Verkürzter Start

[ErnstZ]

Ich habe soeben mit einem kleinen Programm für die Flugsimulation den Start für einen A 320 (65 000 kg, Standardatmophäre, trockene Bahn) kalkuliert.

 

Für 4000 m Bahnlänge wurden 59° ausgerechnet, und für 3800 m Bahnlänge 58°, kaum ein Unterschied. Also starte ich mit 58° auf der 4000 m Bahn und habe theoretisch 200 m mehr zum Anhalten, die ich beim Start von der Intwersection vielleicht nicht realisieren kann. Hinzu kommt noch, dass der Start auf der langen Bahn recht gemütlich abläuft, was bei einer Komplikation sicher nicht nachteilig ist.

 

Gruß!

 

Hans

 

Bei den meisten intersection take-offs wird es aber nicht "nur" um 100-200 Meter weniger Bahnlänge gehen, sondern um mehrere hundert Meter, da sieht es dann sicherlich wieder anders aus.

 

Wenn ich einzelne Beiträge hier lese, dann frage ich mich schon ob ich denn in Zukunft Todesängste ausstehen muss, wenn ich wieder mal auf der kürzesten RWY28 in Zürich z.B. in Richtung Kanaren starten werde...

 

Gruss, Ernst

[qnh1013]

Dann steht der 319er bei relativ leerem Tank nach normalem

Toch down nach ?? wieviel Meter schon (400-500?)

 

Hallo,

genau, mit Vollbremsung kommt das gut hin.

 

Man hat bei 48t eine Landestrecke von 700m, bei 60t 790m. Landestrecke heißt aber die Strecke von 50ft über der Schwelle bis zum Stillstand. Also kommt die Rollstrecke von 400-500 Meter gut hin.

 

Gruß Michael

[Danix]

Wem das nicht reicht, der darf in Dortmund dann aber gar nicht losfliegen.

 

Das ist eine häufige Handlungsweise von Piloten generell, ich muss hie und da schmunzeln, wenn ich über ihre Schultern schaue: Wenn sie genügend Reserve haben, dann bauen sie Reserven ein wo sie nur können: Da noch ein paar Grad weniger reduzieren, dort noch ein wenig später abheben, da noch ein bisschen schneller anfliegen bei der Landung.

 

Wenn es aber dann knapp wird, d.h., wenn man es grad nur noch schafft, wird plötzlich keine "Reserve du Patron" mehr dazugegeben: Dann wird das letzte Kg rausgeschunden und man benutzt den letzten Meter. Dabei wären gerade diese Flüge die knappen, die die am meisten Sicherheitsreserven bräuchten. Aber natürlich kann man sie sich nicht leisten, weil dann könnte man den Flug nicht mehr durchführen.

[CPL-IR]

Man hat bei 48t eine Landestrecke von 700m, bei 60t 790m.

 

790m ? Hätte ich nie gedacht bei einem A319, zumal meine PA28 rund 420 Meter benötigt :) .

[Hunter58]

790m ? Hätte ich nie gedacht bei einem A319, zumal meine PA28 rund 420 Meter benötigt :) .

 

Bei 48t. Bei 75,5t duerfte das anders aussehen. Alledings nicht so dass man nicht auf der 28 in ZRH operieren koennte.

[Manfred J.]

Ist schon kurz, bedenkt man aber, dass ne B738 bei sehr starker Bremsung

auch schon nach 1000 m. steht kann ich mir das beim kleineren A319 dann schon gut vorstellen.

 

Manfred

[qnh1013]

790m ? Hätte ich nie gedacht bei einem A319, zumal meine PA28 rund 420 Meter benötigt :) .

 

Hallo,

 

da sind zwei entscheidende Unterschiede.

 

Zum ersten wird eine PA28 mit Stallspeed aufgesetzt, das heißt es muss beim Ausschweben noch der Unterschied von der Anfluggeschwindigkeit abgebaut werden. Ein Airliner wird nicht bis zum letzten ausgeschwebt sondern im Prinzip mit der Anfluggeschwindigkeit aufgesetzt.

 

Zum zweiten gibt’s die Groundspoiler. Die bringen richtig viel. Und zwar Druck auf die Räder. Wenn zum Beispiel nur die Groundspoiler nicht funktionieren wird die Strecke gleich mindestens 1,6 mal so lang.

 

Ich habe noch mal nachgesehen und die Landestrecke für 75.5t wären 1002 Meter. Würde aber genau genommen nie zutreffen, weil das Max Takeoff Weight ist.

 

Gruß Michael

[Shadow]

Ist schon kurz, bedenkt man aber, dass ne B738 bei sehr starker Bremsung

auch schon nach 1000 m. steht kann ich mir das beim kleineren A319 dann schon gut vorstellen.

 

Manfred

 

Jap und dann hat man mal wieder das tolle Problem, dass man die Luke vorne nicht aufkriegt, weil wieder sämtliche Koffer übers Netz gerauscht sind und die Öffnung blockieren :009:

[jmmy]

ha:005:!! "Reserve du Patron".. diesen Ausdruck hör

ich zum 1.mal in der Fliegerei lol.. gefällt mir aber

sehr gut.. (laut:)lach)

[Hunter58]

Ich habe noch mal nachgesehen und die Landestrecke für 75.5t wären 1002 Meter. Würde aber genau genommen nie zutreffen, weil das Max Takeoff Weight ist.

 

Zur Landung nicht, aber fuer accelerate-stop schon. Das ist zwar dann eine andere Berechnung, aber dennoch reichen die 2500m in ZRH locker...

 

Wobei, fuer eine Overweight Emergengy Landing geht das wieder, sonst koenntest Du die Zahl kaum finden.

[FalconJockey]

Worauf es alles hinausläuft ist: Man muss sich vor und während des Startvorgangs im Klaren darüber sein, ob man eher "go-minded" oder "stop-minded" ist. Bricht man wirklich für jeden Mist zwischen 80kts und V1 ab? Das macht man ja eh nicht, aber der die gedankliche Vorbereitung unterdrückt wohl doch noch eher den Reflex im Falle von "go-minded" abzubrechen, obwohl das Risiko mit einem Defekt in die Luft zu gehen, geringer als der Abbruch wäre. Und anders herum genauso: Man ist "stop-minded", bricht aber kategorisch nicht ab, obwohl mehr als genug Raum übrig ist.

 

Auf unseren Businessjet-Hobeln haben wir zum Glück kein Problem mit dem Reduzieren der Triebwerksleistung: Wir geben immer Vollgas! Trotzdem nehme ich lieber die ganze Bahn, als eine Intersection, es sei denn es sprechen gute Gründe dagegen: Bessere Position in der Sequenz an Plätzen wie München, Genf, Luton etc., ein drückender Slot oder eine so ewig lange Bahn, dass man auch beim Abbruch nach Vr noch anhalten könnte (im extremsten Fall).

[qnh1013]

Zur Landung nicht, aber fuer accelerate-stop schon. Das ist zwar dann eine andere Berechnung, aber dennoch reichen die 2500m in ZRH locker...

 

Wobei, fuer eine Overweight Emergengy Landing geht das wieder, sonst koenntest Du die Zahl kaum finden.

 

Hallo,

 

ZRH 28 bei Vollgas mit 66t, viel mehr geht da gar nicht, ist die Startrollstrecke 1503m , die Bremsstrecke bei V1 486m. Das heißt ich habe gut 500m Spielraum zum Bahnende. Wenn man da noch reduziert startet, bleiben am Ende 176m Spielraum. Ist auch nicht so wenig also beides ok.

 

Ich weiß, ist jetzt Haarspalterei ;-) Ich kann nie mit 75,5t landen, weil ich dann zu schwer beim Takeoff war. Ansonsten richtig, man kann und darf mit jedem Gewicht wieder landen.

 

Wir geben immer Vollgas! Trotzdem nehme ich lieber die ganze Bahn, als eine Intersection, es sei denn es sprechen gute Gründe dagegen

 

Wie angenehm. Dem Rest volle Zustimmung.

 

Gruß Michael

[Taliesin]

Auf unseren Businessjet-Hobeln haben wir zum Glück kein Problem mit dem Reduzieren der Triebwerksleistung: Wir geben immer Vollgas!

Sorry für Offtopic, aber ist das Company Policy, oder gibt es Flex Thrust einfach nicht bei Bizjets? Wenn ja, warum nicht?

[FalconJockey]

Bei unseren gibt es sowas einfach nicht, weil Businessjets ja per se keine Sparflugzeuge sind. Die paar Euro mehr sind dann auch egal, die für eine frühere Triebwerksrevision eingesetzt werden müssen. Und man hat halt sensationelle Starteigenschaften, die man auf kurzen Bahnen auch manchmal wirklich benötigt. Die Operation solcher Flugzeuge an solchen Plätzen unter GA-Bedingungen sind schon äusserst komplex (im Sinne von "workload"), dass ein falsch berechnetes Flexing zur Katastrophe führen kann. Also einfach Vollgas und los.

[carcassonne]

Heute Freitag, 20. Juli ging DL 207 ZRH-JFK auf der 28 raus. Das ist doch eher die Ausnahme, oder? Da wird wohl auch nicht mehr allzuviel "Reserve du Patron" rausgeschaut haben. Soweit ich als Laie das im ATC-Archiv verstanden habe, war die Wahl wohl Piste 16 mit leichtem Tailwind und Wartezeit oder eben Piste 28. AA 65 hat sich um ca 10.23.30 einmal beim Tower versichert, dass er nicht vergessen wurde, da ja auf der 16 nichts lief...und wurde dann vom Tower über die Problematik der möglichen Go-arounds auf der 14 aufgeklärt. Die Freigabe für DL 207 auf der 28 ist um ca 10.27.30 zu hören. Muss ich mir sorgen machen, wenn ich in ein paar Tagen in der Delta sitze und die Maschine auf der 28 aufliniert? :007:

 

Gruss Ueli

[Danix]

Nein, diese Sorge musst du dir sicher nie machen. Die Amis haben einen Heidenrespekt vor LSZH und haben sehr strenge Vorschriften. Ich glaube sogar, LSZH ist bei einigen Airlines Kategorie B, also da darf man nur mit (theoretischem) Spezialtraining rein (und raus). Viele US Airlines dürfen z.B. auch nicht mit Rückenwind starten auf der 16, was aber relativ häufig ist.

 

Eine A340 oder A330 auf 28 ist schon relativ knapp, aber es funktioniert. Sind nach JFK ja nur für 8h Most drin oder so. Swiss macht das relativ häufig.

[Danix]

oh, du hast sicher viel mehr Erfahrung als Spotter als ich. Ich muss sagen, ich habe eher A340 nach Boston gesehen. Weiss jetzt grad auch nicht, ob es eine 330er nach NY schafft. Normalerweise hat ja aber die 330er bessere Performance für Accellerate Stop Distance (ASDA), die 340er manchmal im 2. Segment (ugs. Hindernisse), vor allem bei höheren Flugplatzhöhen.