IFR - NAV Ident

[comandant]

Sali zämä

 

Habe eine Frage an die Praxis, was die Theorie besagt, ist mir bekannt.

Wie handhabt ihr das mit der Identifikation von VORs/ILS etc beim Aktivieren der entsprechenden Frequenz?

Ausserdem, identifiziert ihr immer bei NAV1 und NAV2?

 

Ich bin gestern von LSZG nach LSZB geflogen über Birki, da geht alles sehr rasch, vor allem gabs gleich ein stright in auf ILS14. Wie kann man da fachgerecht alle Idents und Checks machen und womöglich das Flugzeug noch manuell steuern?

 

Danke für eure Feedbacks!

 

Gruss, Omar.

[INNflight]

Ein gutes, konsequentes und systematisches NAV-setup gehört meiner Meinung nach zu jedem sicheren IFR (An)Flug - unabhängig von Kürze oder Länge.

 

MODE - FREQUENCY - COURSE - IDENT - STBY ist für mich eine Kette, welche konsequent immer durchgearbeitet werden muss, auch wenn der Flug kurz ist. Das erhöht die Sicherheit nicht nur dem IDENT wegen, sondern weil du auch den richtigen Course u die richtige Frequenz checkst.

 

Das NAV-setting sollte nat. auch im approach-briefing kurz angesprochen bzw. noch einmal durchgedacht werden - auch in der single pilot ops. Natürlich ist alleine der Workload höher, in diesem Fall würde ich aber keine Abstriche machen. Wenn möglich kann man ja auch bereits vor T/O am Boden die Stationen identifizieren. GRE VOR, WIL VOR (für deen MAP) u evtl. das ILS solltest du ja vlt schon vor dem T/O in Reichweite haben. Dann kannst du dir beim NAV-setup für den approach einfach bei Ident denken "is already identified".

[Brufi]

Omar,

Das ist absolut klar! Freqency, OBS, identify! Keine Ausnahme!

Gestern war in Grenchen RWY 25 in use, Du hast also das BIRKI 6V oder das BIRKI 6T Departure erhalten. Mit dem richtigen NAV Set Up und zwei-drei mal üben (ELITE bringts!!) bleibt genug Zeit um IBE zu identifizieren. Aber dazu musst Du vorausdenken und zwar bevor Du in Grenchen startest. Für so einen superkurzen IFR Flug musst Du ein Drehbuch im Kopf haben mit jedem Handgriff den Du tust und jedem Wort das Du sagst, sonst ist das Flugzeug gelandet bevor der Pilot bei BIRKI ankommt ;)

 

Gruss von einem der weiss wie sich das alles anfühlt.

Philipp

[iwl]

So die US-Lehrmeinung zu Ident ist Approach immer, sonst naja.

Wobei man andererseits Enroute ja am wenigsten Stress hat und Zeit für Ident.

Im Grunde sind Approaches mit SEP aber oft auch recht lang.

Den Ident Knopf schaltet man halt ein und den mentalen Vergleich macht man halt wenn es gerade mal piept und sonst nichts drückt und ausschalten tut man schon wenn es dann nervt, im allgemeinen kann man schon Minuten vor Nutzung identen.

Stress wird es halt wenn man den Ident Knopf drückt und dann auch unbedingt gleich den Ident machen will was gerade beim DME dann dauert.

Derartige Fokusierung ist nun nicht das Optimum.

LSZG LZB sind bei 100 Knoten mindestens 15min wenn der Approach zufällig in Richtung liegt ich kenn (nicht konkret) oft Umwege dafür in fast der Größenordnung, nach warten bis zum Release, ...

[Chipart]

Die Frage steht ja im CPT-Corner und commercial ops sind sicher etwas Anderes. aber ganz ehrlich: Wenn ihr privat in heavy VMC auf dem ILS eines euch bekannten Flugplatzes seid, spart ohr euch das Ident nicht auch manchmal?

 

Gruss,

Florian

[INNflight]

commercial ops sind sicher etwas Anderes. aber ganz ehrlich: Wenn ihr privat in heavy VMC auf dem ILS eines euch bekannten Flugplatzes seid, spart ohr euch das Ident nicht auch manchmal?

 

So grundlegend verschieden finde ich das gar nicht - das kommt aber wohl hauptsächlich drauf an, ob man den Anflug das ILS hinunter prinzipiell "visual" fliegt und "eh sieht ob's gut kommt" oder man wirklich IFR bleibt und Position eben mit dem LOC und GS überprüft und dementsprechend auch anfliegt.

[FalconJockey]

Da freut man sich über ein Glascockpit, das einem den Ident des VOR/LOC/DME auf dem Bildschirm anzeigt, es muss kein Gepiepse mehr abgehört werden.

[Brufi]

So isses (G1000 hat diese feature ebenfalls)! Aber in die Systematik gehört "identify" immer noch hinein. So wurde es mir jedenfalls stets eingeprügelt.

Gruss

Philipp

[FalconJockey]

Klar. Der Code auf dem Schirm muss halt mit dem Code auf der Karte verglichen werden.

[iwl]

Wird der dann nicht automatisch mit der Datenbank verglichen?

Oder ist das noch nicht drin?

[Brufi]

Wird der dann nicht automatisch mit der Datenbank verglichen?

Oder ist das noch nicht drin?

Der Pilot stellt manuell die Frequenz ein. Woher soll irgend eine Datenbank wissen, ob der Pilot das eingestellt hat was er auch meinte? Das kann nur der Pilot selber überprüfen, indem er die empfangene Kennung mit der Kennung der Station vergleicht welche er eigentlich meint.

Bei einer ILS ist es noch so, zumindest beim G1000 (und beim GNS430 auch), dass die ILS Frequenz automatisch eingestellt wird (auto tune) sobald man im GPS den Approach aktiviert.

Gruss

Philipp

[iwl]

Die richtige Kennung verifiziert ja auch ob die Station funktioniert

[Brufi]

Ganz genau!

[FalconJockey]

Aber nicht, ob das Signal korrekt ist. Also immer aufpassen.

[iwl]

Was bedeutet das konkret? Aufpassen auf was noch die Flagge To/Go?

Ansonsten sollte man sich schon auf das Signal verlassen können...

[FalconJockey]

Es kommt vor, dass der GS falsch justiert ist. Gerade in Ländern, in denen über Nacht Teile der Bodenstationen geklaut werden können.

 

Vor kurzem hat man fast einen A320 in den Boden gerammt, in Russland. http://avherald.com/h?article=452d9416&opt=0

[iwl]

Tja als Jetflieger hast Du ja noch das Radaraltimeter, im Prinzip könnte die Elektronik das daran feststellen kann sie aber vermutlich nicht. Als GA sieht es da schon trüber aus, maximal vielleicht noch GPS.

Glaubst Du im übrigen daß Du den Flieger notfalls mit dem Radaraltimeter flaren kannst?

[far_away]

Tja als Jetflieger hast Du ja noch das Radaraltimeter, im Prinzip könnte die Elektronik das daran feststellen kann sie aber vermutlich nicht. Als GA sieht es da schon trüber aus, maximal vielleicht noch GPS.

Glaubst Du im übrigen daß Du den Flieger notfalls mit dem Radaraltimeter flaren kannst?

 

Dafür gibts ja den OM Check, wo du deine Höhe überprüfst. Oder mittlerweile halt irgendwelche DME Distanzen mit dazugehöriger Höhe um sicherzustellen, dass du am richtigen Gleitweg bist, richtiges qnh eingestellt hast, nicht einer Nebenkeule folgst,...

Das mit dem Software Abgleich mit dem RA stellst du dir glaub ich etwas zu einfach vor. Was ist bei einem Vektored Short Approach? Die gelandestruktur müsste so hoch aufgelöst sein, dass das meines Erachtens garnicht möglich ist. Lass mich aber gerne eines besseren belehren.

 

Welchen Notfall gibt es wo du mit dem RA Flaren möchtest?

 

EDIT: GPS ist heutzutage ein verlässliches und sehr hilfreiches Mittel. Bitte nicht so tun als wär's das aller letzte Mittel, um sich weiterzuhelfen.

[Brufi]

Tja als Jetflieger hast Du ja noch das Radaraltimeter, im Prinzip könnte die Elektronik das daran feststellen kann sie aber vermutlich nicht. Als GA sieht es da schon trüber aus, maximal vielleicht noch GPS.

Glaubst Du im übrigen daß Du den Flieger notfalls mit dem Radaraltimeter flaren kannst?

Im thread hier geht es um die Identifikation der ILS bzw. des LOC, siehe dazu die ursprüngliche Frage im posting #1. Mit landing flare hat das alles rein gar nichts zu tun.

 

 

Mal davon abgesehen:

Radio Altimeter geht bis maximal 2500 ft/AGL.

Es gibt auch manche (IFR zugelassene) GA Flugzeuge mit Radio Altimeter.

 

Gruss

Philipp

[iwl]

Nun tut doch nicht so als würde sonst nie das Thema gewechselt wenn hier überhaupt denn es ist IFR.

[INNflight]

Der RA steht in keinem Zusammenhang zum Glideslope bzw. dem Signals der Station - ich bin mir nicht sicher, ob ich deine Frage verstehe.

Er misst die Höhe ja nur strikt von der Unterseite des Hauptfahrwerks senkrecht nach unten, weiss aber nicht, wie das Terrain vor einem aussieht.

 

Eindrücklich sichtbar hier (wenn auch nicht genau mit dem Thema zusammenhängend)ab ca. 6 Minuten 35 Sec. Das Terrain verändert sich rapide, insofern geht das RA callout von 100 sofort auf 40.

 

[iwl]

Nun in keinem Zusammenhang ist ja wohl falsch in den Anflugblaettern stehen ja auch die Elevations neben den Altituden

[FalconJockey]

Hallo Ingo,

 

das ist aber irrelevant, weil man den RA dafür nicht nutzt. Die "Heights" auf den Anflugprofilen beziehen sich auf Höhe über der Touchdownzone/Pistenschwelle!

 

Was man macht, ist eine Überschlagsrechnung, Schätzung: Bei 5 DME müsste man ca. bei 5 * 300ft über der Elevation der Pistenschwelle sein. Situtational Awareness ist extrem wichtig, aber die RA spielt bis zum CAT II Minimum bzw. bis zum Flare keine Rolle.

[MarkusP210]

und commercial ops sind sicher etwas Anderes

 

In der Systematik beim Abarbeiten der Sequenz eines IFR-Fluges? Nein!

 

Wenn ihr privat in heavy VMC auf dem ILS eines euch bekannten Flugplatzes seid, spart ohr euch das Ident nicht auch manchmal?

 

In IMC nie, in VMC ja.

 

Markus