Mein erster Flug mit germanwings

[Markus BB]

@Nikolai

 

Aber wirklich nur "meistens" ...... wir sind jedenfalls in Köln/Bonn am Terminal C über eine Fluggastbrücke aus- und eingestiegen. Lediglich in Zürich fuhren wir mit dem Bus raus. Was mich aber bei dem Preis nun wirklich nicht stört

 

:cool:

 

Markus BB

[Dani Kistler]

Aber auch die Swiss wickelt in Zürich die meisten Flüge übers Vorfeld ab. Es gibt ja im Moment nur A+B mit Fingerdocks. F, H, I, C, D, G und T sind alles Vorfeldplätze die mit dem Bus bedient werden. Am Dock sind hauptsächlich die grossen Langstrecken. Alle  Embraer's und Saab2000 und fast alle Jumbolinos und MD80er sowie sehr viele Kurz- und Mittelstrecken Airbusse der Swiss sehen nie ein Fingerdock.

 

Aber der 1-Klassenflieger kann ich noch nachvollziehen. Obwohl, da fällt mir ein. Sehr viele Flieger haben zwar eine Businessclass, aber mit den genau gleichen Sitzen wie in der Eco. Da zahlt man einfach mehr für Menüwahl, problemlose Möglichkeit auf einen anderen Flug umzubuchen etc. Also wieder nix :D

 

Ich weiss. Ich bin ne Nervensäge. Aber Fakt bleibt Fakt.

 

Viele Grüsse

 

Dani Kistler

[Thomas]

OK, ich habe jetzt einen dicken Ordner vor mir liegen und versuche wie versprochen, ein paar Charakteristika aus verschiedenen Studien und Vorträgen zum Thema zu skizzieren. Ich warne im Voraus, der Text ist sehr lang und auch nicht von mir erfunden, sondern aus verschiedenen Quellen zusammengeklaubt. Also steinigt nicht mich, wenn Euch etwas daran nicht passt ;) :

 

1) Kosten :

Auf internationalen Flügen in Europa liegen die Kosten der Low Cost Carrier (LCC) einer Studie der Easyjet zufolge um knapp 50% unter denen der traditionellen Netzwerkairlines. Danach liegen die Betriebskosten (sowohl direkte als auch indirekte Kosten) im Durchschnitt der Top 3 der "Flag Carrier" in Europa bei 12 Euro Cent pro ASK (Available Seat km, d.h. Kosten, um einen Sitz einen km zu befördern, egal ob der Sitz belegt ist oder nicht. Ein 100-Sitzer, der 1000km fliegt, produziert z.B. 100.000 ASK).

Bei Easyjet liegen diese Kosten bei etwas über 6 cent pro ASK, bei Ryanair sogar darunter(unter 5 cent).

 

Diese Kostenersparnis entsteht wie folgt (Beispiel 737-300):

-Höhere Sitzkapazität (149 anstatt 123 Sitzen) : -15%

-Bessere Auslastung der Flugzeuge : täglich 12 Stunden anstatt von 7 Stunden :-5%

-Niedrigere Crewkosten in Cockpit und Kabine : -2%

(in England benötigt man pro angefangenen 50 Sitzen 1 Flight attendant, daher hat z.B. die Easyjet 149 (=3F/As) anstatt 150 Sitze)

-Niedrigere Airportkosten : -4% - hier spart die Ryanair sogar noch erheblich mehr, denn Easyjet ist ja immerhin noch an größeren Airports zu finden...

- Flottenvereinheitlichung und Fremdvergabe der Maintenance : -2%

-Minimale Kosten an den Stationen (Keine Verkaufsbüros, keine Lounges, etc.) : -10%

-Keine kostenlose Bordverpflegung, Zeitungen, Vielfliegerprogramm etc : -4%

-Verkauf nur direkt übers Internet, d.h. keine Reisebüroprovisionen : -4%

-Sonstige Ersparnisse (Adminsitration, Reservierung etc) : -4%

 

Dies ist wie gesagt einer Studie der Easyjet entnommen, die aber einleuchtend klingt.

 

Schaut man sich die Kosten näher an, so sieht man, dass die Ersparnismöglichkeiten bei den Direkten Betriebskosten (Direct Operating Cost = DOC) nur sehr gering sind.

Kosten wie Wartung, Kerosin, Versicherung, Überfluggebühren lassen sich entweder nur wenig oder gar nicht reduzieren. Bei den Cockpitcrews soll es wohl so sein, dass die Bezahlung als solche nicht unbedingt schlechter ist als bei den großen Airlines (habe aber nie eine Gehaltstabelle gesehen, daher mit Vorsicht zu geniessen!), allerdings sei die Auslastung der Crews wesentlich höher.

 

Im Gegensatz zu den DOC liegt das größte Sparpotential bei den Indirekten Betriebskosten (Indirect Operating Cost = IOC). Hierzu gehören eben die Stationskosten an den Flughäfen, die Kabinencrew (Ryanair hat auf der 737-800 bei 189 Plätzen 4 Flight Attendants), der völlige Verzicht auf Service an Bord, das Umgehen der Reisebüros und damit deren Provisionen sowie nicht zuletzt eine erheblich schlankere Verwaltung.

 

Zum Abschluß ein Beispiel der Verbindung London-Paris (Quelle : Zeitschrift "Aviation Strategy") :

Kosten pro Sitz bei einer angenommenen Auslastung von 68% :

(Ryanair) Stansted-Beauvais auf einer 737-200 : 27 Britische Pfund

(BA) Heathrow-Orly auf einer 737-400 : 52 Britische Pfund

 

2) Produktivität :

Diese lässt sich steigern, indem man ein Flugzeug soviele Sektoren wie möglich fliegen läßt. Dies wird z.B. erreicht indem man auf das catering verzichtet. Passagiere, die nochts essen, machen normalerweise auch weniger Dreck, d.h. die Kabine ist schneller wieder für den nächsten Flug bereit als bei einer Airline mit vollem Service. Ausserdem muss bei letzterer das Catering aus- und eingeladen werden, mal abgesehen von Airlines, die ihr Essen für den Rückflug schon mitführen. Doch auch dort muss spätestens am Heimatflughafen wieder umgeladen werden. Die freie Sitzplatzwahl anstelle zugeteilter Plätze sorgt auch dafür, dass die Passagiere schneller im Flieger sitzen. Umständliches Suchen nach dem zugeteilten Platz entfällt, ebenso wollen die meisten Passagiere keinen engen Mittelplatz und kommen daher nicht erst in der letzten Minute zum Gate. In der Regel steigt man über zwei Treppen ein, d.h. die Fluggäste kommen auch schneller an Bord als beim Boarding durch die Gangway - wo meist auch der Passagier in Reihe 1A als erster einsteigt und dann ewig im Gang stehenbleibt um sein Handgepäck in der Ablage zu verstauen....:mad:

 

Wenn eine Airline sekundäre Airports anfliegt (z.B. Hahn, Charleroi, etc.) hat sie neben den erwähnten Kostenvorteil auch noch keine Sorgen um Slots, d.h. sie kann starten und landen wie es in den Plan passt und so auch problemlos Umkehrzeiten von 20-25 Minuten erreichen. Auf diesen Airports dauert auch das Rollen von der Bahn zum Terminal und umgekehrt nicht so lange.

 

Durch diese kürzeren Umkehrzeiten und die Beschränkung auf relativ kurze Sektoren kann ein Flugzeug bei einem LCC erheblich mehr Sektoren fliegen als z.B. bei der British Airways. Da die LCC auch keine Umsteige- oder gar Interlineverbindungen anbieten, gibt es auch keine Wartezeiten, wenn ein anderer Flug mit potentiellen Anschlußpassagieren mal verspätet ist.

 

3) Preisgestaltung :

Wenn eine Airline Flüge für 1 Euro oder gar 1 cent (Ryanair) plus Steuern anbietet kann sie davon alleine sicherlich nicht leben. Ich schätze, Verluste, die daraus entstehen werden unter "Werbung" verbucht. Normalerweise liegen die Tarife natürlich höher, auch wenn die Einstiegspreise meist immer noch sehr niedrig sind. Grundsätzlich gilt, je früher man bucht, desto niedriger ist der Preis. Die LCC staffeln ihre Preise nach Buchungssituation. So gibt es z.B. auf einem Flug mit 189 Sitzen 10 Sitze zu 10 EUR, 10 zu 20 EUR, 20 zu 30 EUR usw. Wenn man nun sehr kurzfristig fliegen muss (z.B. plötzlicher Geschäftstermin) ist man weniger preissensitiv als wenn man mal eben privat ein Wochenende in Barcelona verbringen möchte. Daher sind solche Kurzfristbuchungen bei den LCCs verhältnismäßig teuer. Ich wollte z.B. am vergangenen Wochenende relativ kurzfristig von Köln nach Berlin fliegen und war erstaunt, dass die Lufthansa ein günstigeres Angebot hatte als German Wings oder Flydba.... als ich vor einem Monat kurzfristig nach London wollte, verlangte die Ryanair von Hahn nach Stansted satte 260 EUR (hin u.zurück), so dass ich bei der Luxair einen besseren Tarf bekam.

Dieses "Yield Management" passt die Preise (= Ertrag pro Passagier) stets an die aktuelle Buchungslage und die zu erwartenden Buchungen an. Wenn z.B. am Zielort eine Messe stattfindet, sind die günstigeren Tickets natürlich stärker limitiert. Dieses Yield Management wird natürlich nicht nur von den LCC betrieben, sondern ebenso auch von den Netzwerkairlines.

 

Nun bin ich mir nicht mehr sicher, ob überhaupt noch jemand bis hier hin gelesen hat, daher beende ich den Monolog hier erst einmal und verzichte angesichts der späten Stunde auf's Korrekturlesen. Man möge mir vergeben...

 

Gruß,

 

Thomas

[Lomo]

Danke Thomas für den hochinteressanten Beitrag! Selten so einen fundierten Beitrag zum Thema gelesen. Hab ihn bis zum Ende verschlungen. Wenn du noch mehr solche interessante Dinge hast, würd ich mich freuen, sie auch zu lesen.

 

Was man hier auch gut rauslesen kann, ist, dass eben LCC die etablierten grossen Netzwerkcarrier nicht unbedingt konkurrenzieren, sondern eher ergänzen.

 

Das Modell der LCC ist ja auch nix neues, bei der Liberalisierung der Fliegerei in den USA vor x Jahren gab es auch diverse LCC's, überlebt hat aber nur SouthWest. Ähnlich wirds wohl auch in Europa rauskommen. Würd auch gerne hierzu mal was fundiertes lesen.

 

Gruss

Lorenz

[FalconJockey]

Hi in die Runde,

 

also ich persönlich tippe mal auf Ryanair als Favorit, falls es eines Tages mal nur noch einen grossen LCC in Europa geben sollte.

 

Eine kleine Bemerkung zum Gehalt: Die Piloten bei Ryanair und Easyjet verdienen soviel oder mehr als ich auf meinem ERJ! Von wegen "niedrige" Löhne - es geht eben doch anders, denn die Kosten für das Flugpersonal sind und bleiben ein kleiner Faktor, wenn man die gesamten operational costs anschaut. Warum glaubt das denn immer noch nicht jeder? (schliesslich wurde es in diversen Threads schon mehrmals betont)

 

Die einzigen, die sich ums Geld Sorgen machen müssen ist die Kabinencrew: Die werden nur nach Präsenzzeit entlohnt! Wenn die mal krank sind gibt es keine Kohle, so einfach ist das! Das ist hart, aber wirklich Fachpersonal sind die ja nun nicht, nach nur 10 Wochen (oder weniger) Ausbildung. Soll aber nicht heissen, dass ich die Kabinenbesatzungen nicht schätze, dreht mir also bitte nicht das Wort im Munde herum (präventiv...) ;)

[Dani Kistler]

Herzlichen Dank Thomas!!!

 

Ein sehr informativer Bericht. Da wird mir doch schon so einiges klarer :)

 

Viele Grüsse

 

Dani Kistler