Landung ohne Flaps

[eldior]

Hallo zusammen,

 

Mir ist neulich im FSX was passiert. In einer B757-200 war ich mit ausgefahrenen Slats etwas zu schnell unterwegs, was diese dann beschädigte. Ergebnis war, dass die Flaps nicht mehr auszufahren waren.

 

Nun meine Frage: Gab es vergleichbare Fälle in der Realität dass Maschinen ohne Flaps/Slats landen mussten, und was wäre das richtige Vorgehen in einem solchen Fall? Ich hab einfach die Anfluggeschwindigkeit hochgehalten und dementsprechend die Autobrakes höher eingestellt. Das ging zwar gut, aber ich denke, dass kann man nicht vergleichen mit der Realität.

 

Ich freue mich über Antworten!

[CPL-IR]

Hallo,

das gibt es öfters. Flugzeuge können auch ohne Klappen sicher landen. Es gibt Typen, die über gar keine verfügen, bei anderen werden die Klappen nicht benutzt, wenn die Piste lang ist und die Situation dies erfordert.

[CPL-IR]

Habe mich an ein älteres Bild erinnert, dass zu Deiner Frage passt und es tatsächlich wiedergefunden ;)

 

http://www.airliners.net/photo/South-African-Airways/Boeing-737-844/1005672/L/

[Käptn Blaubär]

Zu erwähnen sei allerdings dass für eine Landung in der "nicht Full Flap Configuration" die Approachspeed höher ist. Mit reduzierten bzw. gar fehlenden Flaps wird eben mit höherer Speed angeflogen als normal. Und das kann unter Umständen ganz schön schnell sein denn man darf auf keinen Fall in Nähe der gefährlichen Stall Speed kommen. Flaps benutzt man ja um große Maschinen die normalerweise schnell fliegen auch extrem langsam bei gleichem Auftrieb fliegen lassen zu können. Denn bei reduzierter Air-Speed (und die ist eben für den Auftrieb zuständig) muss man eben nachhelfen. Und das machen die Slats/Flaps.

 

Also muss für den Fall der ausgefallenden Flaps eine Checklist aufgerufen werden (QRH NNC) und eine neue Approachspeed und damit auch stärkeres Bremsverfahren ausgewählt werden. Denn höhere Speed verlangt nach mehr Bremsleistung.

 

Ich schau mal eben im 747 QRH was das dazu sagt. Editiert wird gleich.

[CPL-IR]

Vollkommen richtig, das betrifft jedoch nicht nur "große Maschinen" ;)

[Käptn Blaubär]

Die Landestrecke wird länger ist vll. etwas zu knapp ausgedrückt.

Normal wenn alles gut läuft und man keine Failures für den Approach erwartet dann plant man ja eine LDR (Landing Distance Required) für die aktuelle Geschwindigkeit (25Vref oder 30Vref +Wind=Vapp), Wetterbedingten Gegebenheiten wie Wind, Nässe sowie verfügbare LDA (Landing Distance Available) und Slope die aus den Airportcharts hervorgehen. Dann schaut man welcher Margin minimal noch eingahlten werden muss gegen Ende der Bahn und dann planen die Piloten was die zum Bremsen alles nutzen wollen. Autobrakes sind kein muss und es obliegt der Crew diese zu nutzen. Speedbrakes Arm ist Standard, Reverse kann Idle, variable oder full genutzt werden und auch das obliegt der Crew. Aufgrund von Noise Abatement wird auf manchen Airports empfohlen -wenn es denn die Bedingungen zulassen- mit Idle Reverse zu bremsen. Also man kann das alles irgendwo kalkulieren die Piloten haben da meines erachtens viel Spielraum. Aber auch nur wenn alles glattläuft. Sobald Systeme wie Primary Flaps ausfallen so müssen bei der 747-400 zum Beispiel die Alternate Flap Drives genutzt werden die die Klappen dann elektrisch ausfahren allerdings nur bis max Flaps 25. Das muss man dann alles aus den Checklists erkennen und dann ggf. die Approachspeed wie gefordert anpassen. Je mehr ausfällt desto mehr Vorschriften gibts dann (gefühlt).

Es gibts viele Verfahren (QRH für die 747-400 liegt grad vor der Nase) die bei Flap Disagree usw. zum tragen kommen. Bei der 747-400 gibts aber kein Verfahren das für einen kompletten Ausfall aller Notsysteme zum ausfahren der Klappen in Frage kommt (QRH). Hier muss der Pilot eben tricksen. Wenn die mittendrin beim ausfahren zwischen z.B 5 und 10 stehen bleiben und weder aus- noch eingefahren werden können also mechanisch tot sind, dann fliegt man eben in dieser Konfiguration den Approach + Windkomponente weiter. Was bleibt einem denn übrig. Man kann auch mit noch höherer Speed anfliegen falls man Angst hat das die sich von allein wieder auf Flaps 5 zurückretracten und dann wäre die Speed die man für Flaps 10 gewählt hatte ja wieder unterschritten. Wichtig ist immer nicht unter die Vref Speed für die Flapsposition zu kommen (BSP Vref30 145KIAS wäre bei Flaps 5 in einer 747-400 30Vref+60 also 205KIAS dann rechnet man halbe Windspeed+Angst noch drauf also ca. 10 Knoten mehr und hat dann Vapp von 215 KIAS). Und für diese Speed muss man dann mehr Braking Action erwarten.

 

Kommen wir nun zur Runway. Eine lange Runway mit viel LDA wäre extrem wünschenwert aber jedoch wissen wir das Wünsche nicht immer in Erfüllung gehen. Wenn die Runway unter normalen Bedingungen völlig in Ordnung wäre kann das bei hoher Approachspeed schon wieder anders aussehen. Wenn ich mit normaler Bremskonfiguration und ausgefallenden Flaps anfliegen würde dann könnte es auf der gleichen Runway knapp werden. Von daher um die Grenzen nicht zu unterschreiten wird man dann eher mehr Bremswirkung einstellen als das man das Risiko eingehen würde eine extrem lange Bremsstrecke einzuplanen. Wenn die Runway extrem lange Bremsstrecke erlauben würde dann müsste auch eine normale Bremskonfiguration reichen. Das ist immer von der Runway und den Konditionen abhängig. Man könnte noch nen anderen Airport anfliegen aber wer weiss den Grund warum die Flaps nicht weiter oder gar ausfahren? Hydrauliköl läuft aus? Flight Controls damaged? Man wird lieber hohe Bremsleistung einstellen und auf dem geplanten Airport landen als mit einem vll. sehr riskanten Fehler am Alternate landen. Das wird aber sicher der Captain nach Bauchgefühl entscheiden.

 

Zur Sicht beim Anflug und dem Anstellwinkel:

Da haste absolut recht

Ich bin im Sim (FS) schonmal testweise mit extremen Overweight aufgrund Cargofire direkt nach dem Takeoff umgekehrt. Also auch ne hohe Approachspeed allein wegen des hohen Gewichts. Allein kann man nicht einfach den Thrust wie im Lehrbuch steht bei 50 feet AGL direkt rausnehmen. Den kann man am besten bis zum Aufsetzen drinlassen dann wird die Landung nicht soderbe hart, denn wenn man viel flaren will dann wird die Kiste extrem spät aufsetzen weil die Speed so extrem hoch ist. Das Handling ist was ganz anderes als bei normalen Anflug.

 

(Das sind alles Gedanken eines Flightsimmers mehr nicht)

 

Edit:

Ich habe grad mit Topcat einen Anflug unter normalen Bedingungen also ohne Flap Fail kalkuliert. Dann das ganze mit All Flaps Up Fail also Klappen lassen sich für den Approach aus der Clean Config nicht ausfahren. Die Wetterbedingungen und Bremskonfiguration bei gleicher Landebahn sind gleich. Durch die höhere Vapp erhöht sich die LDR (Landing Distance Required um ganze 700 Meter!). Wer genaue Daten haben möchte kann diese gerne haben.

[eldior]

Hallo,

 

Vielen vielen Dank für all eure ausführlichen Antworten! Hätte nicht damit gerechnet, so gut informiert zu werden :005:

 

Eine Landung ohne Flaps ist also gar nicht mal unrealistisch. Zur Gewohnheit wirds bei mir aber nicht, ist halt etwas angenehmer, mit 140kt aufzusetzen :005:

[CPL-IR]

Eine Landung ohne Flaps ist also gar nicht mal unrealistisch.

 

Deshalb lernt man das auch schon in der Grundausbildung beim Trainieren der einzelnen Procedures. Bei einer PA28 fallen die Klappen so gut wie nie aus, weil sie durch ein rein mechanisches System operieren. Bei neueren C172 und vielen weiteren Typen mit elektrischen Klappen geht nichts mehr sobald der Strom weg ist. Dann sollte es schon eine längere Piste sein, denn wie bereits gesagt, wollen Flugzeuge ohne Klappen gar nicht landen. Deshalb ist ohne Klappen die richtige VREF enorm wichtig, sonst schwebt man über die ganze Bahn hinweg.

[sirdir]

Deshalb lernt man das auch schon in der Grundausbildung beim Trainieren der einzelnen Procedures.

 

Schon bei der PPL-Prüfung musst du ja ohne Klappen landen - genau so innerhalb der (IIRC) 150 m Landezone wie mit Klappen auch.

[CPL-IR]

Schon bei der PPL-Prüfung musst du ja ohne Klappen landen - genau so innerhalb der (IIRC) 150 m Landezone wie mit Klappen auch.

 

Echt? War das in Deiner Prüfung damals vom Prüfer verlangt? Bei mir wollte er es nicht sehen...

[nff]

Diese CLEAN APPROACHES sind gar nicht so einfach, wie es scheint. Wie wEASy richtig geschrieben hat, ist der Anstellwinkel des Flugzeugs vom Gewohnten weit entfernt.

 

Piloten (ich mit eingeschlossen) tendieren, im letzten Teil des Anflugs, wo der Blick vermehrt nach aussen geht, die Nase runter zu nehmen, was wiederum zu Pitch-Korrekturen führt, die erstens den Ablauf unruhig machen und zweitens recht unangenehme Nebenerscheinungen wie die STALL-Warnung haben können.

 

Warum die STALL Warnung?

 

Nehmen wir die A321 (Flugzeuge sind weiblich, denn laut Engländern ist alles was Lärm und Spass macht weiblich…):

 

Ein BSP:

Landegewicht 70t

Laut QRH ist die Approachspeed CLEAN VLS + 60 (135 + 60) = 195kts

.... und die SPD im Shortfinal VLS + 50 = 185kts

 

Schaut man aber im gleichen Manual nach sieht man, dass die GREEN DOT SPEED (Maneuvering speed clean configuration (Flaps 0). G-load is not considered. Green symbol ”O” on the airspeed scale.) bei satten 215kts liegt.

 

20 Knoten unter Green Dot Speed anfliegen, das muss man sich bewusst sein. Darum braucht es feine Ausschläge im Final, darum kann die STALL Warnung ansprechen, wenn dieser Tipp nicht befolgt wird.

 

Wer meint, dass die Reduktion auf 185kts (als 30 kts unter Green Dot) nicht unbedingt notwendig sei, dem sei die MAX TIRE SPEED von 195 kts in Erinnerung gerufen.

 

Ein CLEAN APPROACH ist sehr anspruchsvoll!

[JMLAB]

.

 

Ich hatte im Juni 2012 meinen Proficiency Check, dieses Mal sogar ein Skill Test ( Stichtag der bisherigen PPL Scheinverlängerungen war bei mir der 31. März, also in unserem Gebiet hier fast noch Winter, jetzt der Stichtag mit 19. Juni , also nun im meteorologischen Hochsommer . :008: )

 

Proficiency Check / Skill Test ist von den fliegerischen Anforderungen fast wie eine praktische Privatpilotenprüfung.

 

Examiner und ich flogen mit einer Katana DA20.

 

Im Prüfungsprogramm sind u.a. Landungen mit Flaps LDG ( Full Flaps ), Flaps T/O ( nur eine Klappenstellung ) und Flaps UP ( keine Landeklappen ) vorgeschrieben.

 

Landungen mit Flaps UP sind ( für mich ) fast die interessantesten und schönsten Landungen, weil man das Flugzeug besonders lange ausflaren kann.

 

Und was gibt es Schöneres beim Fliegen als Landeanflüge und Landungen :008:

 

 

Gruss Robert

 

 

PS.:

 

Jedoch Achtung bei Landungen mit Flaps UP z.B. auf Österreichischen Flugplätzen / Aerodromes mit kurzen Pisten wie LOKL ( Lienz Nikolsdorf, ein klassischer Alpenflugplatz ) oder LOLU ( Gmunden, z.B. schräge Piste ).

 

Landeanflug mit Flaps UP so einteilen, dass man gleich bzw. relativ kurz nach der Schwelle den Touch Down hat ( im Signalfeld ) , sicher ist sicher !

 

 

.

[ThomasBoehme]

Für mich gehörte zum Übungsprogramm und bei Einweisungen Landungen ohne Flaps zum Standard. Und die Approach Speed ist auch nicht anders als bei Landungen ohne Flaps - jedenfalls bei den Single Mots auf denen ich unterwegs war/bin. Allerdings muss man eine komplett andere Einteilung des Anfluges machen. Viel früher Leistung zurücknehmen und speed abbauen da ja die Bremsen fehlen. Ist wirklich interessant, da die Nase nicht nach unten zeigt. Man fliegt ähnlich wie ein Jet - Nase leicht nach oben. Einen short approach habe ich so noch nicht gemacht und ist wahrscheinlich sehr schwierig.

Gruss

Thomas

[Haslivet]

Einen short approach habe ich so noch nicht gemacht und ist wahrscheinlich sehr schwierig.

Gruss

Thomas

 

Du meinst wohl Short Field und nicht approach oder?

[ThomasBoehme]

Nein, ich meine short approach: "are you able for a short approach?" ist die Anfrage und wenn man dazu in der Lage ist dann macht man das weil es schnell geht. Short approach ist ein abgekürztes Anflugverfahren ohne Einhaltung der Standard Platzrunde. Invitation for fun...

Gruss

Thomas

[Käptn Blaubär]

Wer meint, dass die Reduktion auf 185kts (als 30 kts unter Green Dot) nicht unbedingt notwendig sei, dem sei die MAX TIRE SPEED von 195 kts in Erinnerung gerufen.

 

Ein CLEAN APPROACH ist sehr anspruchsvoll!

 

Klar gerade die Maximum Tire Groundspeed ist ein extrem wichtiger limitierender Faktor. Bei der 747-400 liegt dieser bei 205 Knots. Wie oben von TOPCAT kalkulierte habe ich bei einem Landingweight von 255to eine Target Approachspeed von ca 214IAS. Die IAS ist am Boden ja fast gleichauf mit der GS. Also wäre man hier locker 10 KIAS über Tire Limit Speed. Auf Airliners.net schreibt ein 747-400 Pilot das man dann eben mit der geforderten IAS anfliegen muss und in Kauf nimmt das die Reifen platzen.

Ich pers. find das derbe. Wenn man nicht noch einen zusätzlichen Fehler als die nicht ausgefahrenen Klappen hat (Fire, Eng. Fail) ist es dann nicht eher sinnvoll noch ein bisl Reserve im Holding zu verbrennen und dann mit etwas reduzierter Speed Landen so das die Approachspeed unter der Tire Limit Speed liegt.

 

Boeing verspricht ja das es bei der 747-400 keine Techniken für dieses Problem gibts da das Flugzeug so einen Störfall gar nicht erst zulässt:

 

Taken from the 744 FCTM (Flight Crew Training Manual)

 

All Flaps Up Landing

The probability of both leading and trailing edge devices failing to extend is

extremely remote. System reliability and design have reduced the need

for some traditional non-normal landing procedures. As a result, an all

flaps up landing NNC was not required for airplane certification and does

not appear in the Airplane Flight Manual or in the QRH.

[sirdir]

Echt? War das in Deiner Prüfung damals vom Prüfer verlangt? Bei mir wollte er es nicht sehen...

 

Und ob! Ich erinnere mich noch gut daran. Die letzte Landung der Prüfung sollte ohne Flaps sein. Ich bin dann sogar durchgestartet und hab ne Ehrenrunde hingelegt, weil ich zu lang gekommen bin. Prüfer meinte dann, warum ich durchgestartet sei, das wäre doch auch OK gewesen...

 

Und FI meinte dann nachher, als ich ohne Flaps daher gekommen sei habe er gewusst, dass die Prüfung bestanden sei, ansonsten hätte der Prüfer das gar nicht mehr sehen wollen... :)

 

Gehört IMHO aber auch zum Prüfungsplan und müsste eigentlich geprüft werden. Naja, der Prüfer kann sich über fast alles hinweg setzen ;)

[Tobias]

Und die Approach Speed ist auch nicht anders als bei Landungen ohne Flaps - jedenfalls bei den Single Mots auf denen ich unterwegs war/bin.

 

Wenn du ohne Flaps landest, aber mit dem gleichen Approach und Final Speed wie mit Flaps, dann machst du deftig was falsch, was sogar gefährlich werden könnte, da der Stall Speed logischerweise ohne Flaps einiges höher ist und du dich je nach Verhältnissen (Böen etc.) nahe daran befinden kannst. Gilt auch für Single Mots.

[mds]

Schon bei der PPL-Prüfung musst du ja ohne Klappen landen - genau so innerhalb der (IIRC) 150 m Landezone wie mit Klappen auch.

… das war bei mir genauso – und kommt man auch nur leicht zu weit, sollte man einen Go-around fliegen, zumindest an der Prüfung. In der Praxis kann man je nach Pistenlänge ja trotzdem noch sicher landen.

 

Martin

[ThomasBoehme]

Wenn du ohne Flaps landest, aber mit dem gleichen Approach und Final Speed wie mit Flaps, dann machst du deftig was falsch, was sogar gefährlich werden könnte, da der Stall Speed logischerweise ohne Flaps einiges höher ist und du dich je nach Verhältnissen (Böen etc.) nahe daran befinden kannst. Gilt auch für Single Mots.

 

Dann schau mal im AFM nach, wie die Differenz zwischen Minimum Speed ohne Flaps und mit Flaps ist. Das sind nur wenige Knoten. Die Final approach speed meiner TB20 fliege ich mit 80 kts. Flare ist bei 70 kts. Mit oder ohne Flaps. Stall speed für diesen Flieger ist 61kts full flaps, stall speed no flaps ist 66 kts. Wenn im Flare die Stallwarnung ertönt bist Du ja schon unten. Wer macht hier deftig was falsch und ist gefährlich?

Gruss

Thomas

[Tobias]

Dann schau mal im AFM nach, wie die Differenz zwischen Minimum Speed ohne Flaps und mit Flaps ist. Das sind nur wenige Knoten. Die Final approach speed meiner TB20 fliege ich mit 80 kts. Flare ist bei 70 kts. Mit oder ohne Flaps. Stall speed für diesen Flieger ist 61kts full flaps, stall speed no flaps ist 66 kts. Wenn im Flare die Stallwarnung ertönt bist Du ja schon unten. Wer macht hier deftig was falsch und ist gefährlich?

Gruss

Thomas

 

Flaps erhöhen den Auftrieb (und den Widerstand), somit senkt es die Stall Speed, das Flugzeug kann auch noch mit tieferen Geschwindigkeiten fliegen. Das ist ja der Sinn der Sache, speziell für die Landungen.

 

Deine Aussage war: Egal ob mit oder ohne Flaps - Approach Speed ist gleich.

Ich bleibe dabei, diese Aussage ist falsch! Flaps wären sonst ab surdum geführt.

[ThomasBoehme]

Deine Aussage war: Egal ob mit oder ohne Flaps - Approach Speed ist gleich.

Ich bleibe dabei, diese Aussage ist falsch! Flaps wären sonst ab surdum geführt.

 

Ich korrigiere mich: ich fliege approaches mit oder ohne Flaps mit den gleichen Speeds.

Gruss

Thomas

[Haslivet]

Nein, ich meine short approach: "are you able for a short approach?" ist die Anfrage und wenn man dazu in der Lage ist dann macht man das weil es schnell geht. Short approach ist ein abgekürztes Anflugverfahren ohne Einhaltung der Standard Platzrunde. Invitation for fun...

Gruss

Thomas

 

Aber kein Mensch macht dann eine Zero-Flaps Landung einfach so... Wäre mir neu! Zero-Flaps Landungen werden ausser zu Trainingszwecken nur gemacht, wenn die Flaps nicht ausfahrbar sind, und dann noch short approach?????

[Haslivet]

Wenn du ohne Flaps landest, aber mit dem gleichen Approach und Final Speed wie mit Flaps, dann machst du deftig was falsch, was sogar gefährlich werden könnte, da der Stall Speed logischerweise ohne Flaps einiges höher ist und du dich je nach Verhältnissen (Böen etc.) nahe daran befinden kannst. Gilt auch für Single Mots.

 

Sorry das ist wieder Quatsch. Die Finalspeed ist immer im Grünen Bereich. Dort fliegt der Flieger genau gleich gut oder schlecht, ob die Flaps drin sind oder draussen. Bei Böen wird die Finalspeed auch immer erhöht ob mit oder ohne Flaps.

[Haslivet]

Deine Aussage war: Egal ob mit oder ohne Flaps - Approach Speed ist gleich.

Ich bleibe dabei, diese Aussage ist falsch! Flaps wären sonst ab surdum geführt.

 

Diese Aussage ist richtig!

 

Hättest Du recht, wären 0-Flaps Landungen längst vom BAZL verboten!!! Wegen Sicherheit.