Cessna Skylane NXT

[speedmaster]

Servus,

 

Cessna hat soeben die Skylane NXT vorgestellt.

Die neueste Generation der 182 soll mit Jet-A1 fliegen.

 

http://textron.vo.llnwd.net/o25/CES/cessna_aircraft_docs/promotion/Skylane_NXT.pdf

 

Wenigstens tut sich was, wurde bei diesen Avgaspreisen ja auch Zeit.

 

Philipp

[CPL-IR]

Macht keinen schlechten Eindruck. Auch der "Single Engine Lever" hört sich gut an, wahrscheinlich FADEC? Wurde auch endlich Zeit.

[sirdir]

Ja - und nein. Ich war ja der grösste Fan von Elektronik, Einhebelbedienung und Fortschritt, aber in letzter Zeit bin ich mir gar nicht mehr so sicher... Da bleiben einfach zu viele Motoren aus nichtigen Gründen stehen, meiner Meinung nach.

Vielleicht wäre eine einfachere Konstruktion, die aber 'möglichst' normales Benzin (oder meinetwegen auch Jet A1, müsste ja auch irgendwie möglich sein, Diesel gab's ja früher auch) verbrennen kann doch nicht schlecht.

[CPL-IR]

Das ist schon richtig, sehe ich genauso. Allerdings muss man mit der Zeit gehen. Es wird und es MUSS in der Zukunft verlässliche computergesteuerte Systeme gerade auch im Bereich der Triebwerkssteuerung und Überwachung geben.

Bezüglich Glasscockpit kann ich mit dem G1000 bisher keinerlei Nachteile feststellen, allerdings bin ich auch noch nicht so lange damit unterwegs. Solche Systeme bieten (gutes Training vorausgesetzt) viele Vorteile und tragen richtig eingesetzt enorm zur Sicherheit bei.

[Brufi]

Beim Motor handelt es sich um den SMA Diesel der von Safran (Vive la France!) entwickelt und auch produziert wird. Der Motor wurde von Grund auf als Flugmotor entwickelt, mit common rail Direkteinspritzung, Abgasturbolader, ECU (Motorelektronik), luftgekühlter Vierzylinder Boxer, Direktantrieb (also kein Untersetzungsgetriebe). Leistung: 230 HP bei 2200 RPM. Ist EASA- und FAA-zertifiziert und die TBO beträgt 2400 h.

 

Nachteile: Motorgewicht und die noch geringe Erfahrung.

 

Gruss

Philipp

[Chipart]

Nachteile: Motorgewicht und die noch geringe Erfahrung.

 

120 lbs mehr als ein TIO-360 bei fast gleicher Leistung ist halt schon ein Wort.

Zumal die Designs in die ein Moter dieser Leistungsklasse typischerweise eingebaut wird meist keinen so großen Abstand zwischen Brandschott und Motor haben, dass man die Schwerpunktverlagerung durch einen kürzeren Motorträger kompensieren könnte. Also Ausgleichsgewichte im Leitwerk,...

 

Florian

[fm70]

... Da bleiben einfach zu viele Motoren aus nichtigen Gründen stehen, meiner Meinung nach.

Vielleicht wäre eine einfachere Konstruktion ...

Also wenn ich vergleiche, wie viele Scherereien ich früher mit "ganz einfachen" Automotoren hatte und wie zuverlässig die heutigen "hochkomplizierten elektronisch gesteuerten" Motoren laufen ...

[Brufi]

 

Cessna's SMA Diesel: Lycoming Will Support It

 

Fresh off the announcement that Cessna will offer a Skylane with an SMA diesel engine, SMA said Tuesday that Lycoming will support the engine in the field with parts and services. SMA's CEO Thierry Hurtes said in an interview with AVweb that the chief lesson SMA learned from marketing its original SR305 10 years ago is that a service and repair network is a must for any new engine entering the market. Although SMA doesn't have its own, Cessna and Lycoming -- both Textron units -- do and the companies have struck an agreement for SMA support parts to flow through the Lycoming parts chain.

 

Lycoming, of course, has chosen not to develop a diesel of its own -- at least that we know about -- so Cessna obviously searched elsewhere for a Jet A-burning piston engine for the 182. The SR305-230E -- the latest iteration of SMA's engine -- was certified by the FAA in April 2011 and Hurtes told AVweb that the company is tooled up and prepared for serial production. Although the engine/airplane combination isn't certified yet, Cessna has committed to deliveries of the 182 NXT by the second quarter of 2013. It will replace the turbocharged version of the Cessna 182, according to Cessna.

 

The commitment by an OEM may have given SMA just the boost it needed to continue development of the SR305 into a higher output six-cylinder version. At a press briefing, Hurtes was noncommittal on the specifics of larger engines but indicated they're a likelihood. The SR305 will come out of the box with a 2400-hour TBO based on more than 9000 hours of testing. Further, the engine's operating envelope has been expanded to 20,000 feet from about 12,000, thanks to an improved turbocharger and fueling tweaks. It also appears that the engine will be field overhaulable, but we're not sure if that means Lycoming or competitive field shops or both. For more on the SMA engine, click on this podcast with Thierry Hurtes.

Sounds like a plan!

[sirdir]

Also wenn ich vergleiche, wie viele Scherereien ich früher mit "ganz einfachen" Automotoren hatte und wie zuverlässig die heutigen "hochkomplizierten elektronisch gesteuerten" Motoren laufen ...

 

Das hab ich ja auch so gesehen, aber die alten Schwarten bleiben nicht wegen einer leeren Batterie und ähnlichen Nichtigkeiten stehen.

[Touni]

The SR305-230E engine is very easy to fly because of its special single lever control which decreases pilot workload. In case of electrical power loss, the mechanical backup provides safe engine control.

http://www.smaengines.com/spip.php?rubrique21&lang=en

 

Was das auch immer heissen mag.

[far_away]

Interessant ist, dass ein komplett unbekannter Motor nur durch " eigene Tests" eine TBO von 2400h hat. Wundert das sonst niemanden?

[HaPe]

Nachteile: Motorgewicht und die noch geringe Erfahrung.

Hohes Motorgewicht trifft hauptsächlich bei den wassergekühlten Getriebemotoren (Thielert, Austro Engines) zu, jedoch nicht beim SMA Diesel - zumindest nicht im Vergleich zur aktuellen C-182T mit aufgeladenem Lycoming.

 

SMA:

Dry weight: 208Kg

 

Lycoming TIO-540-AK1A (C-182T):

Dry weight: 211Kg

 

Ansonsten ist die NXT ja nett, aber US$ 515'000 (Basispreis) für eine C-182 :confused:?

[MarkusP210]

nur durch " eigene Tests" eine TBO von 2400h hat

 

Es ist immer der Hersteller welcher eine TBO, im Rahmen des Verantwortbaren (da selbst berechnet, gebaut und getestet), definiert (Niemand anderes ist, aufgrund fehlender Grundlagen, dazu in der Lage). Natürlich werden die Ansätze immer sehr konservativ gewählt und vor oder während der Zertifizierung diskutiert/nachgewiesen; wenn sich der Hersteller aber sicher ist könnte die TBO auch 5000 h betragen.

 

Sounds like a plan!

 

Aber auch nicht mehr! Wir werden sehen...

 

Ansonsten ist die NXT ja nett, aber US$ 515'000 (Basispreis) für eine C-182

 

Stimme ich zu, unzahlbar teuer.

 

Markus

[Chipart]

The SR305 will come out of the box with a 2400-hour TBO based on more than 9000 hours of testing

 

Schöner kann man das Problem mit den TBOs (unfreiwillig) gar nicht ausdrücken:

 

Wenn sie mit nur 9000h Testing eine TBO von 2400h ermittelt haben wollen, dann haben sie nicht mal 4 Motoren tatsächlich bis zu ihrer nun verkündeten TBO betrieben. In Realität wahrscheinlich nicht mal einen einen einzigen.

Stattdessen werden die Motoren wenige hundert Stunden laufen lassen, um dann aus den Verschleissspuren hochzurechnen, wie lange denn eine TBO sein könnte.

 

Gruss,

Florian

[far_away]

Markus, danke für die Erklärung, aber ich sehe das ganz ähnlich wie Florian.

 

Mich wundert es einfach, wenn ich seh über wieviel Jahre oder fast schon Jahrzehnte es sich streckt bis ein Rotax die heutige TBO hat. Ebenso die schrittweise langsame Anhebung bei Thielert und AustroEngine.

[Touni]

Ansonsten ist die NXT ja nett, aber US$ 515'000 (Basispreis) für eine C-182 :confused:?

 

Hui, dann vergessen wir die Sache mal ganz schnell. Für ein wenig mehr gibt es eine C400 und für den Aufpreis zur normalen C182 kann man eine ganze Zeit lang AVGAS verheizen...:009:

 

Edit: Oh Gott, wie ich gerade gesehen habe, kostet eine C400 neu fast 800k USD...meinen die das ernst???