Landung ohne Flaps

[CPL-IR]

Zunächst würde ich sagen, hängt das sehr stark vom verwendeten Muster ab. Ich würde nicht sagen, dass die APP Speeds gleich sind. Eher "gefühlt" ziemlich nahe beieinander. Während ohne Klappen wesentlich schnellere Anflüge möglich sind, tritt so wissen wir denke ich alle, der Stall früher ein. Das bedeutet für mich, dass ich noch einen weiteren Geschwindigkeitssicherheitszuschlag brauche als mit Klappen. Bei Wind natürlich noch ein bisschen mehr.

Mit meiner PA28 fliege ich öfter ILS APPs mit 100 Knoten oder mehr ab. Dabei verwende ich keine Klappen (außer aufgrund von Traffic soll die Piste an einem bestimmten Rollweg verlassen werden). Die normale VREF ist 70 (genaugenommen 66), Stall clean tritt bei 55 ein, mit FLAPS 40 bei 48. Ohne Klappen Fliege ich daher über der Schwelle mit mindestens 75 an, es folgt ein ziemlich langer Flare. Den Hauptgrund für eine etwas höhere VREF ohne Klappen sehe ich bei der PA28 jedoch darin, dass sonst die Nase ziemlich nach oben zeigt. Das ergibt ein sehr seltsames Anflugbild, was durch die höhere Geschwindigkeit ausgeglichen wird.

Um ehrlich zu sein, bei der C172 fällt mir das ohne Klappen nicht so extrem auf. Dennoch liegt die VREF ohne Klappen 5 Knoten höher als mit - siehe POH ;)

[sirdir]

Also ich hab auch gelernt was schneller anzufliegen ohne Flaps. Klar ist's grüner Bereich, aber nah am weissen und näher am Stall. Aber wie ich gelernt habe machen auch FIs da durchaus gern mal ein durcheinander. So bin ich z.B. mit der 172 lange zu schnell angeflogen und mit der C182RG dafür zu langsam.

Man sollte sich halt vom französischen AFM nicht abhalten lassen und nur mit einer 'ähnlichen' Version arbeiten... Es gibt da durchaus unterschiede zwischen verschiedenen C172gis z.B.

[Käptn Blaubär]

Um die Unterschiedlichen Meinungen auf einen Nenner zu bringen müsste man an sich die verschiednen Limit Speeds, Maneuvering Speeds und der gleichen erfahren.

Ich hab selber noch nie ein richtiges Flugzeug gefloegen möchte aber trotzdem mal was zu den Approachspeeds zum Muster 747-400 erzählen. Klar das ist ne andere Kategorie von Fliegern über die ihr gerade diskutiert aber trotzdem.

 

Jede Flapposition hat eine festgelegte maximale Speed um strukturelle Schäden an den Flaps zu verhindern. Diese nennen sich bei Boeing "Flap Placard Speeds" oder Vmo oder Vfe. Diese sind beim jeweiligen Muster immer gleich.

Bei der 747-400 sind die so deklariert:

Flap 1: 280 KIAS

Flap 5: 260 KIAS

Flap10: 240KIAS

Flap20: 230KIAS

Flap25: 205KIAS

Flap30: 180KIAS

 

Diese Speeds gelten IMMER egal bei welchem Flug.

Die variablen Speeds sind ja die Flap Maneuvering Speeds die ja abhängig vom gewählten Vref sind. Vref basiert ja auf dem kalkulierten Gewicht für den Approach sowie der erwarteten/geplanten Klappenstellung. Vref ist 1.3 mal Stallspeed. Normalerweise wählt man einen Flaps 30 Approach also Klappen voll ausgefahren. Sollte man aber einen Flaps 25 -Setting wählen, so fällt die Vref höher aus als bei einem Flaps 30 Approach. Liegt einfach daran das mit der reduzierten Klappenkonfiguration auch der Auftrieb reduziert wird. Wie man man Auftrieb noch erhöhen? Klar mit der IAS. Also ist demnach auch die Vref höher.

 

Wenn der Pilot die Vref ermittelt hat (ausrechnen, vom Kalkulator ausrechnen lassen oder FMS nutzen) und diese im FMS eingetragen wird, so kann man schon die Flap Maneuvering Speeds für die Geschwindigkeitsverringerungen ermitteln. Man erwartet ja meist das die Lotsen einen Speedrestrictions geben.

Das ermitteln geht extrem einfach von Hand. Man braucht nur die Vref.

Beim Approach spreicht man von 30Vref und 25Vref. Also die Klappenstellung die man für das Landen ausgewählt hat mit der dazu passenden Referenzgeschwindigkeit.

 

Gehen wir davon aus das wir einen Flaps 30 Approach durchführen also Vref30. Der ermittelte Vref Wert liegt bei 143 Knots IAS.

Für die Maneuvering Speeds muss man folgendes Wissen:

Es gibt einen extra Flap Maneuvering Speed Tabelle:

Diese bezieht sich immer auf die Vref:

Flap 0: 30Vref + 80

Flap 1: 30Vref + 60

Flap 5: 30Vref + 40

Flap10:30Vref + 20

Flap20:30Vref + 10

Flap25:25Vref

Flap30:30Vref

 

Also wenn die erste Speedrestriction von ATC z.B lautet: "Reduce Speed 250 Knots" weil wir nahe 10000 Feet sind dann stellen wir das ersteinmal im Speedbug ein egal ob manual oder VNAV Speed intervention.

Dann nimmt man die Vref von 143 Knoten und rechnet darauf 80 Knoten also 223 Knoten denn unsere Klappen sind noch eingefahren. Wir fliegen nun aber 250 Knoten und brauchen die Klappen daher noch nicht.

Könnten wir sie trotzdem schon ausfahren? Ja! Und wie weit? Ja dann muss man eben einen Blick auf die Flap Placard Speed werfen. Wir könnten bis Flaps 5 ausfahren denn die Maximalgeshwindikeit für Flap 5 liegt bei 260 Knoten. Nur ist die Differenz zwischen 260 und 250 klein. Kommt eine unerwartete Fluglage die das Flugezueg nahe oder über 260 Knoten schubst so könnte ein Alarm ausgelöst werden.

Jetzt kommt die nächste Restriction "Reduce 210 Knots".

Diese liegt unterhalb der Clean Speed von 223 Knoten. Wir rechnen wieder.

30 Vref+ 60 für Klappenstellung 1. 143+ 60= 203 Knoten. Also was nun ?

Die ATC Restriction lautet ja 210 Knoten und wir liegen damit unterhalb Clean Speed (223) aber über Flap 1 Maneuevering Speed (203). Wir fahren natürlich die Klappen auf Position 1 aus denn wir sind weit unter der Placard Speed für Flaps 1 von 280 Knoten.

Nächste Speedrestriction könnte lauten "Reduce 190 Knots". Wir schauen nach der Speed für Flaps 5. 143+40 also 183 Knoten. Also wäre unsere target Speed 190 Knoten. Wir fahren die Klappen aber schon vorher aus so ca. bei 200 Knoten denn das ausfahren dauert immer ein wenig dann heulen später die Triebwerke nicht so auf falls die Speed unter der MCP eingestellten (190) fällt. Man fliegt dann also mit Flaps 5 bei einer Speed von 190 Knoten. Da ganze zieht sich jetzt bis Flaps 25 wobei 25 sich nicht mehr auf 30 Vref bezieht sondern einen eigene Vref hat, und das ist die 25Vref. Oft (real öfters gesehen) übergeht man bei einem Flap 30 Approach diese Klappenstellung und setzt direkt Flap 30 + die halbe Head-Windkomponente. Also Vref 143+Wind oder wenn kein Wind immer mindestens 5 Knoten mehr als Vref. Das ganze nennt man dann Final Approach Speed. Die ist in unserem Fall minimal 143+5 also 148 Knoten oder eben wenn man z.B 14 Knoten Headwindkomponente hat 143+7 also 150 Knoten.

 

Es liegt nun auf der Hand wenn die Flaps überhaupt nicht ausfahren weil sie mechanisch total defekt sind, so müssen wir mit der Clean Speed den Approach durchführen. Und das sind eben diese 223 Knoten.

Das sind also 73 Knoten mehr als geplant!

Dazu muss die Bremskonfiguration schnell überdacht werden.

Ein weiteres Problem ist die Tire Limit Speed von nur 205 Knoten GS.

Wir liegen 18 Knoten darüber. oeing teilt uns im FCTM mit das es nie einen Fall geben wird bei dem die Flaps nicht ausfahren würden.

Was wenn doch? Dann eben Fuel ablassen um das Gewicht zu reduzieren. Dadurch fällt auch die Vref und damit die Clean Speed. Gehen wir davon aus wir reduzieren die Vref Speed auf 135 Knoten (nur fiktiv!)

Dann liegt die Clean Speed für einen Flap UP Approach bei 135+80=215 Knoten. Immerhin nur noch über 10 Knoten über Tire Limit Speed. Man bedenkt aber noch das beim Flare Geschwindigkeit verloren geht und man mit Tire Limit Speed oder darunter ausfsetzt.

Aber unter Clean Speed landen geht nunmal nicht.-->Stallgefahr bei Flap Up Approach.

 

Nun warum schreib ich das ganze es geht mir um das Verständnis von Flap Placard Speed und Final Approach Speed. Es wird hier ja behauptet das man einen Flap UP Approach mit der gleichen Speed fliegt wie mit Flaps extended.

Das kann schon sein!

Normalerweise nutzt man Flaps, und das brauche ich euch sicher nicht zu erzählen, um mit reduzierter Geschwindigkeit und hohem Gewicht mit genug Auftrieb landen kann. Sonst müssten Landebahnen so lang sein das unsere Autobahnen verdängt werden :D

Nun wenn jemand mit ein und derselben Final Appr. Speed mit und ohne Flaps landet so kann ich mir das nur wie folgt erklären:

 

Man weiss ja das wenn Flaps ausgefahren werden, einen bestimmte Geschwindigkeit nicht überschritten werden darf um strukturelle schäden an dergleichen zu vermeiden.

Wenn nun aber die Clean Speed (Flap UP) unterhalb der maximalen Flap Placard Speed der geplanten Landeklappenkonfiguration liegt, so ist es dem Pilot erlaubt mit der gleichen Speed wie in der Flap Up Konfiguration zu landen.

Das wird mit nem brummer wie der 747-400 etwas so aussehen:

Wir nehmen wieder an Clean Speed 223 KIAS. Wir wissen Maximal Flap Placard Speed für Flap 20 230Knots und für Flaps 25 205 Knots. Für Flaps 5 wären wie zu schnell, liegen aber unter Flap Placard Speed für Flaps 10.

Also könnten wir entweder clean mit 223 Knots oder mit Flaps 10 und derselben Speed landen ohne die Klappen dauerhaft zu beschädigen.

Ich weiss jetzt nicht welche Klappenstellungen bzw. wieviele eure Maschinen haben aber sollte die Clean Speed unter der Placard Speed der vollen Landeklappenkonfiguration liegen so wäre ein Approach mit Clean Speed möglich.

 

Wie gesagt nur Theorie.

[CPL-IR]

Finde das wirklich super, dass Du hier so toll Deine theoretischen Kenntnisse aus PMDG und Co fliegen vermittelst. Das macht auch durchaus Sinn.

Aber Du schreibst ja selbst, dass Du über keinerlei fliegerische Ausbildung verfügst. Was also möchtest Du uns "echten" Piloten damit sagen? (bitte nicht falsch verstehen, das ist nicht negativ gemeint). Ich bewundere diese Rechnerei, jedoch fällt mir auf, dass viele Simulatorpiloten sehr viel hineininterpretieren, was es nicht gibt. Wenn jeder Pilot schon beim Ausfahren der Klappen so viel rechnen würde, hätte niemand mehr Zeit für die eigentliche Aufgabe - das Flugzeug sicher zu führen.

[Käptn Blaubär]

Was ist denn an Vref+60 so schwer zu rechnen? Bitte nicht falsch verstehen hier im Forum bekommen ja viele Leute schnell was in den falschen Hals (leider). Klar es geht auch einfacher in dem man nur auf die Placard Speeds schaut oder einfach wenn man einen Klappenstellung schon gesetzt hat die Speed -20 rechnet und dann weiter ausfährt. Da haben Boeing Piloten verschiedene Techniken drauf. Es gibt auch welche die setzen Final Flaps (30) obwohl 170 Knoten wo man normal mit Flaps 10 fliegt. Das ist ja auch machbar und nutzen diese Methode meist um auch an Speed zu verlieren obwohl Boeing im FCTM dazu schreibt das Flaps nicht zum bremsen nutzen soll sondern eher die Desc-Rate etwas reduzieren soll.

Damit fahre ich als nur FLIGHTSIMMER echt gut.

 

Ich hatte nur eure Diskussion gesehen, mir Gedanken dazu gemacht. Jet Piloten seid ihr sowie ich ebenfalls nicht wie ich aus der Diskussion erkennen kann. Deshalb sagte ich ja im obigen Beitrag extra das ich mich nur auf Jets beziehen kann jedoch nicht auf Einmots und dergleichen. Ich bitte um Verständnis mein Beitrag war sicher nicht "Klugscheisserei" sondern eher ein Gedanke meinserseits.

[CPL-IR]

Alles klar, muss mich auch für die unangebrachte Antwort entschuldigen. Diese Hitze heute... :D

 

Wenn es von Belang für die Diskussion sein sollte, hier die Speeds die mir momentan einfallen:

 

PA-28-181 Archer II

VREF mit FLAPS 40: 70

VFE: 102

 

C172S G1000

VREF mit FLAPS 30: 65

VFE FLAPS 10: 110

VFE FLAPS 20-30: 85

[Käptn Blaubär]

Ja das sind doch die Geschwindigkeiten die mich interessieren;)

 

Es wurde ja gesagt (ich will es keinesfalls anzweifeln!) das man auch mit komplett ausgefahrenen Flaps mit Clean Speed (Flaps UP) landen kann.

 

PA28 181 Archer II

Ich kenne das Flugzeug nicht denn seit ich FS- begeistert bin flog/fliege ich Jets (Schande über mich). Ich gehe jetzt mal davon aus Flap 40 ist Flaps Full?

 

Wenn du jetzt wie geplant mit Flap 40 und einer Vref von 70 KIAS landest, die Clean Speed - die ja von Flug zu Flug variabel ist- (Flaps UP) aber unter der Vfe von 102KIAS,Flaps 40 (immer fester Wert) liegt da die Kiste leicht "beladen ist":008: , so könntest du ja mit Clean Speed die man ja für Flaps UP Landungen nimmt sogar mit einer Flaps Full Config landen. Dazu müsste ich allerdings die Clean Speed von dem Flugzeug wissen.

Oder verrenne ich mich hier schon? Wenn ja dann greift mir unter die Arme und korrigiert mich.

[CPL-IR]

Solltest auch mal Props fliegen. Macht viel mehr Spaß, glaub's mir ;)

 

Ja, 40 ist Flaps Full. Die These stimmt schon, Clean sind VREF 75, um ein Sicherheitspolster zu haben, da der Stall Clean bei 55 eintritt. Allerdings ist bei langsameren Anflügen mit FLAPS UP die Nase so hoch, dass der Anflug sehr unkomfortabel ist.

[Brufi]

Schon bei der PPL-Prüfung musst du ja ohne Klappen landen - genau so innerhalb der (IIRC) 150 m Landezone wie mit Klappen auch.

 

Echt? War das in Deiner Prüfung damals vom Prüfer verlangt? Bei mir wollte er es nicht sehen...

Ist so im Detail vorgegeben in JAR-FCL und wird bei EU Part FCL genauso sein.

Ich (nicht nur ich, alle FI bei uns) trainiere das mit den Schülern bei uns (LSZI) auch auf der 540 m Graspiste. Anflug auf dem ganz normalen Gleitweg, mit etwa 5 KT mehr als mit full flaps (also mit ca. 70 KT mit PA-28-161 Cadet), braucht entsprechend VIEL weniger Leistung und wie Wisi weiter oben gesagt hat, ist das Flugzeug deutlich mehr angestellt, die Nase ist viel weiter oben und der Flugvektor zeigt aus Pilotensicht woanders hin als mit 40 Flaps. Es ist ziemlich selektiv diese Übung auf einer kurzen Piste zu trainieren, dann werden einem die Konsequenzen eines zu schnellen Anflugs deutlich vor Augen geführt wenn man aufzusetzen versucht.

 

Auch beim jährlichen proficiency check mit der Seneca muss ich jedesmal eine 0 Flaps Landung vorführen (nein, nicht in LSZI).

 

Gruss

Philipp

[Michael F]

Ich hatte kürzlich das Vergnügen meinen SEP auf einer C172 zu erneuern. War bis dahin ein unbekannter Flieger für mich.

Meine Flapless Landung durfte ich in EDME bei 10G15 Crosswind durchführen und ganz ehrlich, das war schon nicht ohne (v.a. für mich als SEP völlig untrainiert), das dann mit der gleichen Speed wie für Flaps 40... glaube das wäre nichts geworden, da musste man die Fläche schon gewaltig hängen lassen.

Auch bei der DA40, die ich davor als letzten SEP geflogen bin, wäre das undenkbar gewesen, vllt noch deutlich mehr als in der Cessna.

Selbst wenn es nur 6-8 kts Unterschied sind, die würde ich mir ruhig gönnen...

 

Übrigens eine tolle Diskussion, vom Flusianer, Jetflieger, PPLer bis zum FI alle Meinungen vertreten :)

[PeterH]

Ok, dann noch ein Statement von einem ULler: :D

 

Das Problem ist ja nicht, daß man Vref+yy oder Vs+xx nicht rechnen kann. Harte Limits sind ohnehin eher die Max-Speeds bei jeweiliger Klappenstellung. Einem Nur-Simmer sollte man aber mal das Vergnügen gönnen, bei heftigen Scherungen oder durch plötzliche Lees das Final herunterzutaumeln, wenn der Fahrtmesser um +/- 15 km/h herumtanzt... :005:

 

Wenn's wirklich richtig bockig ist, lande (und starte) ich eine C42 mit Flaps up. Sonst habe ich folgende Limits: Flaps 1 = Anflug mit 110 km/h, Max 120 km/h Min 100 km/h. Flaps 2 (Full): Anflug mit 100 kmh, Max 120 km/h, Min 90 km/h. Speed-Regelung ausschließlich mit Pitch, Motor wird (da träger als Steuerung) nur nachgeregelt.

 

Nebenbei: Ich bin ja auch langjähriger Simmer, aber es ist doch noch ein kleiner :009: Unterschied, bei dem recht mässig simuliertem Wetter ein Modell im FS oder einen realen Apparat schadensfrei zu Boden zu bringen...

 

Ok, ich geb' zu: Im Captains Corner ist altmodisches naturbelassenes Fliegen ja eigentlich schon OffTopic.... :rolleyes:

 

Viele Grüsse

Peter

[TooLowFlap]

Die IAS ist am Boden ja fast gleichauf mit der GS.

 

Das ist schlicht falsch.

 

Groundspeed beschreibt den Weg pro Zeiteinheit, den das Flugzeug gegenüber dem Boden zurücklegt. Steht das Flugzeug also, beträgt die Groundspeed NULL.

 

Air Speeds beschreiben hingegen den Weg pro Zeiteinheit, den das Flugzeug gegenüber den Luftmassen zurücklegt. Steht das Flugzeug also am Boden mit NULL Knoten Geschwindigkeit gegenüber Grund, so sind die Air Speeds nur dann NULL, wenn Windstille herrscht.

 

Extrembeispiel: Flugzeug steht an der Schwelle. Groundspeed NULL. Nun kommt ein Gegenwind mit 200 Knoten auf...und schon hat der Flieger sich bewegende Luft unter den Flächen - in Höhe von 200kt.

 

In Deinem Beispiel bedeutet das: Schon eine Luftdichte-Änderung (Temperatur / Druck) oder ein Gegenwind kann einen dann durchaus in die Limits spülen - auch bei einem Anflug mit 214kt.

 

Im Übrigen bin ich voll bei nff, der das perfekt zusammengefasst hat!

[CactusTom]

Auf jeden Fall geht es - ich sass 2009 in einer 767-200 der US Airways mit No Flaps Landing in Philadelphia. Ich fand es nicht so toll, besonders als der Kapitän meinte, es könne überhaupt nichts schiefgehen, aber er habe "für alle Fälle" einmal Emergency Equipment bestellt.

[CPL-IR]

aber er habe "für alle Fälle" einmal Emergency Equipment bestellt.

 

Das ist Standardverfahren. Eine Flapless Landing ist für einen trainierten Piloten kein großes Problem.

[CactusTom]

Das ist Standardverfahren. Eine Flapless Landing ist für einen trainierten Piloten kein großes Problem.

Na ja sagen wirs mal so auf dem PA klang er nicht gerade wie wenn er mit der Oma am Kuchen essen wär

[CPL-IR]

Das sollte es aber eigentlich nicht. Normalerweise sollte ein PA die Passagiere beruhigen. Aber ging ja alles gut ;)

[N251AY]

Auf jeden Fall geht es - ich sass 2009 in einer 767-200 der US Airways mit No Flaps Landing in Philadelphia. Ich fand es nicht so toll, besonders als der Kapitän meinte, es könne überhaupt nichts schiefgehen, aber er habe "für alle Fälle" einmal Emergency Equipment bestellt.

 

Bisschen OT, aber weisst du zufällig noch die Regi der 762? :)

[CactusTom]

Bisschen OT, aber weisst du zufällig noch die Regi der 762? :)

Uhm nein ... aber US711 am 13. August 09

[N251AY]

Dann wars N255AY. Merci :)

[TooLowFlap]

Eine Flapless Landing ist für einen trainierten Piloten kein großes Problem.

 

Öhm. Schon mal mit 200kt angeflogen? Ganz hart am Stall um die max tire speed nicht zu knacken? Ich finde das nicht so trivial, aber wahrscheinlich sind meine basic flying skills einfach zu schlecht.

[Hunter58]

Vielleicht muesstes ihr das Wort 'Problem' genauer definieren...

[Danix]

Jo, es ging ja nicht nur um Grossrumpfflugzeuge, sondern auch um GA - und da ist es ein nicht allzu grosses Problem. Auf meinem ersten Flugzeug hatte ich gar keine Klappen - jede Landung war ein "Notfall".

 

Eine Landung ohne Flaps ist bei Airlinern in mehrerer Hinsicht ein Problem: einerseits hat man meistens noch andere Probleme (die Flaps sind vielleicht ausgefallen wegen einem Hydraulik- oder Stromproblem).

 

Andererseits hast du eine andere Attitude, also deine Nase zeigt viel mehr nach oben, weshalb es dich sehr grosse Überwindung kostet, denn du möchtest die Nase runter haben wie du es gewohnt bist. Meistens geht das gut, solange du nach Instrumenten fliegst, und sobald du den Autopiloten abschaltest und/oder visuell der Piste folgst, kommt der Taucher. Du musst dir also pausenlos einreden, dass diese Pitchlage jetzt normal ist.

 

Das mit den hohen Anflugsgeschwindigkeiten wurde von Jo erwähnt. Es ist allerdings akzeptabel, dass der eine oder andere Reifen seinen Geist aufgibt, denn man will ja nicht wieder weg, und der Flieger bleibt sowieso ein paar Tage am Boden. Also wichtiger ist dass man genug Geschwindigkeit hat und nicht in den Stall fällt als dass Reifen zerstört werden.

 

Dani

[DaMane]

Auf meinem ersten Flugzeug hatte ich gar keine Klappen - jede Landung war ein "Notfall".

 

Dani

 

Langsam beginne ich, deinen fliegerischen Background zu verstehen:D

 

Gruß

Manfred

[Andreas M]

Eigentlich ganz einfach das Ganze: (ich rede NICHT von speziellen Fluugis wie Cirrus etc, die kenne ich nicht!!!)

 

Man nehme die Stallspeed der Configuration, mit der man anfliegen resp. aufsetzen will (sollte in jedem vernünftigen OM B / AFM, Pilots Handbook vorhanden sein).

 

Diesen Wert multipliziere man mit 1,3. Das Resultat runde man auf die nächsten 5-er Einheit auf (zwecks Ablesbarkeit). Und das ergibt für "normale" GA Flugzeuge eine vernünftige Approachspeed bis zum Gate. Wenn dort alles stimmt (=established), sollte man die Speed während des Flareablaufs eh nie mehr anschauen.

 

Ab (10-) 15 kt Wind nimmt man 1/3 der GEGENwind-Komponente zu dieser vorher berechneten Approachspeed hinzu.

 

Bei vielen Herstellern wird die Stallspeed nur für das MAX Landingweight (in der GA oft = Max Takeoffweight (oder Mass...)) angegeben. Das führt dazu, dass man dann - alleine an Bord mit nur noch 3/4 h Fuel + Alternatefuel - WEEEIIIIT unter diesem Max Gewicht liegt...und entsprechen zu schnell anfliegt. Gibt ausser langen Landungen nichts Gröberes....

 

Dann noch ein kurzes Wort zur Crosswindlandung: Da man ja korrekterweise den Luv-Flügel etwas hängen lassen und Gegenfuss (Lee) geben muss, um ein sauberes Decrab hinzukriegen, befindet man sich aerodynamisch gesehen während dieses Vorgangs in einem Side-Slip / in einer Glissade! (Die macht man normalerweise (bei Flugzeugen ohne Klappen z.B.), um Höhe abzubauen: Eine Glissade bietet mehr Widerstand, man "quetscht sich quer durch den Aether".) Also: bei einem heftigen Decrab kann es passieren, dass die anfängliche Speed seeeehr schnell und ungewollt abnimmt, da man bei einem 90° Querwind per obige Definition NUR die Headwindkomponente mit einem Drittel kompensiert - und die wäre 0. Kann etwas härter werden.... Findige Leute erhöhen deshalb bei jedem Wind aus den vorderen Quadranten die App-Speed. Nur aufgepasst: Eine Erhöhung der Appspeed bei vollem 90° Seitenweind könnte eine unliebsame Landingdistance-Vergrösserung geben, da ja nun der Headwind fehlt, der die normale Drittelkorrektur mehr als kompensiert...

 

Gruss

 

Andreas

[TooLowFlap]

Jo, es ging ja nicht nur um Grossrumpfflugzeuge, sondern auch um GA - und da ist es ein nicht allzu grosses Problem.

 

Dann habe ich die Frage falsch eingeordnet. Für mich war sie auf die 757 gemünzt. Zudem im Cpt. Corner (und nicht unter PPL) gepostet. Und wie wir jetzt wissen, gibt es halt doch schon den einen oder anderen Unterschied, wenn wir über ein mehrfaches 100-faches an Landemasse reden.