Dear International Pilots, You Are Not Welcome In Europe...

[scoobidoo]

Netter Bericht zum Thema Harmonisierung der Lizenzen... :confused:

 

http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2012-04-07/EASA_Part_FCL_and_foreign_pilots

 

Guss

Domi

[ArcticChiller]

Was meinst Du genau mit Deinen Fragezeichen?

 

Es geht darum, dass ein Europäischer Pilot jederzeit zum Beispiel nach USA oder Kanada gehen kann um dort zu fliegen. Die Validierung nimmt einen halben bis zwei Tage in Anspruch. Ein Kanadier oder US Amerikaner darf jedoch nur einmal eine Validierung in Europa (bzw. CH) erhalten. Einmal in seinem Leben. Diese ist bürokratisch aufwändig. Beim zweiten Urlaub in Europa muss der Kanadier/US Amerikaner bereits 10-20 Flugstunden nehmen um die Europäische praktische Prüfung und zwei Theoriefächer bestehen zu können. Dieser Protektionismus ist ziemlich inhaltslos. Gemäss dieser Regelung wird den Piloten für ein Jahr vollkommen vertraut und danach werden sie als mögliches Risiko betrachtet. Das macht absolut keinen Sinn. Nicht zu vergessen: Die heutige Validierung war früher die Umschreibung.

 

Meiner Meinung nach wäre es viel wichtiger, die Unterschiede zwischen hier und dort zu vermitteln. Dabei geht es absolut nicht um fliegerische Fähigkeiten, denn diese wurden beim jeweiligen ausländischen PPL bewiesen. Es muss erklärt werden wie ein AIP funktioniert, mit welchen Quellen man sich über Wetter informieren kann und ein dezenter Hinweis darauf, dass dies in jedem Land Europas nochmals etwas anders funktioniert. In anderen Worten: Ich denke, dieser Validierungs-Syllabus sollte tatsächlich nützlich sein und die Sicherheit erhöhen, anstatt bloss eine Hürde darzustellen.

 

Es ist aber Licht am Ende des Tunnels zu erkennen. Vielleicht wird ab 2014 tatsächlich die Regulierung der GA auf ein sinnvolles Mass zurückgeschraubt. Infos zum beispiel in diesem Thread: Druck auf EASA wegen Überregulierung der GA steigt

[Chipart]

Der "Bericht" (Glosse trifft es eher) ist ja nicht neu. Außerdem trifft er imho nicht den Kern der Sache:

 

- Für PPL muss der amerikanische Pilot Theorieprüfungen in Luftrecht und Human Performance machen (ersteres extrem sinnvoll und letzteres genauso sinnvoll, wie das für inländische Bewerber sinnvoll ist ;-)) und einen Checkride. Das ist weder übermäßig viel, noch unterscheidet sich das groß von dem, was andersrum ein JAR-PPL in den USA machen muss.

 

- Das Kernproblem ist PPL-IR. Hier sind die Anforderungen für die Valvation in der Tat exorbitant. Das hat aber nichts mit der Valvation zu tun, sondern drückt relativ genau die Unterschiede im Ausbildungssyllabus für PPL-IR in den USA und Europa aus. Anders gesagt: Die Valvation macht nichts anderes, als sicher zu stellen, dass ein umgeschriebener US-Pilot den gleichen Ausbildungswahnsinn durchlaufen hat, wie ein hier ausgebildeter IR-Pilot. Aus der Logik der Umschreibung heraus macht das allen Sinn der Welt. Das Problem ist, dass die Anforderungen innerhalb der EASA für den PPL-IR absurd sind.

 

 

Gruss,

Florian

[scoobidoo]

Die ganze Thematik ist für mich immernoch sehr unverständlich. Ich habe z.B. mein PPL in der Schweiz gemacht, mein CPL in Neuseeland absolviert und bin dort viele Stunden geflogen. Zurück in Europa darf ich meine CPL Lizenz zwar "based on" validieren lassen, das bedeutet jedoch auch, dass ich den ganzen CPL Theorie Stoff nochmals beim BAZL abelgen darf. Vielleicht kann mir hier mal jemand erklären, was der Unterschiede z.B. von PoF (Principle of Flights) in USA, Europa oder DownUnder sein soll :confused:

Beim Thema AirLaw kann ichs verstehen und macht für mich ebenfalls Sinn. Zudem ist es auch nicht möglich sich selber auf die Theorie Prüfungen vorzubereiten, sondern es muss alles über die FTO's abgewickelt werden, die sich natürlich darüber nicht ärgern, sondern finanziell profitieren. Von der zu besuchenden Groundschool oder Frontunterricht ganz zu schweigen. Wo ist hier die Logik?

 

@ ArcticChiller, ich bin ebenfalls deiner Meinung, es sollte ein Schwergewicht auf die Unterschiede gelegt werden und dies vorwiegend bei den "Softfaktoren". Sprich Voice, AIP, Wetterinformationen, Fueling, Handling, Länderspezifische Karten usw. und das spezifische Airmenship des jeweiligen Landes.

 

Ein Hinweis auf die z.T. hohen Landegebühren würde ich unseren ausländischen Freunden auch nicht vorenthalten...

 

Und ganz nebenbei, wenn jemand von euch auch schon das Vergnügen hatte in anderen Ländern zu fliegen oder mit ausländischen Piloten, dann ist dies ja auch immer eine Bereicherung oder Erweiterung der eigenen Fähigkeiten. Der Austausch fördert meiner Meinung nach das Spektrum in der Fliegerei und sollte gefördert nicht verhindert werden!

 

Ich hoffe doch auch, dass die Regulierung der GA auf ein sinnvolles Mass gebracht werden kann und Global betrachtet Sinn macht sprich zu mehr Sicherheit und nicht für mehr Kopfschütteln sorgt.

 

Gruss

Domi

[mds]

Beim Thema AirLaw kann ichs verstehen und macht für mich ebenfalls Sinn.

Inwiefern ergibt das Sinn? Ein Verkehrspilot, der beispielsweise von Zürich nach Boston fliegt, muss ja auch nicht für jeden nationalen Luftraum, den er durchfliegt, eine Prüfung im Luftrecht absolvieren …

 

Martin

[scoobidoo]

Das ist korrekt. Heisst aber auch nicht, dass jeder Pilot ein Berufspilot ist und jeder Berufspilot auf der Linie fliegt und sich nur in CTR und FL xyz bewegt. Mit meiner Aussage wollte ich nur andeuten, dass ich es in diesem Bereich am Ehesten verstehe oder nachvollziehen kann, wenn man eine AirLaw Prüfung ablegen müsste, um die Grundlagen der Gesetzgebung des Landes zu kennen.

 

Gruss

Domi