Verkürzter Start

[Manfred J.]

Hallo

 

Am Freitag den 13.07 hatte ich ein FR Flug von FKB

nach PMI. Die B738 war randvoll besetzt, zudem

für Ryanairverhältnisse sehr viele aufgegebene Koffer.

Als wir zur Startbahn vor rollten wunderte ich mich (etwas ;))

da wir ab der 2100m. Runway-Marke drehten und dann

starteten. Weitere 900m. hat man somit verschenkt.

Ich weiss, dass auch 2000m ausreichend sind für die B738,

dennoch wenn das Flugzeug ganz voll ist, somit schwerer,

warum startet man dann schon nach 3/4 er Runway??

 

Ist hier der Grund nur der, des Zeit sparens??

Oder ist für dieses Muster immer noch mehr als

genügend Platz zum abbremsen vorhanden, wenn was anderst läuft

als normal??

 

Der Rückflug am 14.07 war ebenfalls voll besetzt, es ist halt Juli

da läuft scheinbar Malle sehr gut, trotz 7 mal die Woche angeboten wird

ab FKB (noch) :rolleyes:

 

Beste Grüsse

 

Manfred

[Touni]

Hallo Manfred

 

Das ist ein sogenannter Intersection T/O. Dazu muss die verbleibende Pistenlänge 115% der errechneten Startrollstrecke betragen oder des gesamten Starts (bis 35 ft AGL). Ich weiss es nicht mehr genau.

 

Eigentlich eine gute Möglichkeit Zeit und Kosten zu sparen. Nur ist der Startvorgang einer der potentiell gefährlichsten Teile eines Fluges. Da kann jederzeit irgendwas passieren und dann ist man um jeden cm froh.

 

Also wenn man einmal im Stress ist eine gute Sache, sollte aber nicht zur Gewohnheit werden.

[AlexanderP]

Das wird auf dem Flughafen Hahn von Ryanair zum Beispiel nur so gemacht, zumindest als ich mit dem TMG dort war. Dort wird direkt vom Apron über die Intersection aufliniert, und losgelegt.

[Tis]

Ich hab's mal kurz mit meinen verfügbaren Mitteln durchgerechnet, anhand der Wetterdaten vom 13.7. Der Wind blies aus 220 mit 5kts, Temp +20, QNH1007. Bei einer vollbesetzten B738 plus sagen wir mal 20kg Gepäck von 50% der Passagiere kommen wir in etwa auf ein Gewicht ohne Fuel (ZFW) von 58.3t. Die Ryanair-Boeings dürften allerdings noch etwas leichter sein, diversen Einsparungen sei Dank. Fuel für die Strecke wird in der Gegend von 7-8t sein. So habe ich mit einem Abfluggewicht von 66.2t gerechnet, was wohl eher etwas zu hoch sein dürfte.

 

Das habe ich nun durch das Planungsprogramm TOPCAT gejagt. Das ist zwar nur für den Flugsimulator, soll bei der B738 allerdings der Realität relativ nahe kommen. Wenn man die komplette Piste benutzt, kann man mit Flaps 1 starten und noch ordentlich deraten (weniger Maximalschub setzen als eigentlich möglich). Verkürzt man nun die Startrollstrecke auf die von dir erwähnten 2100m (entspricht 6889ft), sieht's wiefolgt aus:

 

Der Start ist immernoch problemlos möglich, allerdings wird nun Flaps 5 benötigt. Wählt man vollen Startschub, kommt man im Falle eines Startabbruchs noch immer gut 1000ft oder 300m vor dem Pistenende zu stehen. So kann man auch hier noch weniger Startschub wählen, bis dieser Margin (Abstand zum Pistenende) gegen 0 schrumpft.

 

 

 

Also war alles legal und möglich - immerhin operiert Ryanair die 738 ja auf vergleichbaren Strecken auch von kürzeren 6000ft-Pisten, und bringt die Kiste sogar von der 6'500ft-Piste in Derry nonstop auf die Kanaren (4h Flug). Ob es sinnvoll ist, diese wertvollen Meter zu "vergeben", ist eine andere Frage.

 

 

Muss gerade weg, daher etwas kurz. Natürlich stimmt meine ganze Berechnung nur näherungsweise, aber sie gibt immerhin einen Anhaltspunkt, dass der Start nicht total unsafe war.

 

Grüessli,

Tis

[Manfred J.]

Hi Tis,

 

erstmal danke für deine Mühe :)

 

nein, ich wollte auf keinen Fall den Eindruck erwecken,

es sei unsafe gewesen, dieser Take off. Wollte nur

die Meinung hören wie andere unter dieser Konstellation es sehen.

Demnach entnehme ich, dass dies nicht nur Ryanair so praktiziert,

bei diesen Daten (Gewicht u.a.). Also würde knapp vor V1 der Bremsweg

noch gut ausreichen!

 

Manfred

[Tis]

Gerne! Und ich muss gestehen, ich war auch überrascht, als wir kürzlich auf der ohnehin kurzen Piste von Luton (2'160m) Intersection Takeoff machten, was uns dann gerademal noch 1'660m liess! Na gut, in Skiathos steht auch nicht mehr Piste zur Verfügung...

 

Wenn ich gleich noch eine Anschlussfrage stellen dürfte, falls ein Airline-Profi noch über den Thread stolpern sollte:

 

Wie man im obigen Screenshot sieht, zeigt das Programm die unterschiedlichen Derate-Optionen auf, und wieviel Spielraum dass da jeweils übrig bleibt. Geht man da in der Praxis regelmässig bis ans Limit (hier 43°, 5ft Margin), oder baut man da noch einen Extra-Puffer ein? Ich hab' es mir jetzt z.B. für den Sim angewöhnt, dass ich nicht unter einen Margin von 500ft gehen möchte - aber das ist natürlich reine Willkür.

 

 

Merci!

 

Tis

[redskin blue]

Wenn ich gleich noch eine Anschlussfrage stellen dürfte, falls ein Airline-Profi noch über den Thread stolpern sollte:

 

Wie man im obigen Screenshot sieht, zeigt das Programm die unterschiedlichen Derate-Optionen auf, und wieviel Spielraum dass da jeweils übrig bleibt. Geht man da in der Praxis regelmässig bis ans Limit (hier 43°, 5ft Margin), oder baut man da noch einen Extra-Puffer ein?

 

 

Merci!

 

Tis

Hallo Tis

Nein, ausser eine erlaubte Reaktionszeit bei V1 von einer Sekunde gibt es in der Praxis, im diskutierten Szenario - "Startabbruch bei V1", wo die Pistenlaenge also der einschraenkende Faktor (von 4 Moeglichen) ist - keinen (zwingend vorgeschriebenen) Extra-Puffer.

Gruss

Toni

[Hausi122]

ein alter, aber immer noch topaktueller Spruch lautet

 

...there is nothing more useless than the runway behind you ....

 

Gruss Hausi

[redskin blue]

@ Hausi

 

Damit dein Spruch „greift“, muesste man allerdings – wenn man also die ganze Piste - „incl the runway behind you“ braucht – sich vom ATM verabschieden; sonst blieben beim Abbruch im skizzierten Fall immer noch die gleichen „0“ Fuss am Pistenende.

 

Bei Anwendung der ATM eben - ausser bei kontaminierter Piste, Windscherungen, Gewitter in der Naehe usw. ist dies bei den meisten Operators ja SOP - wuerde lediglich eine hoehere „Assumed Temperature“ und einen entsprechend tieferen Schub bei laengerer Startstrecke resultieren.

 

@ Tis

 

Ein zweiter Puffer, den ich vorher nicht erwaehnt habe, waere noch der Umkehrschub; der ist ja beim Startabbruch auf trockener Piste nicht eingerechnet.

Ein dritter, mentaler Puffer, waere, im beschriebenen Fall, eher "go minded" zu sein, d.h. beim "Nicht Abbruch" vom Start bei Triebwerkausfall kurz VOR V1, hat man, wiederum nur bei trockener Piste, 35 Fuss Hoehe am Pistenende als "Spielraum" (dies wuerde einen Nicht-Abbruch einige Sekunden vor V1 zulassen).

 

Gruss

Toni

[niemand]

Damit dein Spruch „greift“, muesste man allerdings – wenn man also die ganze Piste - „incl the runway behind you“ braucht – sich vom ATM verabschieden; sonst blieben beim Abbruch im skizzierten Fall immer noch die gleichen „0“ Fuss am Pistenende.

 

Jein. Bei einem ATM Take-Off habe ich immer noch die Option, wenn ich das Gefühl kriege es beschleunige schlecht etc, TOGA zu drücken. Ich bin also leicht im Vorteil.

Bei dem Vorfall in MEL der EK 345 hat ihnen dies den Hintern gerettet.

 

Ich sehe die Vorteile eines Intersection Take-Off durchaus. Es ist ja auch so, dass wir nicht mehr immer die längste Piste für unsere Operation auslesen können, ergo sind wir dort in einem ähnlichen Fall.

Man kann nicht immer die Reserve du Patron aufmachen .....

[qnh1013]

Jein. Bei einem ATM Take-Off habe ich immer noch die Option, wenn ich das Gefühl kriege es beschleunige schlecht etc, TOGA zu drücken. Ich bin also leicht im Vorteil.

 

Hallo,

 

dazu kommt noch, das die Außentemperatur ja nicht wirklich so schlecht ist wie die „assumed“ oder „flex“ Temperatur, das heißt die Triebwerke bringen tatsächlich mehr Leistung als berechnet.

 

Zum Extrapuffer, manche Kollegen nehmen manchmal je nach den Umständen etwas weniger flex Temperatur als möglich wäre. Zum Beispiel wenn man morgens um 0300 losmacht zum zweiten Leg oder man einfach nicht den besten Tag hat und so weiter…

 

Gruß Michael

[Hans Tobolla]

Als Passagier mag ich knapp kalkulierte Starts wirklich nicht. Wenn eine lange Bahn vorhanden ist, sollte man diese auch nehmen, um so bei unerwarteten Komplikationen eine gute räumliche und zeitliche Reserve zu haben. Dann muss man auch nicht go minded sein, sondern kann gemütlich anhalten, denn wer nicht in der Luft ist, kann auch nicht runter fallen.

 

Die damit verbundenen Mehrkosten trage ich gerne.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

'Zurich Delivery, LX 4367, RJ100, request RWY34 due to feeling of passengers that we sould use the longest available runway with least obstacles for every flight...'

 

Ja, sicher, das kommt gut...

[Touni]

'Zurich Delivery, LX 4367, RJ100, request RWY34 due to feeling of passengers that we sould use the longest available runway with least obstacles for every flight...'

 

Genau, als PIC kann ich das verlangen!

[ErnstZ]

Genau, als PIC kann ich das verlangen!

 

Klar kann man das... Aber den Piloten möchte ich sehen, der z.B. in Zürich um die Mittagszeit RWY16 verlangt, auch wenn ein Start auf der RWY28 problemlos möglich wäre.

 

Als Passagier mag ich knapp kalkulierte Starts wirklich nicht. Wenn eine lange Bahn vorhanden ist, sollte man diese auch nehmen, um so bei unerwarteten Komplikationen eine gute räumliche und zeitliche Reserve zu haben. Dann muss man auch nicht go minded sein, sondern kann gemütlich anhalten, denn wer nicht in der Luft ist, kann auch nicht runter fallen.

 

Dann darfst du nur noch auf Flughäfen starten, die Runways haben welche auch für Langstreckenoperationen gebaut worden sind...

 

Nein mal im Ernst, meiner Meinung nach ist in der Luftfahrt definitiv schon genug Sicherheitsmarge eingerechnet, das zeigt auch, dass es fast nie zu Fällen kommt, bei denen beim Start über das Pistenende hinausgeschossen wird. Wieso sollte man mit einer kleinen Maschine z.B. auf einer Runway, auf der Heavies mit Flugzeit von 12+ Stunden starten, immer die volle Bahnlänge nehmen?

 

Und man kann noch so eine lange Bahn haben, wenn man knapp bei oder schon über V1 ist, dann hat man weder eine räumliche oder zeitliche Reserve, noch kann man gemütlich anhalten, sondern man muss innert Sekundenbruchteilen entscheiden (wenn noch vor V1) oder muss den Vogel hochziehen.

 

Gruss Ernst

[Ueli Zwingli]

Ernst gehe mal über Mittag zum Heligrill mit einem Scanner. Da passiert es ab und zu dass Amis Rwy34 verlangen auch wenn sie schon bei der RWY16 sind. Da warten 6-8 Heavies vor der RWY16 und ein Ami (Kaktus) rollt zurück zur RWY34. Der Pilot zum Tower: Cannot accept any Tailwind. Das bei Wind NE 7Kts. Nach etwas mehr als 30 Min wieder zurück zur RWY16 und nach einigen Min dann doch noch Takeoff.

[ErnstZ]

Der Pilot zum Tower: Cannot accept any Tailwind. Das bei Wind NE 7Kts. Nach etwas mehr als 30 Min wieder zurück zur RWY16 und nach einigen Min dann doch noch Takeoff.

 

Ich weiss schon, dass das passiert, das ist für mich aber eine andere Situation, die nichts mit der Länge zu tun hat, sondern alleine wegen dem Wind. Wenn das eine Vorgabe der Airline ist, dann ist das ja nicht eine freiwillige Wahl des Piloten für die längste Runway

 

Gruss Ernst

[Hans Tobolla]

Ich habe hunderte von Starts mit einer 172er auf einer 400 m Bahn gemacht. Es ging rechnerisch aus, und praktisch natürlich auch, aber ab einem bestimmten Punkt half nur noch "go minded" zu sein, besonders im Sommer. Ich habe mich mit der Zeit daran gewöhnt. Es wurde einfach zu einer Routine.

 

Aber niemals wäre auf die unvernünftige Idee gekommen, bei einer 800 m-Bahn von einer mittigen Intersection aus zu starten, weil das erfahrungsgemäß gerade noch zu machen ist.

 

Wenn man beim Fliegen ein Risiko ganz einfach vermeiden kann, sollte man es tun, auch wenn es nur ein geringes ist. Wenn man herumtüfteln muss, um von der Intersection aus gerade noch go minded legal wegzukommen, dann ist das Krampf und die ganze Bahn die bessere Wahl.

 

Gruß!

 

Hans

[Michael F]

Ich sehe das wie Hans und Hausi.

Natürlich, man hat nicht überall DIE Reserven an Runway übrig, sodass man manchmal eine Stopmargin hat die sich der Null schon annähert. Natürlich, hier sind manche Dinge nicht einbezogen und im Zweifelsfall immer negativ gerechnet, allerdings verläuft auch sicherlich nicht jeder Startabbruch in der Realität nach Simulator-Handbuch. Ich freue mich in München auch über jeden Meter Bahn vor mir, v.a. weil man die Triebwerke wirklich immens deraten kann. Ich habe bei einigen Carriern (der eine wurde mehrfach erwähnt und der andere kommt aus Osteuropa und hat eine etwas schrille Farbe) auch bereits gesehen wie Starts und Landungen bei wet Runway auf kurzen (und schlechten!) Bahnen mit starken Tailwindkomponenten durchgeführt wurden weil es von der Bahnausrichtung gepasst hat. Ich habe vor ein paar Monaten einen Airbus gesehen welcher auf einem kleinen Airport mit offenen Reversern in einer Gischtwolke auf den letzten 30 Meter zum Stehen kam. Ich möchte hier auf niemandem mit dem Finger zeigen. Allerdings ist und bleibt Bahn hinter einem einfach verschenkt. Wenn ich nicht MUSS (weil es zB nicht mehr gibt), dann bring ich mich doch nicht selbst in eine etwas kritischere Situation als notwendig...

[Danix]

Es braucht nicht mal ein "nicht optimaler" Startabbruch um über die Piste hinauszufahren. Die Startberechnungen, die wir jeden Tag per Tabelle oder Computer machen, geben keine Garantie, dass man es bis ans Pistenende auf null Knoten schaffen.

 

Man muss das kleingedruckte in den Handbüchern nachlesen. Die zertifizierten ASDA-Distanzen gelten nur für ganz bestimmte Bedingungen: Eine entsprechende Pistenoberfläche, ein genügender Bremskoeffizient, genügende Bremsen, die genug schnelle Reaktion, die Triebwerkleistungen gemäss Prospekt usw. Natürlich sind in diesen Berechnungen noch Reserven dafür eingebaut, dass am Tag X nicht alles optimal funktioniert.

 

Mir ist auch wohler, wenn ich noch ein bisschen mehr Piste vor mir habe.

 

Heutige LCC ops verlangt jedoch von ihren Leuten, dass sie Intersection Take-offs wählen. Wahrscheinlich haben sie ausgerechnet, dass es günstiger kommt, jeden Tag X Minuten schneller zu kommen als hie und da einen Vorfall zu haben. Das ist eine bewusste Entscheidung, kein Jekami der Piloten.

 

Ich kann mir auch vorstellen, dass der Unfall nicht derart gravierend sein würde, wenn man mit 10 oder 20 Knoten über das Pistenende rausrollt. Der Flieger nimmt (bei den meisten Flughäfen) keinen Schaden. Passagiere schon gar nicht. Bei Plätzen wo es tatsächlich eng wird, werden die Piloten wohl auch auf der ganzen Pistenlänge bestehen.

 

Dani

[Benjamin M]

Zitat eines LH-A320-Piloten dazu für MUC:

 

...dass es durchaus Sinn machen kann, die Intersection 'A/B 12' oder 'A/B 4' mitzurechnen, sofern die Performance das zuläßt. Als Richtwert hierzu haben wir bei uns eine T Flex > 45°, also noch weit von der max. Power entfernt.

 

Das eigentliche Rollen bringt alleine nicht wirklich viel Zeitvorteil, da man ja nachdem man z.B. auf N eastbound rollt, ein gutes Stück aus A12 wieder nach Westen fahren muss. Allerdings ist man etwa 1.100 m vom Bahnanfang entfernt und gewinnt somit 0,5 NM mehr Separation zum nächsten Anflug. Oftmals kann man somit eine 2,5-3 NM Lücke noch nutzen, die ab Anfang der Bahn zu knapp geworden wäre.

 

 

Wo ist denn bei nem Startabbruch der Unterschied, wenn ich (fiktive Werte) vom Bahnanfang mit 50°flex auf ne Stopmargin von 50m komme und von ner Intersection mit 40°flex auf ne Stopmargin von 50m komme?

 

@Michael

Bei Dir in der Firma wird so argumentiert, bei der Mutter siehe oben...

Liegt das am ACFT? Kann man ja in MUC auch beobachten. CRJ starten so gut wie nie aus ner Intersection, die Busse regelmäßig.

[Hans Tobolla]

 

 

Wo ist denn bei nem Startabbruch der Unterschied, wenn ich (fiktive Werte) vom Bahnanfang mit 50°flex auf ne Stopmargin von 50m komme und von ner Intersection mit 40°flex auf ne Stopmargin von 50m kommen

 

Ich habe soeben mit einem kleinen Programm für die Flugsimulation den Start für einen A 320 (65 000 kg, Standardatmophäre, trockene Bahn) kalkuliert.

 

Für 4000 m Bahnlänge wurden 59° ausgerechnet, und für 3800 m Bahnlänge 58°, kaum ein Unterschied. Also starte ich mit 58° auf der 4000 m Bahn und habe theoretisch 200 m mehr zum Anhalten, die ich beim Start von der Intwersection vielleicht nicht realisieren kann. Hinzu kommt noch, dass der Start auf der langen Bahn recht gemütlich abläuft, was bei einer Komplikation sicher nicht nachteilig ist.

 

Gruß!

 

Hans

[qnh1013]

Hallo,

 

Ein A319 braucht bei 65t so ca. 600m um wieder zum stehen zu kommen, da ich ab V1 sowieso starten muss, egal wie viel Bahn noch übrig ist reicht es wenn ich ab V1 noch 600m (vielleicht noch 700m) Bahn habe, alles mehr kann man eh nicht nutzen, außer eben um die Triebwerke zu schonen. Deswegen ist intersection takeoff nicht risikoreicher als am Bahnanfang. Und falls man der Perfomance Berechnung des Fliegers nicht traut, kann man ja ein paar Grad weniger assumed/flex eingeben. Wem das nicht reicht, der darf in Dortmund dann aber gar nicht losfliegen.

 

So ein intersection takeoff kann einen schon mal ein paar Plätze weiter nach vorne bringen in der Abflugreihenfolge. Oder es ist die einzige Chance seinen Slot noch zu schaffen.

 

Aber ein Start läuft nie gemütlich ab, egal wie lang die Bahn ist, bzw. wie viel Rest übrig ist.

 

Gruß Michael

[Michael F]

Zitat eines LH-A320-Piloten dazu für MUC:

 

 

 

 

Wo ist denn bei nem Startabbruch der Unterschied, wenn ich (fiktive Werte) vom Bahnanfang mit 50°flex auf ne Stopmargin von 50m komme und von ner Intersection mit 40°flex auf ne Stopmargin von 50m komme?

 

@Michael

Bei Dir in der Firma wird so argumentiert, bei der Mutter siehe oben...

Liegt das am ACFT? Kann man ja in MUC auch beobachten. CRJ starten so gut wie nie aus ner Intersection, die Busse regelmäßig.

 

Hallo Benjamin,

 

MUC hat da etwas eine Sonderrolle. Ein Intersection Takeoff lässt dir hier immernoch 2800m Bahn übrig. Nicht vergleichbar mit einer Bahn wo man bei 2500m die 1800m Intersection wählt oder wie auch immer das bei LCC gehandhabt wird.

Dass wir mit dem CRJ im Vergleich seltener aus der Intersection rausgehen als die Airbusse hat verschiedene Gründe. Bei uns fragt man beim Ground in der Regel nach ob es sich denn lohnt. Das wird in 75% der Fälle verneint. Manchmal hat man leider dann die Situation dass man zur Intersection darf (oder gar darum gebeten oder gefragt wird) und in letzter Sekunde muss man dann doch warten oder ähnliches. Außerdem sind die Intersections auch oft, gerade in den Süden, von ATRs oder Dashs blockiert. Dann kommt dazu, dass die Airbusse in München oftmals distanzmäßig die gleichen Strecken fliegen wie wir, manchmal auch mit einer ähnlichen Anzahl an Passagieren an Bord, und somit ein verhältnismäßig geringes Startgewicht haben. Die CRJ aus München fliegen im Regelfall Strecken für die sie auch ausgelegt sind und sind dann noch dazu oftmals rand voll. Bei einem CRJ900 müsste man dann schon deutlich weniger flexen um aus der Intersection noch mit einer akzeptablen Stopmargin rauszugehen, CRJ700 ist weniger kritisch. Aber der CRJ ist generell einfach mehr an der Leistungsgrenze als der Airbus.

 

Denke das werden die Hauptgründe sein...

 

Übrigens in Frankfurt dürfte das anders aussehen, dort fliegt nur der CRJ700 und hat fast nur sehr kurze Strecken (das längste ist m.W. Bergen mit rund 2:00 Block...). Der Airbus allerdings fliegt ja von dort bis tief ins Ural oder nach Jordanien. Glaube nicht dass man da entspannt aus der Intersection raushuscht...

 

Viele Grüße aus SBZ,

Michael

[Manfred J.]

Hallo,

 

Ein A319 braucht bei 65t so ca. 600m um wieder zum stehen zu kommen, da ich ab V1 sowieso starten muss, egal wie viel Bahn noch übrig ist reicht es wenn ich ab V1 noch 600m (vielleicht noch 700m) Bahn habe, alles mehr kann man eh nicht nutzen, außer eben um die Triebwerke zu schonen. Deswegen ist intersection takeoff nicht risikoreicher als am Bahnanfang. Und falls man der Perfomance Berechnung des Fliegers nicht traut, kann man ja ein paar Grad weniger assumed/flex eingeben. Wem das nicht reicht, der darf in Dortmund dann aber gar nicht losfliegen.

 

So ein intersection takeoff kann einen schon mal ein paar Plätze weiter nach vorne bringen in der Abflugreihenfolge. Oder es ist die einzige Chance seinen Slot noch zu schaffen.

 

Aber ein Start läuft nie gemütlich ab, egal wie lang die Bahn ist, bzw. wie viel Rest übrig ist.

 

Gruß Michael

 

 

 

 

Hallo Michael,

 

600-700 meter? dann steht also der A319 er?!

Dann steht der 319er bei relativ leerem Tank nach normalem

Toch down nach ?? wieviel Meter schon (400-500?)

 

Gruss Manni