Autobrakes

[eldior]

Hallo zusammen.

 

Ich kam heute mit LX401 aus Dublin nach Hause. Flugzeug war die HB-IOL A321. Gelandet sind wir (Premiere für mich) auf der RWY28. Gleich beim Aufsetzen merkte ich dass wir sehr stark, stärker als sonst abbremsten. Offenbar wollten die Piloten "ums Verrecke" vor dem Pistenkreuz auf den Taxiway. Klappte übrigens nicht, wir mussten die RWY16 als Taxi brauchen.

 

Beim Aussteigen fragte ich kurz den FO, auf welcher Stufe die Autobrakes waren. Er meinte, ich solle mal raten. Ich entgegnete, MAX, weil wir ja sehr stark bremsten. Der FO belehrte mich aber, dass die Brakes auf Medium waren, Maximum gehe gar nicht.

 

Warum nicht? Würde es die Bremsscheiben wegen dem Gewicht und Tempo verjagen?

[Danix]

Gemäss Flughandbuch (FCOM) ist es nicht empfohlen, bei Landung auf Max zu setzen. MAX (bei den grösseren Modellen wird unterteilt in LOW 2 3 4 HI) ist für den Start vorgesehen. Es ist dir jedoch erlaubt, im Notfall mit MAX zu landen.

 

Grundsätzlich ist es möglich, mit einer A320 beim TWY E oder F rauszufahren, es verlangt aber ein bisschen Vorausdenken, welches bereits vor der Landung beginnt. Meine Erfahrung sagt mir, dass Autobrake dazu nicht geeignet ist, weil es zu wenig bremst, weshalb man am Anfang zu wenig, am Schluss zu viel bremst. Ich machte es normalerweise so, dass ich gleich nach dem Aufsetzen konstant relativ stark bremse, und zwar von Fuss. Eine geeignete Landetechnik ist natürlich auch vorausgesetzt (relativ rechtzeitig das Gas raus).

 

Wenn dich der Copi verabschiedet hat, war es wohl seine Landung - also hat er es verbockt ;-) Der Captain konnte es auch nicht mehr retten...

 

Dani

[Peter Guth]

Huhu Dani,

 

Dank Deines Universalgenies genießen wir hier mittlerweile zum fast jedem (!) Thema im gesamten ILS-Forum Deine beeindruckenden Hinweise und Statements. Was leider nicht immer bedeutet, dass diese ohne Prosa sind.

 

Allein schon die hier -mal eben- ins Forum geworfene Unterstellung "der Copi hätte es vermutlich verbockt" löst bei vielen Berufs-Kollegen stark zunehmende Befremdung aus.

 

Ohne zu wissen, unter welchen Bedingungen die zitierte Landung stattfand und wer tatsächlich PF war, werden interessierten Lesern Geschichten erzählt.

 

Du solltest vielleicht Deine Erläuterungen auf Fakten begrenzen, nämlich den netten Jungs hier mal die realen Effekte einer ggf. stattgefundenen automatischen Landung erläutern, oder unerwarteten wetterbedingten Auftrieb beim Flair erklären und die daraus evtl. resultierende Variante einer "gezogenen" Landung, oder die Weisungen zu "verschleissfreiem" fliegen und landen, oder das einhalten der Timetables und die Effekte der Zeiteinsparung bei Delays während Anflug und Bodenrollmanövern, oder die daraus resultierender Bemühungen zur "Abkürzung" der An+Abrollwege. Evtl ergänzt durch vergleichende Erklärung der "kräftigen" Verzögerungsfähigkeiten unserer "Flugzeugbremsen"...

 

Da alles kennst Du ja und es ist Dir (mir sowieso) klar, warum die Fluggäste manche Bremsmanöver als überraschen stark empfinden.

 

Also, ran an die Wurst!

 

cheers

Peter

D-AMUR

[Danix]

:)

 

OK, ich gebe mir Mühe: Swiss Procedure ist, dass der die Leute verabschiedet, der gelandet ist. Also hat der Copi es nicht geschafft, beim TWY E rauszurollen. Gemäss Procedure übernimmt der CMD bei ca. 60kts und beginnt zu bremsen.

 

Wenn man aber gleich nach der Landung realisiert, dass man zu spät aufgesetzt hat, soll man gar nicht versuchen, stark zu bremsen.

 

Was ist sonst noch unklar? Unter welchen Umständen es geschah? Ich glaube Patrick, wenn er von starkem Bremsen spricht, ich kenne das Gefühl als Passagier. Wenn man gleich nach dem Touchdown progressiv (immer mehr und mehr) bremst, kommen solche "brüsken" Bremsgefühle nicht auf.

 

Automatische Landung auf Piste 28 ist negativ.

 

Eine lange Landung ist kein Problem, das passiert jedem hie und da, es ist aber kein Grund stark zu bremsen.

 

Patrick, haben sie Reverser benutzt (full revers?)

 

Dani

[eldior]

Patrick, haben sie Reverser benutzt (full revers?)

 

Ich vermute ja, bin mir aber nicht sicher, weil ich die Treiber nicht gesehen hatte (Gangplatz). Es war laut, deshalb denke ich schon. Bei der Landung in DUB war es aber deutlich lauter (war aber auch ein anderes Triebwerk, am Klang nach zu urteilen).

 

Ich machte es normalerweise so, dass ich gleich nach dem Aufsetzen konstant relativ stark bremse, und zwar von Fuss.

 

Kann das nicht auch gefährlich sein, wenn du zu stark drauftrittst? Dann können ja die Bremsscheiben unter Umständen explodieren (siehe Dürrenäsch, klar ist das lange her, aber ob das heute anders ist?), oder die Reifen bei Blockieren platzen, soweit ich weiss.

 

Zur Landung gibt es noch zu sagen, ich hatte das Gefühl dass wir etwas spät aufsetzten. Danach bremste die A321 wie in zwei Schüben, gleich stark. Ich nehme an, die kurze Pause zwischen den zwei Schüben war als die Reverser wieder rausgenommen wurden.

Ich seh die Landung nicht als "verbockt" an, im Gegenteil. Ich fand es faszinierend wieviel Power dahinter ist.

 

Danke für eure Antworten!

[Manfred J.]

Hallo

 

ich flieg ja auch nicht wenig, aber ist oftmals sehr unterschiedlich,

was das bremsen angeht.

 

Mit Condor B753 hatte ich mal ähnliche

Bremsempfindungen nach dem Aufsetzen :)

Zuvor mit den vielen anderen B757 Landungen alles gaaanz easy.

 

Jetzt mit Europas bester Airline Ryanair ;) oft unterwegs

hier und da stärker, wobei Ryanair Maschinen immer

im ersten Drittel der TDZ aufsetzen :p

 

Gruss vom Manfred :008:

[qnh1013]

Kann das nicht auch gefährlich sein, wenn du zu stark drauftrittst? Dann können ja die Bremsscheiben unter Umständen explodieren (siehe Dürrenäsch, klar ist das lange her, aber ob das heute anders ist?), oder die Reifen bei Blockieren platzen, soweit ich weiss.

 

Zur Landung gibt es noch zu sagen, ich hatte das Gefühl dass wir etwas spät aufsetzten. Danach bremste die A321 wie in zwei Schüben, gleich stark. Ich nehme an, die kurze Pause zwischen den zwei Schüben war als die Reverser wieder rausgenommen wurden.

 

Hallo,

 

Nein, die Bremsscheiben explodieren nicht. Das tun sie nicht mal bei Autobreak MAX, was man auch nach meiner Kenntnis (A319 und A320) und Unterlagen im Flug gar nicht selektieren kann und damit also auch nicht landen. Gegen das Blockieren gibt es Antiskid (ABS wenn man so will) . Somit kann man wenn man möchte voll reinlatschen.

 

Die zwei Schübe entstehen normalerweise wenn man die Autobreak manuell übersteuert und damit abschaltet. Man tritt einfach drauf und Autobreak schaltet dann ab, aber man hat meistens noch nicht den exakten Bremsdruck auf den Pedalen für die gleiche Bremsleistung, deswegen wird die Bremse dabei leicht gelockert bis man dann selbst wieder genug dosiert hat.

 

Gruss Michael

[N251AY]

Ich hoffe, es stört nicht, wenn ich hier noch eine Frage anhänge (Patrick?)

 

Ich habe in den letzten Wochen folgende vier Flüge erlebt:

 

ZRH-LGW Easyjet A319 Landung RWY26L 3,316m 10,879ft.

LGW-DUB Ryanair B738 Landung RWY28 2,637m 8,652ft.

DUB-EDI Ryanair B738 Landung RWY24 2,556m 8,386ft.

EDI-GVA Easyjet A320 Landung RWY23 3,900m 12,795ft.

 

Nun sehe ich, dass die RWYs bei den FR-Flügen kürzer waren. Und es kann auch sein, dass die Windsituation jeweils schlechter war. Trotzdem meine Frage: Ist es Zufall, dass Ryanair beide Male mit Schubumkehr bremste und Easyjet beide Male ohne? Hat das mit den Flugzeugtypen zu tun? Auslastung war auf allen Flügen gegen 100% (beim 1. ev. etwas weniger).

Nochmal zusammenfassend:

- Bremsen Easyjet Piloten lieber ohne T/R und Ryanairpiloten mit T/R? Sind das Empfehlungen der Hersteller oder der Airlines?

- Was sind die jeweiligen Vorteile?

 

Merci! :008:

[Danix]

Neinein, beim Bremsen kann nichts passieren. Du kannst jederzeit immer voll bremsen in einem Flugzeug. Das Antiskid-System reguliert automatisch. Selbst auf Eis - dann bremst es einfach nicht.

 

Überhitzen tun sie erst wenn du ganz stark bremsen musst, das wird aber erst zum Problem wenn du mit vollem Gewicht einen Startabbruch machen musst (da benutzt du ja MAX). Aber auch da sind die Flieger zertifiziert dafür, also sollte es funktionieren (wenn kein Fehler auftritt).

 

Piste 28 ist halt einfach etwas spezielles, und jeder der dort schon gelandet ist kennt die Problematik. Die Piste 28 ist nicht für die Landung von Airliner geplant worden (ausser Westwind), weshalb es einfach ein Murks ist. So wie du es beschreibst in zwei Anläufen, ist mir ziemlich klar wie das ging, die meisten Piloten machen es so - weshalb ich eben sagte, wie man es besser machen könnte.

[Danix]

Ist es Zufall, dass Ryanair beide Male mit Schubumkehr bremste und Easyjet beide Male ohne? Hat das mit den Flugzeugtypen zu tun?

 

Glaube nicht dass es Zufall war. Airbus empfiehlt, nur Idle Revers zu benutzen, weil sie herausgefunden haben, dass Revers sowieso nicht so viel nützt und Motoren auf Volllast mehr Wartung kostet als Bremsscheiben ersetzen. Easy Jet hat die Philosophie, die Airbus-Philosophie 100% umzusetzen. Das machen nicht alle Airlines, wie z.B Swiss, die ihre eigenen Procedures haben (und deshalb u.a. auch viel mehr mit Full Revers arbeiten). Boeing ist auch noch eher "traditionell" veranlagt, weshalb da gerne noch voll Schubumkehr benutzt wird. Auch sind RYR-Piloten gut trainiert im Landen auf kurzen Pisten.

 

Dani

[qnh1013]

Easy Jet hat die Philosophie, die Airbus-Philosophie 100% umzusetzen. Das machen nicht alle Airlines

 

Hallo,

 

Es spart auch ganz einfach Sprit und bei sehr vielen Plätzen steht drin Reverse mehr als Idle nur für Safety Reason wegen Lärmschutz.

 

Ich benutze auch fast immer nur Idle-Reverse.

 

Gruss Michael

[Tis]

ZRH-LGW Easyjet A319 Landung RWY26L 3,316m 10,879ft.

LGW-DUB Ryanair B738 Landung RWY28 2,637m 8,652ft.

DUB-EDI Ryanair B738 Landung RWY24 2,556m 8,386ft.

EDI-GVA Easyjet A320 Landung RWY23 3,900m 12,795ft.

 

Ich würde doch die Vermutung äussern, dass es auch mit der "Taxi-Taktik" zu tun hat, und gar nicht mal nur mit der Pistenlänge. Auch eine volle 737 kriegst du auf über 8'000ft doch relativ gut zum Stehen (nicht?).

 

Aber: Sowohl in DUB wie auch in EDI führen die Pisten in Landerichtung vom Terminal weg. Je länger du also ausrollst, desto weiter und länger darfst du danach zurückrollen. Bei den äusserst knappen 25min-Turnarounds zählt wohl jede Minute. In Genf dagegen kannst du's wohl mit Bremsen sehr gemächlich angehen - dann kommst du schön beim Taxiway vor dem Terminal zu stehen. Okay, die Landung in Gatwick widerspricht da meiner Theorie, aber vielleicht hat's Easy einfach weniger pressant. Wie ich bei RYR beobachtet habe, schaffen sie eh kaum einen Turnaround wirklich in 25 Minuten. Das ganze System baut darauf, dass der Flieger zu früh ankommt, und etwaige Verspätungen auf dem nächsten Leg wieder reinholt (seeeeeehr gütig bemessene Flugzeiten) und dann wieder zu früh ankommt.

 

Das kannst du auch auf meinen folgenden GPS-Tracks relativ gut sehen:

- In Cagliari brachten die Ryanair-Piloten die Maschine in gut 4000ft mit ziemlich heftigem Bremseinsatz zum Stehen - so konnten sie gleich den Taxiway beim Terminal nehmen: http://de.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=2927634

- Ähnliches Spiel in Santiago Compostela (allerdings mit Vueling auf Airbus). Voll in die Eisen und so nach 4000ft auf Höhe Terminal raus - die Alternative wäre gewesen, weitere 4000ft Piste plus das alles zurück auf dem Taxiway anzuhängen: http://de.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=2927627

- Selbiges bei der Landung in Stansted: Obwohl die Piste ja nun wirklich lang genug ist, ging Ryanair "voll" in die Eisen und beim ersten Highspeed-Exit weg: http://de.wikiloc.com/wikiloc/view.do?id=2927639

 

 

Ob das häufig starke Abbremsen auf Dauer nicht teurer kommt, als die 3-5 Minuten längere Taxizeit, wäre natürlich mal eine Untersuchung wert :D

 

Könnte der vermehrte Gebrauch von Umkehrschub bei RYR auch damit zusammenhängen, als man "hot brakes" bei solch kurzen Turnarounds auf jeden Fall vermeiden will, weil keine Zeit zur Kühlung bleibt? Und deshalb lieber stärker mit den Triebwerken bremst?

 

 

 

Anyway. Dies so meine Gedanken als Stubenflieger ;)

Oder messe ich dem Zeitgewinn hier eine zu grosse Bedeutung zu, und es ist alles nur Zufall? Vielleicht "trainieren" die Ryanair-Crews ja auch auf den langen Bahnen einfach für all die 2000m-Wald- und Wiesenplätze in ihrem Portfolio? Man sagt ihnen ja auch aus diesen Gründen immer relativ harte Landungen nach, lange Flares kommen da gar nicht in die Tüte - wobei das offenbar bei der B738 auch von Boeing so empfohlen werden soll...(früheres Googeln zu dem Thema aus dem Gedächtnis zusammengefasst, man möge mich korrigieren...)

 

 

Tis

[INNflight]

Also hat der Copi es nicht geschafft, beim TWY E rauszurollen.

 

:rolleyes:

 

Bei RWY 28 arrivals wird regelmässig von ZRH TWR beim Erstaufruf auf der Frequenz bzw. der Landing CLR durchgegeben, dass RWY 16 als taxiway / exit available ist - insofern hat die ganze Geschichte nicht unbedingt was mit "nicht geschafft" zu tun, sondern kann durchaus gewollt sein.

[N251AY]

Ich würde doch die Vermutung äussern, dass es auch mit der "Taxi-Taktik" zu tun hat

 

Durchaus möglich. In EDI reichte es ganz knapp für den zweitletzten Taxiway (http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=t9qy4tgqjcvz&lvl=16&dir=0&sty=b&sp=Point.t9qzf0gqjgk3_1____&where1=Edinburgh%20(Turnhouse)%20Airport%2C%20United%20Kingdom) und die Landung war übrigens effektiv hart.

 

EDIT: In GVA wars locker der da: http://www.bing.com/maps/?v=2&cp=rq5bxkhh81wq&lvl=16&dir=0&sty=b&sp=Point.rq4r3dhh7k50_2____&where1=Cointrin%20Airport%2C%20Switzerland

[Hunter58]

Glaube nicht dass es Zufall war. Airbus empfiehlt, nur Idle Revers zu benutzen, weil sie herausgefunden haben, dass Revers sowieso nicht so viel nützt und Motoren auf Volllast mehr Wartung kostet als Bremsscheiben ersetzen. Easy Jet hat die Philosophie, die Airbus-Philosophie 100% umzusetzen....

 

Boeing ist auch noch eher "traditionell" veranlagt, weshalb da gerne noch voll Schubumkehr benutzt wird.

 

Naja, es gibt da noch ein paar Faktoerchen mehr als die 'Standardherstellerlandung'. Zum Beispiel spielt die Beruecksichtigung der TDZ eine Rolle. Da gibt es Airlines da wird in den SOP empfohlen dass wenn die Landung nicht innerhalb einer gewissen Distanz erfolgt ist ein Touch-and-go geflogen wird. Das erlaubt kuerzere Landedistanzen mit weniger Aufschlagsprozenten. Andere haben das nicht und duerfen mehr Prozente rechnen. Dasselbe gilt fuer einsatz von Bremsen und Reverser.

 

Dann kommen so Fragen wie: wem gehoert das Triebwerk, wem der Reverser, wem die Bremsen, was fuer Vertraege sind dahinter? Da gibt es A330 Operatuere die lassen als erstes mal den Reverser mit moeglicht voller Leistung laufen bevor sie die Bremsen ueberhaupt antippen. Das ist zwar voellig entgegen der Herstellermeinung, aber wenn der Triebwerksbesitzer so doof war im Vertrag keine dementsprechende Klausel niederzuschreiben waere die Airline ja dumm wenn sie ihre teuren Bremsen benutzen wuerde wenn es doch 'gratis' mit dem Triebwerk geht.

[rolespar]

- Es existiert kein Swiss Procedure, welches vorschreibt, dass derjenige "Adieu" sagt, der die Landung gemacht hat. Es wird uns von vielen Kapitänen angeboten, das ist richtig.

- Es wird ATC-seitig die Piste 16 als Rollweg angeboten, wenn sie frei ist. Das verhindert allzu starke Bremsmanöver, mit "verbocken" hat das nicht im Geringsten etwas zu tun.

- In Zürich wird von uns der Umkehrschub nur im Leerlauf verwendet, es sei denn in Notsituationen.

- Die automatische Bremsfunktion auf A319/20/21 leistet speziell auf der Piste 28 ganz hervorragende Dienste.