Werden Zwischenfälle mit Airbussen stärker aufgebauscht als jene von Boeings?

[TooLowFlap]

Hmm. Als Laie gehe ich mal zur bfu-web.de und durchsuche die Seite mit Untersuchungsberichten nach Airbus und nach Boeing. 27:35 Störungen. Nach meinem Verständnis also ziemlich ausgeglichen - die marginalen Unterschiede würden sich garantiert bei langfristiger Beobachtung ausgleichen.

 

Insofern kann ich Dani verstehen.

[Hunter58]

Wer sich fortwährend laut auf die Brust klopft und posaunt "schaut mal wie viel grösser und besser wir sind", muss halt mit mehr Aufmerksamkeit (und auch Spott) rechnen, wenn sie dabei ins Husten kommen.

 

Man scheint des einen Husten aber anders zu beurteilen als des anderen.

[CactusTom]

Grüezi mitenand

 

Die Gratiszeitungs-Presse wirft sich in der Regel mit grossem Hohn und wenig bis null Sachkundigkeit auf jeden Vorfall, wo irgendwo ein Hahn kräht. Davon sind beide Firmen betroffen, ich denke nicht dass dabei eine das bessere Los hat.

 

Ansonsten empfinde ich eigentlich eher, dass schnell und gern mit dem Finger auf "die da drüben" bei Boeing gezeigt wird, während Probleme von Airbus tendentiell eher stillgeschwiegen werden. Oder wie war das noch gleich mit dem "Pilotenfehler" auf AF447 ?

[Volume]

Wer sich fortwährend laut auf die Brust klopft und posaunt "schaut mal wie viel grösser und besser wir sind", muss halt mit mehr Aufmerksamkeit (und auch Spott) rechnen, wenn sie dabei ins Husten kommen.

Nun sag bloss, Boeing klopft sich wegen dem Dreamliner nicht auch auf die Brust. (schon der Versuch, sich selbst den Spitznamen zu geben...)

Aber genau das macht es interessant für die Presse, wer ständig damit prahlt wie toll er ist, den kann man genüsslich auseinandernehmen wenn mal etwas nicht funktioniert. Wenn Porsche die Cayennes in die Werkstatt zurückruft, dann bekommt das natürlich ein anderes Echo, als wenn Hyundai die i20s zurückruft.

 

Was konkret beim Dreamliner aus dem Triebwerk gefallen ist, ist ja noch gar nicht klar. Vielleicht waren es (wie bei der Vulcan in England kürzlich) ja nur die in den Triebwerkseinläufen vergessenen Selicagelbeutel oder anderes Equipment was da nicht reingehört. Es war immerhin ein Testflug eines Werksflugzeugs.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Grüezi mitenand

 

Die Gratiszeitungs-Presse wirft sich in der Regel mit grossem Hohn und wenig bis null Sachkundigkeit auf jeden Vorfall, wo irgendwo ein Hahn kräht. Davon sind beide Firmen betroffen, ich denke nicht dass dabei eine das bessere Los hat.

 

Ansonsten empfinde ich eigentlich eher, dass schnell und gern mit dem Finger auf "die da drüben" bei Boeing gezeigt wird, während Probleme von Airbus tendentiell eher stillgeschwiegen werden. Oder wie war das noch gleich mit dem "Pilotenfehler" auf AF447 ?

 

Du bis der Lebende Beweis dass bei einem Airbus doch etwas faul sein muss. Es kann doch nicht ein 'Pilotenfehler' sein. Bei einer Boeing hingegen geht man tendenziell zuerst von einem Pilotenfehler aus, kann doch nicht sein dass das Flugzeug etwas haette...

[niemand]

Nun sag bloss, Boeing klopft sich wegen dem Dreamliner nicht auch auf die Brust

 

Habe ich mit einem Wort Airbus gemeint, oder Boeing ausgeklammert??

Aber wenn sich jemand betroffen fühlt, der ist wohl selber schuld. :p

[Wolkenschieber]

Ich möchte den Blick mal weg von der Luftfahrt, auf den Automobilbau lenken.

 

Da gab es mal eine Zeit, da führten sehr zum Leidwesen der deutschen Autobauer, japanische Autos TÜV- und ADAC Pannenstatistiken mit großem Abstand an, was die Zuverlässigkeit anbelangte.

 

Mittlerweile hat sich das offensichtlich ein wenig relativiert, sprich deutsche Premiummarken erreichen ähnliche Werte.

 

Was war der Grund? Schlechtere Autos, schlechteres Material oder was sonst noch in Frage käme?

 

Nein ein fundamentaler Unterschied in der Philosophie, was Fortschritt bedeutet.

 

Wenn deutsche Ingenieure ein neues Auto planen, dann wurde das von Grund auf neu entwickelt, quasi hin, bis zur letzten Schraube. Entsprechend betrugen die Fertigungszyklen, zumindest im Premiumsegment ca. 7 Jahre (bevor ein neues Modell aufgelegt wurde).

 

Bei den Japanern wurden Autos nach dem Grundsatz entwickelt, zunächst zu schauen, was sich bewährt hatte, das übernahm man unverändert und entwickelte nur dort weiter, wo sich die Notwendigkeit aufdrängte.

 

Wer ein japanisches Auto kaufte, hatte also ein in vielen Teilen "bestätigtes" Modell (im neuen Kleide) und damit die Sicherheit nicht der Beta-Tester zu sein (wie es häufig bei deutschen Modellen der Fall war). Und so kam es dann auch, dass im weiteren Verlauf des jeweiligen Fertigungszyklusses sich das Ergebnis von Jahr zu Jahr anglich.

 

Das "Problem" ist komplexe als jetzt hier geschildert und stellt sich auch heute aus verschiedensten Gründen anders dar. Im gegeben Zusammenhang ist es aber doch vielleicht insofern beachtenswert, als es vielleicht auf Airbus und Boeing anwendbar ist.

 

Der eine "beharrt" auf Überkommenem, der andere geht beharrlich den Weg "alles" was technisch machbar ist, auch umzusetzen und läuft damit natürlich Gefahr, "Fehler" zu produzieren, die der andere "gar nicht" machen kann?

 

Womit wieder nicht gesagt ist, was der bessere Weg ist?

Eines kann man aber mit Sicherheit sagen und da schließe ich an meine diversen Äußerungen zum AF-Unfall an, je mehr ich der "Maschine" überlasse um so wahrscheinlicher wird das Versagen des Menschen für den Fall, dass er den Ausfall der Maschine kompensieren muss.

 

Andererseits dürfte unbestritten sein, dass die Maschine so lange "sicherer" funktioniert, wie sie funktioniert.

 

Wieder zurück zum Auto.

Mercedes hatte vor einigen Jahren eine fortschrittliche Bremse eingebaut, die quasi den vom Menschen erzeugten Bremsdruck und das tatsächliche Bremsergebnis weitgehend entkoppelt hat. Eine tolle Sache, wenn sie funktionierte. Leider gab es Probleme mit der Software, eine Reihe von Unfällen und Beinaheunfällen, weil die Bremse zwar nicht versagt, sondern einfach auf einen Modus zurückfiel, der die rudimentäre Erfahrung erforderte, mehr Bremsen heißt mehr Drücken.

 

Da das aber heute auch schon bei jedem Feld-; Wald- und Wiesenauto Servos, Bremsen und Lenken unterstützen, sind Unfälle vorprogrammiert, die es ohne diese Maschinen nicht gäbe, andererseits werden sicher viele Unfälle verhindert, weil es sie gibt.

 

Das Problem, wenn man so will, ist die Entfremdung des Menschen von seinem Tun. Er versteht was er tut, kann es aber eigentlich nicht mehr ausführen, schon gar nicht in einer Ausnahmesituation; und damit können wir trefflich streiten, wohin der Weg geht (gehen sollte)?

[niemand]

Der eine "beharrt" auf Überkommenem, der andere geht beharrlich den Weg "alles" was technisch machbar ist, auch umzusetzen

 

Das musst Du jetzt gut belegen können! Meiner Ansicht nach ist dies eine etwas ignorante Mär.

 

Abgesehen von dem Yoke/SideStick Unterschied in der Eingabe, wo ich einverstanden bin, dass das Steuerhorn überholt ist, sind bei T7 und 787 die Systeme mindestens so modern wie bei den Bussen.

 

Was ist da "Überkommen" beim Einen (da ist wohl Boeing gemeint)?

Und wo ist beim Anderen (da ist wohl Airbus gemeint) 'alles' technisch machbare eingeführt?

Vergleiche da beispielsweise nur mal ECAM und EICAS und es sieht ziemlich gegenteilig aus ....

Es geht meist um einen kleinen aber wesentlichen philosophischen Unterschied was die finale Autorität bei der Steuerung angeht.

Technisch können sich die Hersteller jedoch die Hand reichen.

 

Wenn ich auf meine frühere Aussage punkto Schulterklopfen zurückkommen darf, so kann man Deine zitierte Formulierung heranziehen:

Airbus, vor allem aber ihre Fans, haben immer wieder versucht eine Meinung in der Öffentlichkeit zu züchten, sie seien technisch weit überlegen (wie Audi mit dem "Vorsprung durch Technik"). Da ist es dann schnell mal ein Bumerang, wenn bei diesem behaupteten Vorsprung sich Pannen einschleichen (Audi ist da intelligenterweise zurückgekrebst).

 

Wenn man nüchtern und ohne gute oder schlechte Vorurteile die Situation analysiert, vor allem die Meinung nicht nur einer Region oder einiger Protagonisten berücksichtigt, so ersieht man bald, dass beide Hersteller etwa gleich angesehen sind.

[Hunter58]

Wenn man nüchtern und ohne gute oder schlechte Vorurteile die Situation analysiert, vor allem die Meinung nicht nur einer Region oder einiger Protagonisten berücksichtigt, so ersieht man bald, dass beide Hersteller etwa gleich angesehen sind.

 

Das machen selbst die Hersteller selber so. Klar zeigt jeder seine 'Vorteile', aber den anderen macht man deswegen nicht schlecht, sondern man spricht von einem 'alternativen System'. Die eigenen Überlegenheit preisen zu wollen kommt bei den Kunden gar nicht gut an.

 

Es soll nach AF447 einen leicht übereifrigen und jungen Boeing-Marketisten gegeben haben der die Welt mit einer Analyse beglücken wollte dass die eben auf einer 777 nicht hätte geschehen können. Das kam gar nicht gut an, vor allem bei den 777 Betreibern!

[Wolkenschieber]

Das musst Du jetzt gut belegen können! Meiner Ansicht nach ist dies eine etwas ignorante Mär.

 

Abgesehen von dem Yoke/SideStick Unterschied in der Eingabe, wo ich einverstanden bin, dass das Steuerhorn überholt ist, sind bei T7 und 787 die Systeme mindestens so modern wie bei den Bussen.

 

Was ist da "Überkommen" beim Einen (da ist wohl Boeing gemeint)?

Und wo ist beim Anderen (da ist wohl Airbus gemeint) 'alles' technisch machbare eingeführt?

Vergleiche da beispielsweise nur mal ECAM und EICAS und es sieht ziemlich gegenteilig aus ....

Es geht meist um einen kleinen aber wesentlichen philosophischen Unterschied was die finale Autorität bei der Steuerung angeht.

Technisch können sich die Hersteller jedoch die Hand reichen.

 

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Mein Statement ist ja (auch im Zusammenhang mit anderen Betrachtungen, die ich "angestellt" habe, mehr philosophisch, als im Detail technisch gemeint. Und da sind die es eben nicht die Unterschiede an und für sich, die , wie du schon gesagt hast, je nach dem zur einen oder anderen Seite ausschlagen, sondern die speziellen Unterschiede, die sich da ausdrücken, wo eben der Faktor Mensch, mit seinen physischen/taktilen Fähigkeiten eine Rolle spielt.

 

An diesen Stellen (Yoke, Throttle, Seilzüge zu den Steuereinheiten usw.) "findet" nach meinem Verständnis die unterschiedliche Philosophie ihren Niederschlag; aber ich muss bekennen, ich bin kein Flugzeugingenieur, ich lege nur aus was ich sehe/lese.

[niemand]

An diesen Stellen (Yoke, Throttle, Seilzüge zu den Steuereinheiten usw.) "findet" nach meinem Verständnis die unterschiedliche Philosophie ihren Niederschlag; aber ich muss bekennen, ich bin kein Flugzeugingenieur, ich lege nur aus was ich sehe/lese.

 

Da liest/liegst Du wahrscheinlich nicht ganz richtig:

Bei FBW Flugzeugen gibt es keine Seilzüge mehr zwischen Yoke/SS/Thrust Levers mehr, auch bei Boeing nicht mehr. Zugegeben, bei A und B hat es noch ganz vereinzelt etwas verkabelt, aber die Hauptsteuerung ist elektronisch.

[Walter Fischer]

Muss ja ein total präzises Feeling sein für den Piloten eines neuen Jumbos, im Gegensatz zu den kilometerlangen Seilzügen mit dem x-Faktor von Dehnungskoeffizienten der Vorgenerationen.

Fast, wie ein BMW gegen einen Citroën:005:.

 

Gruss Walti

[CactusTom]

Es geht meist um einen kleinen aber wesentlichen philosophischen Unterschied was die finale Autorität bei der Steuerung angeht.

Technisch können sich die Hersteller jedoch die Hand reichen.

Die Philosophie bei Airbus heisst in manchen Dingen vor allem: Tubelisicherung. Das Problem sind dann einfach die Fälle, wo das Tubeli recht hat.

[Danix]

oder wo zwei bis drei Tubelis an Bord sind...

[Manfred J.]

oder wo zwei bis drei Tubelis an Bord sind...

 

 

Wohl ganz vorne, die zwei drei !

 

:D:D

[Wolkenschieber]

Da liest/liegst Du wahrscheinlich nicht ganz richtig:

Bei FBW Flugzeugen gibt es keine Seilzüge mehr zwischen Yoke/SS/Thrust Levers mehr, auch bei Boeing nicht mehr. Zugegeben, bei A und B hat es noch ganz vereinzelt etwas verkabelt, aber die Hauptsteuerung ist elektronisch.

 

 

 

Ist das wirklich so?

 

Ich finde das so schnell nicht, glaube aber kürzlich gelesen zu haben, dass die 737 nach wie vor alle drei Achsen, incl. der Spoiler "beseilt" hat. Wobei das natürlich hydraulisch unterstützt wird. Würde diese aber ausfallen, könnte man nach wie vor mit den Seilen steuern?

 

Das deckt sich auch mit einem Fernsehbericht über einen Überführungsflug einer 737, den ich kürzlich gesehen habe.

 

Da berichtete der (Air Berlin) Pilot, dass das am Anfang eben alles noch ein wenig schwergängig sei (Seilzüge) und sich erst mit der Zeit "einspielt".

 

Ich verstehe das nicht so, dass es der körperliche Kraftaufwand ist, der die Flächen bewegt, das "erledigt" schon die Hydraulik; aber die Seile können eben übernehmen. Oder bin ich da komplett auf dem Holzweg?

 

Komplett ohne Seilzüge kommt meines Wissens nur die A 380 aus ?

[CactusTom]

Es soll nach AF447 einen leicht übereifrigen und jungen Boeing-Marketisten gegeben haben der die Welt mit einer Analyse beglücken wollte dass die eben auf einer 777 nicht hätte geschehen können. Das kam gar nicht gut an, vor allem bei den 777 Betreibern!

Faktisch mag er recht haben, der Vergleich ist allerdings unfair, da es umgekehrt auch auf Boeings zu Fehlern kommen kann, die mit der Bedien-/Softwarephilosphie von Airbus nicht möglich wären.

 

Tatsächlich bin ich aber versucht, den Fall AF447 als Paradebeispiel für die Schattenseiten der Bedienphilosphie bei Airbus zu betrachten. Wobei ich noch gewisse Fragen aufgrund der Absturzursache habe. Den Piloten wird vorgeworfen, nicht mit dem Modus Alternate Law der Steuerung vertraut gewesen zu sein. Ich habe einfach Mühe, mir das vorzustellen. Gibt es eigentlich einen Beweis, dass die Maschine auf Alternate Law umgeschaltet hat, oder könnte es sein, das gerade dies nicht der Fall war ?

[Hunter58]

Faktisch mag er recht haben, der Vergleich ist allerdings unfair, da es umgekehrt auch auf Boeings zu Fehlern kommen kann, die mit der Bedien-/Softwarephilosphie von Airbus nicht möglich wären.

 

Tatsächlich bin ich aber versucht, den Fall AF447 als Paradebeispiel für die Schattenseiten der Bedienphilosphie bei Airbus zu betrachten. Wobei ich noch gewisse Fragen aufgrund der Absturzursache habe. Den Piloten wird vorgeworfen, nicht mit dem Modus Alternate Law der Steuerung vertraut gewesen zu sein. Ich habe einfach Mühe, mir das vorzustellen. Gibt es eigentlich einen Beweis, dass die Maschine auf Alternate Law umgeschaltet hat, oder könnte es sein, das gerade dies nicht der Fall war ?

 

Da diskutieren wir seit gefuehlten 4573 Seiten im relevanten Thread dass der Copi die ganze Zeit gezogen hat und warum und nochmals kommt einer mit den Flightlaws. Dem Copi wird vorgeworfen (bzw der Flightrecorder zeigt es mehr als deutlich) am Stick gezogen zu haben und nie damit aufgehoert zu haben. Das hat weder mit den flightlaws noch mit dem Flugzeugtyp zu tun.

 

Aber es gibt im Unfallcorner einen Ellenlangen Thread darueber, also, back to topic bitte!

[Hunter58]

Ist das wirklich so?

 

Ich finde das so schnell nicht, glaube aber kürzlich gelesen zu haben, dass die 737 nach wie vor alle drei Achsen, incl. der Spoiler "beseilt" hat. Wobei das natürlich hydraulisch unterstützt wird. Würde diese aber ausfallen, könnte man nach wie vor mit den Seilen steuern?

 

Das deckt sich auch mit einem Fernsehbericht über einen Überführungsflug einer 737, den ich kürzlich gesehen habe.

 

Da berichtete der (Air Berlin) Pilot, dass das am Anfang eben alles noch ein wenig schwergängig sei (Seilzüge) und sich erst mit der Zeit "einspielt".

 

Ich verstehe das nicht so, dass es der körperliche Kraftaufwand ist, der die Flächen bewegt, das "erledigt" schon die Hydraulik; aber die Seile können eben übernehmen. Oder bin ich da komplett auf dem Holzweg?

 

Komplett ohne Seilzüge kommt meines Wissens nur die A 380 aus ?

 

Die 737 ist auch FBC (fly by cable).

[CactusTom]

Da diskutieren wir seit gefuehlten 4573 Seiten im relevanten Thread dass der Copi die ganze Zeit gezogen hat und warum und nochmals kommt einer mit den Flightlaws.

Na ja, ich bin noch nicht so lange hier angemeldet, tut mir schon leid Dir den Abend versaut zu haben.

 

Das hat weder mit den flightlaws noch mit dem Flugzeugtyp zu tun.

Hat es meiner (zugegebenermassen äusserst bescheidenen) Ansicht nach schon, wenn im Normalbetrieb ein Stall von der Steuerung verunmöglicht wird und die Piloten an diesen gewohnt sind ..

[Danix]

wenn im Normalbetrieb ein Stall von der Steuerung verunmöglicht wird und die Piloten an diesen gewohnt sind ..

 

schöne Piloten, die sich an den unmöglichen Stall im Normal Law gewöhnt sind! Man sollte auch in Normal Law nicht versuchen, auf FL 350 voll zu ziehen, und schon gar nicht mehrere Minuten lang.

 

Wenn dich das Thema interessiert, verpflanz doch bitte deine Fragen in den AF447-Thread. Hier gehört er nicht hinein. Es ist auch als Neumitglied nicht verboten, ältere Beiträge zu lesen...

 

Viel Spass wünscht Dir

Dani

[DaMane]

Tatsächlich bin ich aber versucht, den Fall AF447 als Paradebeispiel für die Schattenseiten der Bedienphilosphie bei Airbus zu betrachten. Wobei ich noch gewisse Fragen aufgrund der Absturzursache habe. Den Piloten wird vorgeworfen, nicht mit dem Modus Alternate Law der Steuerung vertraut gewesen zu sein. Ich habe einfach Mühe, mir das vorzustellen. Gibt es eigentlich einen Beweis, dass die Maschine auf Alternate Law umgeschaltet hat, oder könnte es sein, das gerade dies nicht der Fall war ?

 

Details dazu gibt es im Unfall-Untersuchungsbericht.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

.

 

So jetzt habe ich ein wenig "geforscht", weil die Antworten auf meine Frage, wie das nun genau aussieht bei einer 737 NG, mein limitiertes Wissen nicht gänzlich erhellt haben, und ich denke das geht andern, wie mir, die from the scratch kommen, ähnlich:

 

Die 737 NG hat load protection settings (auch 757/767) an den Landeklappen, welche diese automatisch einfährt, wenn eine vorgegeben Geschwindigkeit überschritten wird, genauso umgekehrt, wenn die Klappenstellung (lever) unverändert geblieben ist. Außerdem gibt es eine Auto Slat Funktion, die dafür sorgt, dass nur die Slats ausgefahren werden, wenn das Flugzeug nahe dem Stall ist.

 

Die 737 hat hydraulisch unterstützte Flight Controls. Vom Yoke zu den Ailerons, Elevators und hydraulische Motoren "helfen" den "Seilen" diese zu bewegen. Also wie die Lenkung beim Auto, wo eine mechanische Verbindung (Steuersäule) zwischen Lenker und Lenkgetriebe besteht und das Auto "lenkbar" bleibt, wenn diese hydraulische Unterstützung ausfallen sollte.

 

Natürlich mit einem erheblichen Kraftaufwand, sowohl beim Auto, als auch beim Flugzeug (und wahrscheinlich auch nur von beiden Piloten gemeinsam zu schaffen?).

 

Es besteht also eine Verbindung mit Seilzügen vom Yoke zu den "Klappen"!

 

 

Anders z.B. bei der 747. Da gibt es ebenfalls Seile zwischen dem Yoke und den Klappen, diese Seile "enden" aber an den Stellmotoren. Fallen diese aus, wäre das Flugzeug nicht mehr lenkbar weil eben keine mechanische Verbindung bis zur Klappe besteht. Das würde auch insofern keinen Sinn machen, weil die Flächen bei der 747 viel zu groß sind, als das da mit Muskelkraft noch etwas zu bewerkstelligen wäre.

 

Ähnlich bei der 757 und 767. Bei der 777 noch wieder etwas anders, aber auch keine mechanische Verbindung.

 

Der große Unterschied zwischen Airbus und Boeing ist damit, dass man die 737 "wirklich" fliegt. Das was ich dem Flugzeug sage, macht es. Selbst die "eingebauten" limits kann ich mit Muskelkraft überwinden! das funktioniert also in einem Airbus "völlig" anders, nämlich nach einem "law" das der Computer entwirft.

 

Selbst in einer 777 (wo, wie gesagt, die wires am Computer enden), fliegt "noch" der Pilot, in dem er mit seinem Yoke "rudert" um dahin zu kommen wohin er will oder was er an Einflüssen kompensieren will.

 

In einem FBW System halte ich den stick in die Richtung in die ich will und der Computer führt das aus, macht die entsprechenden Korrekturen usw.

 

Ist das so "laienhaft" zusammengefasst richtig?

[TooLowFlap]

Ich frage mich gerade, was diese Zusammenfassung soll? Folgt man der Ermittlungsbehörde "BFU" und deren Publikationen gab es in deren Zuständigkeitsbereich 27 Störungen mit Beteiligung von Airbus-Flugzeugen und 35 mit Boeing-Flugzeugen. Die Nummer ist also quasi ausgeglichen. Genau das sprach doch Dani an. Es passiert bei beiden Herstellern genug, während sich die Berichterstattung nur auf einen Typ stürzt.

 

Ich selbst habe mittlerweile Erfahrung auf beiden Herstellern sammeln können und hatte auf jedem Muster Problemchen. So ist halt das Leben.

 

Noch ein Wort zur 737NG. Ich habe selten so ein zusammengewürfeltes Cockpit gesehen. Auch gab es bei der 737-Flotte über Jahrzehnte exorbitante Sicherheitsprobleme, wogegen die Schwachstellen des A380 geradezu kindisch wirken. Allerdings hat eine 737 natürlich nicht die Presse, wie der Übervogel.

[Wolkenschieber]

Ich frage mich gerade, was diese Zusammenfassung soll? Folgt man der Ermittlungsbehörde "BFU" und deren Publikationen gab es in deren Zuständigkeitsbereich 27 Störungen mit Beteiligung von Airbus-Flugzeugen und 35 mit Boeing-Flugzeugen. Die Nummer ist also quasi ausgeglichen. Genau das sprach doch Dani an. Es passiert bei beiden Herstellern genug, während sich die Berichterstattung nur auf einen Typ stürzt.

 

Ich selbst habe mittlerweile Erfahrung auf beiden Herstellern sammeln können und hatte auf jedem Muster Problemchen. So ist halt das Leben.

 

Noch ein Wort zur 737NG. Ich habe selten so ein zusammengewürfeltes Cockpit gesehen. Auch gab es bei der 737-Flotte über Jahrzehnte exorbitante Sicherheitsprobleme, wogegen die Schwachstellen des A380 geradezu kindisch wirken. Allerdings hat eine 737 natürlich nicht die Presse, wie der Übervogel.

 

Wenn du mit "Zusamnfassung mich meinst, hast du da sfalsch verstanden. Ich "fasse" hier meine Frage von weiter oben und die verschiedenen Antworten zusammen, weil mir nicht klar war, wo genau die Unterschiede (bei den Boeing Flugzeugen) im FBC liegen, also wo "enden" die Seile ?

 

das hatte an dieser Stelle überhaupt nichts Wertendes im Sinne was ist besser.