Wohin geht Euer Blick im Final?

[DaMane]

Außerdem glaubst du wirklich ein Flugzeug wird zertifiziert wenn das Höhenruder bei höherer Speed als Stallspeed nicht ausreichend anspricht?

 

Es soll ja durchaus Beispiele geben, die man nur mit power auf eine sichere Weise wirklich langsam anfliegen kann (z.B. für eine shortfield landing). Die Corvalis soll angeblich dazu gehören.....

 

Gruß

Manfred

[Haslivet]

Komischerweise haben aber so gut wie alle Flieger mit konventionellem Leitwerk mit power-on eine niedrigere Stallspeed als bei power-off. Ich führe das einfach mal darauf zurück, daß man durch das angeblasene Höhenruder einen größeren Anstellwinkel realisieren kann. Ist das bei T-Leitwerken auch so?

 

Gruß

Manfred

 

Sorry, aber seit wann hat die Stallspeed etwas mit dem Höhenruder zu tun? Klar das Höhenruder ist auch eine Tragfläche, aber wohl eher vernachlässigbar.

[DaMane]

Sorry, aber seit wann hat die Stallspeed etwas mit dem Höhenruder zu tun? Klar das Höhenruder ist auch eine Tragfläche, aber wohl eher vernachlässigbar.

 

Ja, manchmal sind die Dinge wirklich kompliziert. Stallspeed hat irgend etwas mit Anstellwinkel zu tun, und dieser wird seit der Erfindung der Gebrüder Wright meistens mit dem Höhenruder eingestellt.

 

 

Gruß

Mandfred

[FalconJockey]

Zurueck zum Thema: Ich schaue im Final regelmaessig auf die huebschen Oberschenkel meiner Frau!

[DaMane]

Zurueck zum Thema: Ich schaue im Final regelmaessig auf die huebschen Oberschenkel meiner Frau!

 

Typisch Piloten! Konzentrieren sich immer nur auf die touch-down-zone....

 

 

Gruß

Manfred

[Stephan E.]

Fliegst Du bei "Spannair"?

[ArcticChiller]

Die zusätzlichen 10kts Wind waren bei Idle gedacht. Aber ein anderer, sehr wichtiger Punkt, habe ich gestern aus müdigkeit vergessen:

 

[quote name=The Illustrated Guide to Aerodynamics

von Hubert C. Smith]However, at full stall the downwash (anmerk. of the wing) ceases and the wing's wake flows pretty much directly aft. In this situation the low-mounted tail is free of the wake, while the T-tail often falls right in it, as shown in Fig. 8-13B. If this happens, the T-tail experiences a sudden loss of effectiveness, and a rapid pitch-down motion results, sometimes referred to as a deep stall.

Dafür ist die effektivität vor dem Stall besser, als beim konventionellen Leitwerk, weil der Downwash vom Flügel unterhalb vom T-Leitwerk durchgeht. Google Books Link zum Buch, Seite 232/233. Aus diesem Grund, finde ich, ist es wichtig beim T-Tail auf die Geschwindigkeit zu achten. In meiner Flugschule, zum Beispiel bei der Tomahawk, durfte eine bestimmte Geschwindigkeit im Final keinesfalls unterschritten werden, bis zum Gate.

 

Edit: Dieser Zustand, wenn der Downwash vom Flügel das Höhenruder unwirksam macht, heisst Deep Stall. Das Problem ist, dass T-tail Flugzeuge nicht mehr so einfach aus dem Stall herauskommen (das Höhenruder wird vor dem vollständigen Stall unwirksam, Stallt und verwirbelt die Luft an der Flügelwurzel doch als erstes...). Das ist unter anderem in Berichten der NASA nachzulesen und deshalb halte ich es nicht für Unfug. Dass Flugzeuge sowieso nicht gestallt werden sollten ist klar - doch kein Grund den Effekt zu ignorieren.

[DaMane]

Sorry, aber seit wann hat die Stallspeed etwas mit dem Höhenruder zu tun? Klar das Höhenruder ist auch eine Tragfläche,

...vor allem eine, die keinen Lift produziert, sondern nur Abtrieb.

 

Abgesehen davon war dein Einwand aber richtig. Ich hatte einen Fehler in meiner Logik. Wenn die Stallspeed mit power niedriger ist als ohne, kann das nur von der zusätzlichen Anströmung der Tragfläche durch den Prop herrühren. Sorry für meinen etwas flapsigen Schnellschuß....

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Aus diesem Grund, finde ich, ist es wichtig beim T-Tail auf die Geschwindigkeit zu achten. In meiner Flugschule, zum Beispiel bei der Tomahawk, durfte eine bestimmte Geschwindigkeit im Final keinesfalls unterschritten werden, bis zum Gate.

 

Das hat doch mit T-tail nix zu tun! Es gibt wohl kaum ein Flugzeug bei dem es nicht wichtig ist im Endanflug auf die Geschwindigkeit zu achten. Nach den Regeln der Kunst erfolgt der Endanflug theoretisch mit Vref = 1.3*Vso plus allenfalls einem Zuschlag für Wind/Gusts etc. Bei vielen Flugzeugen ist es so, dass der Hersteller im AFM angibt mit welcher Geschwindigkeit der Endanflug erfolgen soll. Diese Zahlen sind Erfahrungswerte aus der Flugerprobung.

Es ist selbstredend, dass es nicht gut kommt, wenn diese Werte wesentlich unterschritten werden, egal mit was für einem Leitwerk (Leidwerk??)

 

Gruss

Philipp

[DaMane]

Das hat doch mit T-tail nix zu tun.....

Es ist selbstredend, dass es nicht gut kommt, wenn diese Werte wesentlich unterschritten werden, egal mit was für einem Leitwerk (Leidwerk??)

 

Gruss

Philipp

 

Es ist aber schon was dran, das sich das 'handling' etwas unterscheidet.

Mit der PA-38 scheint es tatsächlich zu Ausbildungsunfällen gekommen zu sein. Auch bei größerem Fluggerät - wo das T-Tail eine viel größere Verbreitung fand - gab es Verluste, die darauf zurückgeführt wurden. Soweit ich mich erinnere, hatte das alles mit dem Stallverhalten zu tun, bzw. mit Problemen, aus einem Stall zu recovern.

 

Bei einer single-engine mit T-Tail fehlt halt die operationelle Möglichkeit, durch gezielten Leistungseinsatz die Wirksamkeit des Höhenruders zu verstärken, oder in bestimmten Fällen - z.B. trotz hoher Zuladung mit buglastigem Schwerpunkt - einen low-speed approach für eine shortfield landing sicher beherrschbar zu machen.

 

Gruß

Manfred

[far_away]

Echt bedenklich wie hier verallgemeinert wird....:001:

Einfach Blödsinn!

[DaMane]

Echt bedenklich wie hier verallgemeinert wird....:001:

Einfach Blödsinn!

 

 

Jetzt hast Du uns aber schon neugierig gemacht, nun mußt Du uns auch an deinen weiteren Erkenntnissen teilhaben lassen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Habe selbst null Erfahrung mit T-Leitwerken,.....

Gruß

Manfred

 

Hier muß ich mich selber korrigieren: die Pa44 Seminole hat ja auch so ein Ding, und die fliegt sich trotzdem ganz manierlich, grenzwertige Situationen hatte ich damit aber nie zu meistern.

 

Da manche - vermutlich jüngere - Mitleser und -poster offensichtlich an einer aerodynamischen Besonderheit von T-Tails zweifeln, habe ich nochmal in meiner Erinnerung gekramt, und entsprechende Fundstücke mit Googles Hilfe zusammengeführt.

 

T-Tails haben in die Verkehrsluftfahrt mit der ersten Generation von Jet-Airlinern Einzug gehalten. Das waren im Westen zuerst britische Hersteller mit Vickers VC-10, BAC 1-11 und Hawker Siddely Trident.

Auf diese Aera geht auch die Erfindung von Stick-Shakern bzw. Stick-Pushern zurück, als Konsequenz aus Unfällen mit diesen Mustern, die auf dieses damals neue Design zurückzuführen waren. Wie ich schon geschrieben habe, lag es am Verhalten im Stall, und größten Schwierigkeiten daraus zu recovern.

 

Hier Auszüge aus Wikipedia:

 

While technically advanced, the Trident (and other aircraft with a T-tail arrangement) had potentially dangerous stalling characteristics. If its airspeed was insufficient, and particularly if its high-lift devices were not extended at the low speeds typical of climbing away after take-off or of approaching to land, it could enter a deep stall (or "superstall") condition, in which the tail control surfaces become ineffective (as they are in the turbulence zone of the stalled main wing) from which recovery was practically impossible.[14]

 

http://en.wikipedia.org/wiki/British_European_Airways_Flight_548

 

oder

 

http://en.wikipedia.org/wiki/T-tail

 

The aircraft will tend to be much more prone to a dangerous deep stall condition, where blanking of the airflow over the tailplane and elevators by a stalled wing can lead to total loss of pitch control.[1] The F-101 Voodoo suffered from this throughout its service life.

 

Due to a lack of airflow over the elevator from a forward mounted engine (piston or turboprop), low speed control is reduced and low speed operation is more difficult for aircraft not designed for low speed operation.

 

Der letzte Absatz hat nun auch wieder Relevanz zu unserem thread, wenn auch nicht zur Frage des Themenstarters. Die von mir erwähnte Columbia ist im Gegensatz zu einer Dimona mit Sicherheit nicht für low-speed-operation designed, und wenn man damit beispielsweise nahe bei München auf einer 400 m Bahn mit Waldsaum davor landen will (EDMJ) erfordert das bestimmte Flugtechniken, die mit einem T-Tail so nicht machbar wären.

 

 

Gruß

Manfred

[Niggi]

mußt Du uns auch an deinen weiteren Erkenntnissen teilhaben lassen.

 

Nicht nötig! Es ist ein hinreichend und allgemein bekannter Fakt, dass T-Tails, wenn sie denn überhaupt in die Luft kommen, ansatzlos und für die Piloten völlig überraschend mitten im Cruise ins Trudeln geraten und abschmieren!

 

Recovery mit T-Tail ist schon rein quantenphysisch nicht möglich, speziell unter -10°C OAT.

 

Die ganz wenigen Ausnahmen (warum es diese gibt, das ist physikalisch noch völlig unklar) crashen wenn nicht im Final ganz sicher im Flare.

 

Der einzige Grund, warum es immer noch T-Tails gibt, ist der, dass gewisse Hersteller die Flugunfähigkeit dieser Geräte schamlos ausnützen, um sie immer wieder verkaufen zu können!

 

T-Tail hat gewisse Eigenschaften und -heiten (sonst würd's kaum einer bauen), fliegt aber durchaus (wenn man die -10°C-Regel beachtet). Und man kann damit short-field operieren, Trudeln ausleiten usw. usf. Wenn das gewisse Konstruktionen nicht können, liegt's nicht am T-Tail.

 

Einzig bei soft-field ist ein X-Tail wohl im Vorteil, weil es früher Abtrieb liefert. Aber auch da machen Gewicht/Schwerpunkt und z.B. ein Verstellprop mehr aus.

 

Thema? Genau: Ein Auge auf dem ASI, eines draussen. Ob T- oder Sonstwas-Tail, was Anderes wurde mir noch nie geraten.

 

Gruss

Niggi

 

PS: Sehe gerade den letzten Post von DaMane:

 

1) Für einen Deepstall brauchts IMHO aber noch Pfeilflügel, welche ein normaler GA-Flieger weniger oft aufweist.

2) "low speed operation is more difficult for aircraft not designed for low speed operation" macht ja durchaus Sinn, schliesst aber ein T-Tail nicht aus.

 

PPS: Dann beschreibe doch bitte mal Deine "bestimmte Flugtechniken, die mit einem T-Tail so nicht machbar wären", das nimmt mich wirklich wunder! Ich kenne nur die DA40 als T-Tailer aus eigner Erfahrung und die sackt bei der Landung durch, lange vor das Höhenruder keine Wirkung mehr hat. Sehr weit davor, falls Du darauf hinaus willst.

[DaMane]

PS: Sehe gerade den letzten Post von DaMane:

 

1) Für einen Deepstall brauchts IMHO aber noch Pfeilflügel, welche ein normaler GA-Flieger weniger oft aufweist.

2) "low speed operation is more difficult for aircraft not designed for low speed operation" macht ja durchaus Sinn, schliesst aber ein T-Tail nicht aus.

...der Übergang zwischen 'more difficult' zu ' to difficult' kann manchmal schmal sein. Vielleicht ist der Umstand, daß es (zumindest mir) kein bekanntes STOL-Flugzeug mit dieser Konzeption gibt, ein starkes Indiz?

PPS: Dann beschreibe doch bitte mal Deine "bestimmte Flugtechniken, die mit einem T-Tail so nicht machbar wären", das nimmt mich wirklich wunder!

Ich kenne nur die DA40 als T-Tailer aus eigner Erfahrung und die sackt bei der Landung durch, lange vor das Höhenruder keine Wirkung mehr hat. Sehr weit davor, falls Du darauf hinaus willst.

 

Ich kenne die DA40 leider nicht, und ich habe in meinen postings in diesem thread am allerwenigsten an Diamond-Aircraft Modelle gedacht. Die PA-38 wurde aber schon erwähnt.

Der Umstand, der unterschiedliche Flugtechniken - man könnte es auch Pilotentechniken nennen - ermöglicht, ist das gezielte zusätzliche Anblasen des Höhenruders mit dem Prop, um dessen Wirksamkeit zu erhöhen.

Wenn am Höhenleitwerk zum normalen Airflow zusätzlich beschleunigte Propellerluftstrom auftrifft, verstärkt das dessen aerodynamische Wirksamkeit.

Eine spezifische Flugtechnik - die ich selbst mangels passendem Gerätes nicht praktiziere - kann man z.B. manchmal bei Landungen von älteren Taildraggern beobachten, wenn der Pilot beim Ausrunden des Abfanbogens mit einem kurzen Gasstoß das Flugzeug in die 3-Punktlage bringt. Man darf unterstellen, daß das nicht zu Showzwecken gemacht wird, sondern weil die normale Ruderwirksamkeit nicht den gleichen Abfangbogenverlauf hergeben würde.

 

In eine andere Kategorie fallen geschwindigkeitsoptimierte Hochleistungsflugzeuge, bei denen das Leitwerk zwecks geringen Widerstandes bewußt klein dimensioniert wurde, was dann problematisch wird, wenn wirklich mit unterster Mindesfahrt angeflogen werden muß, und ggf. die Schwerpunktlage auch noch frontlastig ist. Die aerodynamische Wirksamkeit des Höhenruders könnte dann schon gefährlich gering sein, und wenn die Luft auch noch recht bumpy wäre......

Eine geignete Pilotentechnik könnte sein, das Flugzeug durch Erhöhung des Anstellwinkels soweit 'hinter die Leistungskurve' zu verlangsamen. Der dadurch erzeugte Widerstand erfordert eine höhere Motorleistung um Geschwindigkeit und Gleitpfad zu halten, und der dadurch erzeugte Propellerluftstrom stellt die notwendige Wirksamkeit des Höhenruders in der low-speed situation sicher.

 

Beim Formulieren dieser (gewagten?) These fiel mir wieder die Diskussion über das 'Fliegen hinter der Leistungskurve' ein, die wir vor kurzem hier im Forum hatten. Daran anknüpfend möchte ich nun gerne die Frage an die Experten des Forums richten, ob man ein single-engine t-tail plane überhaupt 'hinter der Leistungskurve' fliegen kann, oder ob das nur mit Prop-Unterstützung auf Höhenleitwerk geht?

 

Gruß

Manfred

[kestrel]

besonders bei glassy water (dann auch noch VSI).

 

aber dafuer kannst du den Aiming point vergessen....:005:

 

Gruss....Toby

[MarkusP210]

Ich schaue im Final regelmaessig auf die huebschen Oberschenkel meiner Frau!

 

Kaskoversicherung vorausgesetzt! :005::005::005:

 

Markus

[PhilippM]

Eine spezifische Flugtechnik - die ich selbst mangels passendem Gerätes nicht praktiziere - kann man z.B. manchmal bei Landungen von älteren Taildraggern beobachten, wenn der Pilot beim Ausrunden des Abfanbogens mit einem kurzen Gasstoß das Flugzeug in die 3-Punktlage bringt. Man darf unterstellen, daß das nicht zu Showzwecken gemacht wird, sondern weil die normale Ruderwirksamkeit nicht den gleichen Abfangbogenverlauf hergeben würde.

Ich könnte mir vorstellen, dass dieser Gasstoss eher dazu gedacht ist, den Hauptflügel anzuströmen um eine harte Landung (durchsacken) zu vermeiden, v.a. wenn bei Beginn des Abfangbogens schon nahe an der stallspeed geflogen wurde.

In eine andere Kategorie fallen geschwindigkeitsoptimierte Hochleistungsflugzeuge, bei denen das Leitwerk zwecks geringen Widerstandes bewußt klein dimensioniert wurde, was dann problematisch wird, wenn wirklich mit unterster Mindesfahrt angeflogen werden muß, und ggf. die Schwerpunktlage auch noch frontlastig ist. Die aerodynamische Wirksamkeit des Höhenruders könnte dann schon gefährlich gering sein, und wenn die Luft auch noch recht bumpy wäre......

zB von der C182 habe ich tatsächlich schon gehört, dass sie je nach Beladung tatsächlich recht kopflastig(schwerer Motor) ist und bei short field Landungen(also richtig short field, zB

) mit power geflart werden muss, eben um das Höhenruder anzuströmen. Denke aber, dass das eher die Ausnahme ist. ZB bei der C172 kann man bei der Landung am Durchsacken sein und mit vollem Durchziehen des Höhenruders trotzdem noch einen tailstrike provozieren. Also noch im stall gute Wirksamkeit des Höhenruders.

Gruss! Philipp

[cathomen]

Also im Final zwischen Roger Federer und Andy Murray geht mein Blick hin und her:005:

[DaMane]

Ich könnte mir vorstellen, dass dieser Gasstoss eher dazu gedacht ist, den Hauptflügel anzuströmen um eine harte Landung (durchsacken) zu vermeiden, v.a. wenn bei Beginn des Abfangbogens schon nahe an der stallspeed geflogen wurde.

Die zusätzliche Anstömung der Tagfläche durch den Propellerluftstrom kommt natürlich dazu und kann ein zu hartes Aufsetzen verhindern. Eine flink gesteuerte Pitchänderung geht aber einzig und alleine vom Leitwerk aus, das wg. der geringen Geschwindigkeit für diesen Zweck die zusätzliche Unterstützung braucht.

zB von der C182 habe ich tatsächlich schon gehört, dass sie je nach Beladung tatsächlich recht kopflastig(schwerer Motor) ist und bei short field Landungen(also richtig short field, zB

) mit power geflart werden muss, eben um das Höhenruder anzuströmen. Denke aber, dass das eher die Ausnahme ist.

Ausnahme von was? Das 'Problem' tritt natürlich bei Flugzeugen mit der Kombination höhere Zuladung, größerer zulässiger Schwerpunktbereich, und Auslegung für höhere Riesegschwindigkeiten eher auf.

ZB bei der C172 kann man bei der Landung am Durchsacken sein und mit vollem Durchziehen des Höhenruders trotzdem noch einen tailstrike provozieren.

Das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Aber eine 172 ist eben nicht nose-heavy, und für den niederigen Geschwindigkeitsbereich schon recht gut ausbalanciert.

Also noch im stall gute Wirksamkeit des Höhenruders.

Gruss! Philipp

 

OK.

 

Gruß

Manfred