beim 1. PULL UP sofort reagiere, dass es reicht, nur bis zur Protection zu ziehen.

 

Grüsse

Lorenz