FIS in Deutschland

[Georg Wilckens]

In [thread=90214]diesem Thread[/thread] hat sich eine interessante Diskussion zum Thema FIS in Deutschland ergeben, wo insbesondere Thomas alias Boeing707, seines Zeichens Lotse im Langen ACC, Einblicke in die ATC-Sicht gegeben hat. Sein Vorschlag eines FIS-Threads nehme ich hiermit auf und hoffe, ein paar Sachen besser verstehen zu können.

 

Am meisten erstaunt hat mich, dass der FIS meine Flugplandaten nicht hat; eigentlich hatte ich immer angenommen, dass die vorliegen. Laut Thomas werden die nur gebraucht von Customs und SAR. Jetzt verstehe ich eines nicht: Wenn ich auf unkontrollierten Plätzen starte oder lande, dann öffnet und schliesst FIS meinen Flugplan. Dafür braucht's ja irgendnen Zugriff. Wie wird das gemacht, müsst ihr dafür telefonieren?

 

Dann hatte ich mir auch immer Mühe gegeben, die Route richtig einzutragen, aber wenn das im Normalfall gar keiner liest, braucht es das ja gar nicht. Ist mein Schluss korrekt, dass folgende Prozedur gerechtfertigt ist?: Route immer DCT, und um CUST glücklich zu machen noch EET/ für die Landesgrenze. SAR holt wohl mehr Informationen aus meinen Radarspuren und Funkkontakt als aus dem Flugplan...

 

Dann ergibt sich das Folgeproblem: Was mache ich bei Verspätung? FIS hat meinen Flugplan nicht vorliegen, und AIS fängt an mit der Suche bei DEP, DEST und ALTN, bevor FIS gefragt wird. Da hat FIS Kontakt mit mir, und AIS sucht mich erst and drei anderen Orten - das ginge sicher ergonomischer. Ideal wäre doch, wenn FIS elektronisch auf die Flugpläne zugreifen könnte und die Information "Ja, ich hab Kontakt zu dem Flieger" ins System einfliessen würde. Verspätungen könnten dann auch nachgehalten werden. Das bedingt wohl, dass FIS nicht mehr mit den händischen Kontrollstreifen sondern elektronisch arbeitet; gibt's da schon Bestrebungen? Und im heutigen System: Wie melde ich am besten Delay an, damit die SAR-Kette sich nicht unnötig Arbeit macht?

 

Und dann hab ich jetzt schon mehrfach von Problemen bei Schliessen von Flugplänen gehört. Wie kann das eigentlich schiefgehen, wenn TWR oder INFO sagt: Ich hab den Flugplan geschlossen. Und dann ist das doch nicht so? Soll man zur Sicherheit jeweils noch anrufen, um die Schliessung zu bestätigen? Und bei welcher Stelle, die der Landung oder auch die des Startorts?

 

Und noch eine letzte Frage an die Lotsen: Gibt es abgesehen von den offensichtlichen Sachen wie "Luftraumverletzungen vermeiden" noch Tipps, die euch und uns das Leben einfacher machen? Braucht's z.B. die Verständigungskontrollen beim Erstaufruf. Gibt's noch Details, die euch interessieren, die bei den normalen Aufrufen nicht enthalten sind?

 

Gruss,

Georg

[CPL-IR]

Hallo Georg,

bei den Fragen würde ich mich gerne mit noch einer anschließen:

Wenn ich den Flugplan aufgegeben habe und Off-Block liegt wesentlich vor EOBT, muss ich dann eine Änderungmeldung machen oder ist das egal?

[phijip]

In [thread=90214]diesem Thread[/thread] hat sich eine interessante Diskussion zum Thema FIS in Deutschland ergeben, wo insbesondere Thomas alias Boeing707, seines Zeichens Lotse im Langen ACC, Einblicke in die ATC-Sicht gegeben hat. Sein Vorschlag eines FIS-Threads nehme ich hiermit auf und hoffe, ein paar Sachen besser verstehen zu können.

 

Am meisten erstaunt hat mich, dass der FIS meine Flugplandaten nicht hat; eigentlich hatte ich immer angenommen, dass die vorliegen. Laut Thomas werden die nur gebraucht von Customs und SAR. Jetzt verstehe ich eines nicht: Wenn ich auf unkontrollierten Plätzen starte oder lande, dann öffnet und schliesst FIS meinen Flugplan. Dafür braucht's ja irgendnen Zugriff. Wie wird das gemacht, müsst ihr dafür telefonieren?

 

:confused:FIS öffnet und schliesst automatisch überhaupt keine Flugpläne. Man kann lediglich FIS explizit danach fragen, eine Start- oder Lamdemeldung an AIS weiterzuleiten.

 

Dann hatte ich mir auch immer Mühe gegeben, die Route richtig einzutragen, aber wenn das im Normalfall gar keiner liest, braucht es das ja gar nicht. Ist mein Schluss korrekt, dass folgende Prozedur gerechtfertigt ist?: Route immer DCT, und um CUST glücklich zu machen noch EET/ für die Landesgrenze. SAR holt wohl mehr Informationen aus meinen Radarspuren und Funkkontakt als aus dem Flugplan...

 

Also....was du in das Routenfeld des Fpl eintragen musst, steht in der aip des beflogenen landes. In den allermeisten Ländern ist aber alle x minuten oder alle x meilen ein wegpunkt verlangt. Einfach nur dct ist nicht ausreichend. Der grund ist sar: die route lässt sich nämlich bei einem schlichten dct nicht gut nachvollziehen. Das EET für die internationalen fir-grenzen hat nichts mit customs zu tun. Das sieht man daran, dass diese auch dann gefordert werden, wenn man danach (ohne landung) wieder in das ursprungsland zurückkehrt. Und: theoretisch holt sar nichts aus der radarspur und dem funk, denn grundsätzlich ist vfr weder das funken, noch das squawken obbligatorisch und auch eine perfekte primärradarabdeckung gibt eskeinesfalls überall.

 

Dann ergibt sich das Folgeproblem: Was mache ich bei Verspätung? FIS hat meinen Flugplan nicht vorliegen, und AIS fängt an mit der Suche bei DEP, DEST und ALTN, bevor FIS gefragt wird. Da hat FIS Kontakt mit mir, und AIS sucht mich erst and drei anderen Orten - das ginge sicher ergonomischer. Ideal wäre doch, wenn FIS elektronisch auf die Flugpläne zugreifen könnte und die Information "Ja, ich hab Kontakt zu dem Flieger" ins System einfliessen würde. Verspätungen könnten dann auch nachgehalten werden. Das bedingt wohl, dass FIS nicht mehr mit den händischen Kontrollstreifen sondern elektronisch arbeitet; gibt's da schon Bestrebungen? Und im heutigen System: Wie melde ich am besten Delay an, damit die SAR-Kette sich nicht unnötig Arbeit macht?

 

Auch das ist alles per aip geregelt. Ich gehe mal davon aus, dass du mit "verspaetung" jenen fall meinst, dass ein mit einer flugzeit von sagen wir einer stunde veranschlagter flug 2 stunden dauert. Nun, in diesem fall bust du als pic gehalten, diesen umstand, sobald ersichtlich, atc mitzuzeilen, damit diese dies an ais weitergibt. Wenn fis aber nun auch noch flugplanüberwachungsfunktionen hätte, dann würde das zu weit führen. Im übrigen ist es natürlich so, dass der ais bei einem "overdue aircraft" zunächst einmal die lotsen auf der geplanten strecke befragt, ob der flieger bei denen noch auf der welle ist.

 

 

Und dann hab ich jetzt schon mehrfach von Problemen bei Schliessen von Flugplänen gehört. Wie kann das eigentlich schiefgehen, wenn TWR oder INFO sagt: Ich hab den Flugplan geschlossen. Und dann ist das doch nicht so? Soll man zur Sicherheit jeweils noch anrufen, um die Schliessung zu bestätigen? Und bei welcher Stelle, die der Landung oder auch die des Startorts?

 

Diese Geschichte ist in der tat etwas delikat. Denn: für das schliessen ist bei der landung auf unkontrollierten plätzen ausschliesslich der pic verantwortlich. Er kann natürlich einen dritten beauftragen (das wäre der fall, wenn man z.b. den flugleiter per funk darum bittet, seinen plan zu schliessen). Wenn der dies bestätigt, es aber tatsächlich nicht tut (ich würde aber sagen, das ist ein sehr seltener fall), dann fällt das erstmal auf den pic zurück, es sei denn, er kann beweisen, dass der beauftragte bestätigt hat, er werde den plan schliessen. In Deutschland wird z.b. An einigen plätzen der funk aufgzeichnet, an anderen (den kleineren plätzen) aber wiederum nicht. In jedem fall kannst du aber im zweifel natürlich selbst nochmal bei ais anrufen und eine landemeldung durchgeben. Wenn das doppelt geschieht, richtet man keinen schaden an.

 

Und noch eine letzte Frage an die Lotsen: Gibt es abgesehen von den offensichtlichen Sachen wie "Luftraumverletzungen vermeiden" noch Tipps, die euch und uns das Leben einfacher machen? Braucht's z.B. die Verständigungskontrollen beim Erstaufruf. Gibt's noch Details, die euch interessieren, die bei den normalen Aufrufen nicht enthalten sind?

 

Gruss,

Georg

 

Da lasse ich die etwaigen lotsen antworten. In jedem falle bestätigt dein offener post mal wieder, wie wenig in der ppl-ausbildung darüber vermittelt wird, wie vfr-flugpläne funktionieren und wie wenig sich frische ppl-er mit der aip auskennen. Das ist keinesfalls eine kritik an dir; es ist wie gesagt leider normal an z.b. deutschen schulen. Das ist auch meine erfahrung.

 

Grüsse,

Philipp

 

P.S. Danke Armin,

[ArminZ]

(...)In jedem falle bestätigt dein offener post mal wieder, wie wenig in der ppl-ausbildung darüber vermittelt wird, wie vfr-flugpläne funktionieren und wie wenig sich frische ppl-er mit der aip auskennen. Das ist keinesfalls eine kritik an dir; es ist wie gesagt leider normal an z.b. deutschen schulen. Das ist auch meine erfahrung.

Seh das genauso (nicht nur bei frischen sondern auch bei weniger frischen ppl-ern und anderen). Und nicht nur bei deutschen Schulen.

 

P.S. So ganz klappt das mit dem quoten bei mir nicht...

Am Ende "" statt "

" dann sollte es klappen.

[Boeing707]

Hallo,

 

gute Idee, diesen FIS-Thread zu starten und ich hoffe, hier einiges beitragen zu können. In den letzten Jahren sind in einigen Threads vermehrt Fragen zu FIS aufgekommen. Wer sie suchen und finden möchte, kann sie ja noch nachträglich hier einfügen.

 

Zu den jetzt von Georg gestellten Fragen ist ja schon einiges gesagt worden, was ich nur kurz ergänzen möchte:

 

 

Wenn ich auf unkontrollierten Plätzen starte oder lande, dann öffnet und schliesst FIS meinen Flugplan. Dafür braucht's ja irgendnen Zugriff. Wie wird das gemacht, müsst ihr dafür telefonieren?

 

Auch auf einem unkontrollierten Platz kann der dortige Flugleiter den Flugplan öffnen und schliessen lassen. Wenn ihr ankommt oder abfliegt, bittet ihr ihn, das AIS anzurufen und den Plan zu öffnen/schliessen.

Wir machen das genauso, wenn der Pilot uns auf der Frequenz darum bittet. Wir greifen dazu zum Telefon, rufen das AIS an und geben die Uhrzeit weiter. Das war´s dann schon

 

 

Dann hatte ich mir auch immer Mühe gegeben, die Route richtig einzutragen, aber wenn das im Normalfall gar keiner liest, braucht es das ja gar nicht. Ist mein Schluss korrekt, dass folgende Prozedur gerechtfertigt ist?: Route immer DCT, und um CUST glücklich zu machen noch EET/ für die Landesgrenze. SAR holt wohl mehr Informationen aus meinen Radarspuren und Funkkontakt als aus dem Flugplan...

 

Ich weiß nicht, ob du eher SAR und dich glücklich machst, wenn du dein grobes Routing angibst und im Zweifelsfall gesucht wirst.

Im Ernst: ein sinnvolles VFR-Routing anzugeben sollte nicht zuviel verlangt sein. VOR´s oder Flugplätze in der Nähe anzugeben ist sinnvoll; haufenweise Koordinaten, Intersections, Airways oder jede Milchkanne auf der Route eher nicht.

 

Noch ein wichtiger Punkt zum Thema Routing im VFR-Flugplan:

Wer z.B. die Strecke von LSZH nach EDVK mit dem Routing TRA-EDTD-TGO-LBU-NKR-RID-FFM-GED-ETHF-WRB mit A050ft in seinen Flugplan eintippt und das auch noch von irgendwelchen Flugplanungsprogrammen oder wem auch immer "genehmigt" bekommt, der darf auf keinem Fall davon ausgehen, dass er dieses Routing auch so fliegen darf. Mit Funkverbindung nicht und ohne schon gar nicht! Das o.g. Routing mag logisch richtig sein, man erkennt aber unschwer, dass diese Strecke sowohl durch den Airspace C Stuttgart als auch Frankfurt führt! Dazu braucht´s eine Freigabe durch ATC. Und diese Freigabe gibt es auch nur, wenn es die Verkehrssituation erlaubt. Egal ob die Route vor Stunden bei der Flugplanaufgabe so akzeptiert wurde.

 

Dann ergibt sich das Folgeproblem: Was mache ich bei Verspätung? FIS hat meinen Flugplan nicht vorliegen, und AIS fängt an mit der Suche bei DEP, DEST und ALTN, bevor FIS gefragt wird. Da hat FIS Kontakt mit mir, und AIS sucht mich erst and drei anderen Orten - das ginge sicher ergonomischer. Ideal wäre doch, wenn FIS elektronisch auf die Flugpläne zugreifen könnte und die Information "Ja, ich hab Kontakt zu dem Flieger" ins System einfliessen würde. Verspätungen könnten dann auch nachgehalten werden. Das bedingt wohl, dass FIS nicht mehr mit den händischen Kontrollstreifen sondern elektronisch arbeitet; gibt's da schon Bestrebungen? Und im heutigen System: Wie melde ich am besten Delay an, damit die SAR-Kette sich nicht unnötig Arbeit macht?

 

Technisch sind wir (noch?) nicht so weit, dass wir alle VFR-Flugpläne erfassen, auswerten, aktivieren und abgleichen und per Mausclick verarbeiten können. Dazu ist das AIS zuständig und FIS ist damit beschäftigt, den Piloten über Funk mit anderen wichtigen und notwenigen Informationen zu versorgen. Der Workload wäre auch viel zu hoch.

 

Wenn ein Flieger überfällig ist, ist die zu Zeit gängige und logische Nachfrage bei den beteiligten Flugplätzen und bei FIS. Dazu checke ich schnell die abgelegten Kontrollstreifen der vergangenen Stunden.

Manchmal sehen wir auch noch einen überfälligen Flieger auf dem Radar, der eigentlich schon angekommen sein sollte. Das können wir dem AIS weitergeben.

 

Ansonsten ist das ja mit der Verspätung nicht ganz so tragisch. Du hast ja in deinem FPL eine EET angegeben und die zählt ja nach Öffnung deines verspätetem Flugplanes. Der AIS´ler erkennt schon, dass du z.B. bei einer EOBT von 08:00 und einer EET von 3 hrs bei einer verspäteten Flugplanöffnung von 10:00 nicht um 11:00 an deiner Destination sein kannst.

 

 

Und dann hab ich jetzt schon mehrfach von Problemen bei Schliessen von Flugplänen gehört. Wie kann das eigentlich schiefgehen, wenn TWR oder INFO sagt: Ich hab den Flugplan geschlossen. Und dann ist das doch nicht so? Soll man zur Sicherheit jeweils noch anrufen, um die Schliessung zu bestätigen? Und bei welcher Stelle, die der Landung oder auch die des Startorts?

 

Wenn der Pilot über den TWR, Flugleiter, FIS oder direkt beim AIS den Flugplan schliessen lässt, dann sollte er auch geschlossen sein! Jedoch kann es im Einzelfall auch einmal vorkommen, dass aufgrund hoher Arbeitsbelastung oder belegter Telefonleitungen der eine Anruf nicht sofort sondern verspätet getätigt wird.

 

Und noch eine letzte Frage an die Lotsen: Gibt es abgesehen von den offensichtlichen Sachen wie "Luftraumverletzungen vermeiden" noch Tipps, die euch und uns das Leben einfacher machen? Braucht's z.B. die Verständigungskontrollen beim Erstaufruf. Gibt's noch Details, die euch interessieren, die bei den normalen Aufrufen nicht enthalten sind?

 

 

Die Verständigungskontrolle braucht´s nicht und auch der Initial Call beinhaltet alles, was wir brauchen.

Das Leben würden wir uns alle leichter machen, wenn alle Beteiligten, die auf der Frequenz sind, aktiv mitarbeiten. Dazu zählt in erster Linie: zuhören. Es macht keinen Sinn, professionell bei FIS reinzurufen, um danach den Lautsprecher runterzudrehen oder sich wieder mit seinen Paxen zu unterhalten. Es ist auf Dauer anstrengend bei hoher Arbeitsbelastung oder bei kritischen Situationen viele Piloten dreimal rufen zu müssen, bis diese reagieren.

 

viele Grüße und man hört sich

Thomas

[CPL-IR]

Darf ich noch auf eine Frage aufmerksam machen:

Wenn ich den Flugplan aufgegeben habe und Off-Block liegt wesentlich vor EOBT, muss ich dann eine Änderungmeldung machen oder ist das egal?

 

Es könnte ja sein, ich bin wesentlich früher (1 Stunde vorher oder so) bereit zum Off-Block, muss ich dann AIS Bescheid geben?

[Boeing707]

Darf ich noch auf eine Frage aufmerksam machen:

 

 

Es könnte ja sein, ich bin wesentlich früher (1 Stunde vorher oder so) bereit zum Off-Block, muss ich dann AIS Bescheid geben?

 

Da bin ich jetzt als Nicht-AIS´ler überfragt. Was sagt denn die AIP?

Ansonsten denke ich, dass es darauf ankommt, wann der Flugplan aufgegeben wurde. Ist das erst 10 min her, hat das AIS den Plan evtl. noch gar nicht und wundert sich über die Startzeit bzw. Aktivierung via TWR/Info/FIS, wenn bei denen noch nix vorliegt.

 

Anders sieht es aus, wenn ein Z-FPL gefiled wurde, d.h. ein IFR-Pickup erfolgt nach der ersten VFR-Strecke. In diesem Fall geht der Flugplan über die CFMU in Brüssel und ggf. bekommt der Pic dafür sogar einen Slot. Wer dann damit früher anrauscht, riskiert, dass der Plan 1. noch gar nicht vorliegt und 2. nicht von ATC akzeptiert wird, wenn ein Slot eingehalten werden muss.

 

herzliche Grüße Thomas

[CPL-IR]

Danke Dir Thomas, werde das mal noch in der AIP nachlesen.

[Georg Wilckens]

FIS öffnet und schliesst automatisch überhaupt keine Flugpläne. Man kann lediglich FIS explizit danach fragen, eine Start- oder Lamdemeldung an AIS weiterzuleiten.

 

Ok, aus Nutzersicht war mir nicht klar, dass die Trennung da so scharf ist.

 

Zum Thema FPL hat du mich überzeugt, die Route möglichst nachvollziehbar einzutragen. Ist ja eigentlich auch keine grosse Sache. In DE hat mich überrascht, dass ich keine Ortschaften eintragen kann, sondern "nur" Kennungen.

 

In jedem falle bestätigt dein offener post mal wieder, wie wenig in der ppl-ausbildung darüber vermittelt wird, wie vfr-flugpläne funktionieren und wie wenig sich frische ppl-er mit der aip auskennen. Das ist keinesfalls eine kritik an dir; es ist wie gesagt leider normal an z.b. deutschen schulen. Das ist auch meine erfahrung.

 

Ich hab kein PPL, drum bin ich vielleicht nicht das beste Beispiel zur Stützung dieser These. Der BAK-Ordner hat denn aber auch nur zwei Seiten zum Erstellen des Flugplans und noch ein paar Seiten im Luftrecht. Da könnte es durchaus noch ein Beispiel mit einem Auslandsflug vertragen.

 

Zum Thema AIP... mir scheint aber auch, dass da nicht alles drinsteht, was man wissen sollte. Zum Beispiel behauptet Jeppesen, eine Aufgabe des Luftfahrzeugführers wäre "Meldungen bei beabsichtigten Höhenwechsel", und das ist wohl kaum immer erwünscht. Zudem finde ich nur vorschriebene Verfahren zur Übermittlungvon Flugdaten für Flüge in Luftraum Charlie, keine Anweisungen für Anwendung in Luftraum E.

 

Gruss,

Georg

[Georg Wilckens]

Einige Länder verlangen trotz Schengen einen Flugplan, Deutschland nicht, weder für Flüge von/nach D und schon gar nicht für Flüge innerhalb D.

 

 

Flugplanpflicht im Ausland für VFR-Flüge

 

Deutschland, Österreich, Italien und Frankreich schreiben dei ATC-Flugplanpflicht für jeden Einflug, Durchflug und Ausflug ihrer Lufträume vor, auch wenn keine Landung in ihrem Gebiet vorgesehen ist. [...] Flugpläne können [...] während des Fluges 10 Minuten vor Beginn des flugplanpflichtigen Abschnittes per Funk auf dem FIC aufgegeben werden.

 

Schweiz schreibt, dass der FPL nicht verlangt ist, die VVR bestätigt das auch. Und der Jeppesen zu Deutschland bestätigt, dass innerhalb Schengen keine Pflicht besteht. Ich lese das jetzt so, dass ich eigentlich gar keinen Flugplan brauche. Dann ist die Aussage zu den Nachbarn im VFR-Manual so nicht korrekt. :confused:

 

Gruss,

Georg

[Georg Wilckens]

Hallo Thomas,

 

vielen Dank für die ganzen Antworten. :-)

 

Die Verständigungskontrolle braucht´s nicht und auch der Initial Call beinhaltet alles, was wir brauchen.

 

Ok. Interessiert euch grundsätzlich das Routing? In der Schweiz wollen sie es ja wissen und sagen da ja auch "next report"; für traffic information ist das ja wahrscheinlich nicht so wichtig.

 

Und was mich auch noch erstaunt hat... wieso bekommen eigentlich mehrere Flugzeuge denselben Transpondercode? Gibt's da nicht Verwechslungsgefahr? Oder verlasst ihr euch da auf Mode S?

 

Gruss,

Georg

[Boeing707]

)

 

Interessiert euch grundsätzlich das Routing? In der Schweiz wollen sie es ja wissen und sagen da ja auch "next report"; für traffic information ist das ja wahrscheinlich nicht so wichtig.

 

Es ist manchmal nicht verkehrt das grobe Routing zu erfahren, besonders wenn es durch Airspace C oder D gehen soll.

 

)

Und was mich auch noch erstaunt hat... wieso bekommen eigentlich mehrere Flugzeuge denselben Transpondercode? Gibt's da nicht Verwechslungsgefahr? Oder verlasst ihr euch da auf Mode S?

 

 

Wir haben nur 4 Gruppencodes 3701, 3702, 3703 und 3704. Sie werden entsprechend dem FIS-Sektor vergeben, indem sich der Flieger befindet.

3701 für den Südbereich, gleichzusetzen mit der 128.95,

3702 für den Westen, gleichzusetzen mit der 123.52

3703 für den Bereich FRA-Approach bis zur Bremen-FIR, also 119.15

3704 für die ehemalige EDLL-FIR, hier 129.87

 

Mehr haben wir nicht, auch weil uns die Codes bei Hightraffic irgendwann mal ausgehen würden, wenn jeder einen Individualcode bekäme.

 

Verwechslungsgefahr besteht eigentlich nicht, einerseits wird jeder der 4 Squawks unterschiedlich dargestellt: 3701 - VFS (VFR im Südbereich), 3702 - VFW (VFR im Westen usw.), 3703 - VFM, 3704 - VFN und ja, die meisten Flieger haben Mode S, was uns die Sache ungemein erleichtert. Falls nicht, können wir mit der Funktion ´Freetext´ das Callsign oder was auch immer an das Target dranhängen. Letztendlich können wir jedes Target ´highlighten´, also anders farblich darstellen und vom restlichen Traffic hervorheben.

 

In einem Thread von "bleuair´s" Ausflug nach Speyer im letzten Jahr ist ein Beispielbild eingefügt. Ich find´s aber gerade nicht...

 

Gruß Thomas

[phijip]

In DE hat mich überrascht, dass ich keine Ortschaften eintragen kann, sondern "nur" Kennungen.

 

Woher hast du das denn? Nicht im Sinne von: hat mir jemand so gesagt, sondern: wo steht's?

 

Ich hab kein PPL

 

Da müsstest du noch mal erklären...

 

Grüsse,

Philipp

[Georg Wilckens]

Hallo Philipp,

 

Woher hast du das denn? Nicht im Sinne von: hat mir jemand so gesagt, sondern: wo steht's?

 

Das AIS-Portal des DFS hat auf dem Flug von Kassel nach Birrfeld St. Georgen und Leibstadt im Routing nicht akzeptiert.

 

Da müsstest du noch mal erklären...

 

Ganz einfach: GLD-Lizenz mit TMG-Eintrag.

 

Gruss,

Georg

[CPL-IR]

Woher hast du das denn? Nicht im Sinne von: hat mir jemand so gesagt, sondern: wo steht's?

 

 

 

Da müsstest du noch mal erklären...

 

Kann das auch bestätigen. Bei Flugplanaufgabe über das AIS Portal sind nur Waypoints erlaubt, also nur Kennungen.

[phijip]

 

 

Ganz einfach: GLD-Lizenz mit TMG-Eintrag.

 

 

Und das ist dann kein ppl?

 

Philipp

[phijip]

Kann das auch bestätigen. Bei Flugplanaufgabe über das AIS Portal sind nur Waypoints erlaubt, also nur Kennungen.

 

Habe soeben mit AIS telefoniert, da dieser Punkt mir keine Ruhe gegeben hat. Es handelt sich dabei in der tat um einen kleinen "bug" in dem portal; derzeit werden wörter mit mehr als 5 zeichen als fehler rausgegeben (was bei ifr-plänen auch sinn macht, nicht aber vfr-plänen). Man hat mir bestätigt, dass bei vfr-plänen in Deutschland auch geografische punkte (mit mehr als 5 zeichen) erlaubt sind. Auch in der aip steht nichts, was darauf hindeutet, dass routen nur noch über punkte definiert werden dürfen, die irgendwelchen computern bekannt sind. Man sagte mir, man solle längere namen einfach durch ein freizeichen trennen. Irgendwie keine tolle lösung...

 

Gruß

Philipp

[Georg Wilckens]

Und das ist dann kein ppl?

 

Leider nein. Wenn ich von der Dimona in einer Katana umsteigen will, brauche ich in der Schweiz noch 35 Flugstunden Ausbildung. :(

 

Georg

[far_away]

In Österreich ist TMG bzw wie eine weitere Erweiterung jetzt heißt MiM - "Motorsegler im Motorflug" eine rein nationale Lizenz und somit nur in AUT gültig. Interessant ist dass das in der Schweiz anscheinend nicht so ist. Wozu teuren PPL machen wenn ich mit TMG auch die "Welt" befliegen kann?

 

Oder gibt's da ein spezielles Abkommen zwischen CH und D?

[Spägi]

Anzufügen wäre vielleicht, dass für die TMG-Erweiterung die PPL-Theorie abgeschlossen werden muss (jedenfalls im Moment noch).

[Georg Wilckens]

In Österreich ist TMG bzw wie eine weitere Erweiterung jetzt heißt MiM - "Motorsegler im Motorflug" eine rein nationale Lizenz und somit nur in AUT gültig. Interessant ist dass das in der Schweiz anscheinend nicht so ist. Wozu teuren PPL machen wenn ich mit TMG auch die "Welt" befliegen kann?

 

Oder gibt's da ein spezielles Abkommen zwischen CH und D?

 

Segelflug ist auch in der CH eine nationale Lizenz, aber auf HB-Fliegern darf man auch im Ausland fliegen. Und Österreicher Piloten fliegen auch in der Schweiz auf ihren Segelfliegern. PPL wär schon noch reizvoll, eine Katana fliegt bei geringerem Stundenpreis schneller im Eco-Cruise als eine gleichmotorisierte Dimona. Und ein Vierplätzer wär manchmal schon noch praktisch, allein schon während der Zuladung.

 

Dass man für TMG die PPL-Theorie braucht, finde ich sinnvoll, schliesslich ist das mehrheitlich Motorflug incl. aller Procedures. Die vorgeschriebenen Mindeststunden für das Upgrade auf das volle PPL empfinde ich als eine unnötige Hürde.

 

Georg

[ArminZ]

(...) Und der Jeppesen zu Deutschland bestätigt, dass innerhalb Schengen keine Pflicht besteht. Ich lese das jetzt so, dass ich eigentlich gar keinen Flugplan brauche. Dann ist die Aussage zu den Nachbarn im VFR-Manual so nicht korrekt. :confused:

 

Gruss,

Georg

Dazu empfehle ich in jedem Fall die AIP sowohl des Start- als auch des Ziel-Staates getrennt durchzuschauen. Im AIP oft im Abschnitt GEN x.x. (Entry, transit and departure of aircraft) und z.T. auch ENR 1.x (Flight planning).Die Aussage dass zwischen Schengen-Staaten generell kein Flugplan verlangt wird ist FALSCH.

• 
  Wenn z.B. Deutschland (als Zielstaat) keinen FPL für den Einflug verlangt, kann der Abflugstaat einen FLP vorschreiben

• Wenn z.B. Deutschland (als Abflugstaat) keinen FPL für den Ausflug verlangt, kann der Zielstaat einen FLP vorschreiben

In beiden Fällen ist somit ein FPL fällig. Generell ist ein FPL für die Überquerung von Staatsgrenzen nie falsch.

[ArminZ]

Darf ich noch auf eine Frage aufmerksam machen:

Wenn ich den Flugplan aufgegeben habe und Off-Block liegt wesentlich vor EOBT, muss ich dann eine Änderungmeldung machen oder ist das egal?

 

Es könnte ja sein, ich bin wesentlich früher (1 Stunde vorher oder so) bereit zum Off-Block, muss ich dann AIS Bescheid geben?

AIP gibt manchmal Zeiten vor ("Flugplan muss mind. 1 Std bevor EOBT gefiled werden" etc.). Aber das war hier wohl nicht die Frage.

 

Eine wesentlich frühere OBT als die im FPL angegebene EOBT wird oft nicht gern gesehen oder nicht akzeptiert (Flugplan systembedingt noch nicht sichtbar). Ein wesentlich späterer Abflug (ohne Verspätungsmeldung) kann dazu führen, dass der Flugplan nicht mehr sichtbar ist oder sogar automatisch gelöscht wird. Hier gibt es länderspezifisch wahrscheinlich viele Unterschiede was genau passiert.

 

Eine gute Taktik bei der Aufgabe des FPL ist: EOBT im Flugplan = frühest mögliche/erwartete EOBT. Wenn die aktuelle EBT dann genauer bekannt ist, den Abflug "schieben" (Verspätungsmeldung an AIS). Das geht einfach und schnell. Teilweise gibt das AIP Hinweise über die Grössenordnung, ab wann der Flugplan geschoben werden sollte. Bei Verspätung über 30min ist eine Verspätungsmeldung jedenfalls zu empfehlen.

[Georg Wilckens]

Die Aussage dass zwischen Schengen-Staaten generell kein Flugplan verlangt wird ist FALSCH. [...] Generell ist ein FPL für die Überquerung von Staatsgrenzen nie falsch.

 

Ja, sorry, hab mich unpräzise ausgedrückt. Ich meinte, dass seitens Deutschland für Flüge von und nach Schengen-Länder keine Pflicht besteht. Und wenn ich von Birrfeld nach Donaueschingen fliege, kann ich mir das eigentlich auch sparen, wenn es nicht verlangt ist.

 

Georg

[luckymaaa]

gemäss Jeppesen:

 

2.4.1.1 Flugplanpflicht für VFR-Flüge

Für VFR-Flüge ins Ausland oder vom Ausland in die Schweiz, für VFR-Flüge bei Nacht (NVFR), sowie für kontrollierte VFR-Flüge ist ein Flugplan

aufzugeben.

Ein Flugplan ist verpflichtend für alle VFR-Flüge, die in den Luftraum von Deutschland, Österreich, Frankreich und Italien einfliegen, auch wenn dort keine

Landung vorgesehen ist.

Es wird empfohlen, für VFR-Flüge über unwegsames Gebiet der Alpen, Voralpen und des Juras einen Flugplan zu hinterlegen.

 

Gruss