Wohin geht Euer Blick im Final?

[Stephan E.]

Hallo zusammen

 

Ich möchte mal eine ganz grundsätzliche Frage betreffend Landeanflug aufwerfen. Ich fühle mich mit meiner Landetechnik völlig wohl und möchte/muss eigentlich nichts ändern, aber der Grund für meine Frage ist der, dass ein Pilot mir gegenüber kürzlich eine Bemerkung hat fallen lassen, die mir nicht aus dem Kopf geht. Seine Aussage: „Im Landeanflug schaue ich sowieso nicht auf den Geschwindigkeitsmesser sondern auf den Aiming Point oder den Horizont“.

 

Für mich ist das eine eher seltsame Aussage, denn für mich ist die „safe flying speed“ das A und O. Denn wenn ich den Aiming Point verfehle, kann ich immer noch durchstarten. Wenn ich aber die Minimalgeschwindigkeit unterschreite, dann… Na ja. Mich würde deshalb interessieren, was Eure Meinung hierzu ist. Ich selber habe ca. 500 Landungen, d.h. ich bin nicht sonderlich erfahren, aber mache es auch nicht zum ersten Mal. Ich bin wohl in der Phase, in der die Grundausbildung schon etwas zurückliegt und man sich eigene Marotten angewöhnt. Ich habe mir angewöhnt, dass ich mit einem Auge IMMER die Geschwindigkeit überprüfe. OK, ich bin kein Chamäleon, das die Augen unabhängig voneinander bewegen kann, d.h. ich wandere eher zwischen Horizont/Aiming Point einerseits und Geschwindigkeitsanzeige andererseits hin und her. Die Aufmerksamkeit gehört aber zu MIND. 50% der Geschwindigkeit, und zwar schon vor Eindrehen in den Final, denn ich möchte ja nicht zu langsam zu steil einkurven. Und schon ein bisschen nose high kann ja die Geschwindigkeit v.a. bei leichten Fliegern sehr schnell in den kritischen Bereich bringen.

 

Der Fliegerkollege ist der Ansicht, dass er vielleicht Anfang Final Geschwindigkeit und Attitude einpendelt. Wenn aber mal ein stabiler Endanflug eingestellt ist, dass dann eben das Augenmerk nur noch dem Aiming Point und/oder Horizont gelte.

 

Für mich ist das undenkbar und eher gefährlich, aber vielleicht bin ich ja übervorsichtig (werds wohl auch bleiben, wenn ich jetzt was anderes höre, aber es interessiert mich, wie ihr das handhabt). Verlasst ihr Euch darauf, dass ihr bei einer bestimmten Lage oder wenn der Final mal stabilized ist erfahrungsgemäss ausreichend Geschwindigkeit habt? Was sagen die Fluglehrer im Forum zu dieser Frage? Bis wann oder ab wann ist/wird die Speed mehr oder weniger beachtet? Was meinen die Flieger mit einer etwas grösseren Erfahrung?

 

Beste Grüsse

Stephan

 

(Ich weiss, die Frage ist basic aber ich hoffe, man darf auch so etwas hier zur Diskussion stellen).

[CPL-IR]

Hallo Stephan,

also ich bin da auch Deiner Ansicht. Beim Eindrehen in den Final wechselt bei mir der Blick immer zwischen ASI und Piste, anders hingegen beim Flare. Dann schaue ich nur noch nach vorne. Ich denke dies ist die Praxis, die die meisten anwenden.

[Löschmich]

Unterschiedlich, im Segelflugzeug hauptsächlich auf die anvisierte Touchdown-zone weil die Rückmeldungen (Fahrtgeräusch) viel besser sind.

In der US-Coladose Crosscheck Instrumente / Schwelle in regelmäßigem "Intervall".

 

Beim IFR-Training habe ich mittlerweile garnichtmehr das Bedürfnis rauszusehen :007:.

 

 

 

 

Sorry für die Formatierung, schreiben am Tablet nervt....

 

 

Lg, Pascal

[DaMane]

Der Fliegerkollege ist der Ansicht, dass er vielleicht Anfang Final Geschwindigkeit und Attitude einpendelt. Wenn aber mal ein stabiler Endanflug eingestellt ist, dass dann eben das Augenmerk nur noch dem Aiming Point und/oder Horizont gelte.

.....

ab wann ist/wird die Speed mehr oder weniger beachtet? Was meinen die Flieger mit einer etwas grösseren Erfahrung?

 

Beste Grüsse

Stephan

 

 

Ist dein Pilotenkollege auch FlusiPilot? Da wäre diese Methode völlig gefahrlos. Sie würde dann funktionieren, wenn der Flugweg horizontal und vertikal absolut geradlinig verlaufen würde. Das wäre aber nur bei Windstille oder 100% gleichmäßigem Windeinfluß der Fall.

Aus dem wirklichen Fliegerleben wissen wir aber, daß Windeinflüsse variabel sind, weil sich Windgeschwindikeit und -richtung mit der Höhe ändern.

 

Das bewirkt, daß die Flugbahn steiler oder flacher wird, was wiederum die Geschwindigkeit beeinflußt. Für mich endet die bewußte Kontrolle der Fluggeschwindigkeit mit dem Gas wegnehmen zum Flare.

 

Gruß

Manfred

[Stephan E.]

Er kommt urspr. aus dem Segelflug und wir sind auf einem Flugzeugtyp geflogen, der einem Segelflugzeug in gewissen Punkten nicht ganz unähnlich ist (einigermassen gute Gleitzahl, luftbremsen, gas ab downwind ganz draussen). Wenn ich westfalicas antwort lese, erklärt das vielleicht einiges.

[ArcticChiller]

Ich habe gelernt konstant Aiming Point -> Airspeed -> Slip/Skid -> RPM zu scannen. Wobei die Augen die Meiste Zeit draussen verbringen, wo sie - meiner Meinung nach - auch hingehören. Airspeed nicht zu scannen ist je nach Flugzeugtyp ,zum Beispiel bei einem T-Leitwerk, eine schlechte Idee.

[far_away]

Ich habe gelernt konstant Aiming Point -> Airspeed -> Slip/Skid -> RPM zu scannen. Wobei die Augen die Meiste Zeit draussen verbringen, wo sie - meiner Meinung nach - auch hingehören. Airspeed nicht zu scannen ist je nach Flugzeugtyp ,zum Beispiel bei einem T-Leitwerk, eine schlechte Idee.

 

Wozu wenn ich mal fragen darf Slip/Skid und RPM - noch nie gemacht....

 

Und warum gerade bei einem T-Leitwerk schlecht?

[ThomasBoehme]

@Bernhard ...weil es sonst ggf. Eine Schiebelandung wird.

Gruss

Thomas

[DaMane]

@Bernhard ...weil es sonst ggf. Eine Schiebelandung wird.

Gruss

Thomas

 

Das kann man aber m.E. durch Rausschauen besser erkennen und ggf. verhindern.

 

Gruß

Manfred

[ThomasBoehme]

Hallo Manfred, ich stimme Dir zu. Die Kugel ist aber in meinem Lande Anflugs Scanning integriert. Bei turbulenten Anlflügen ist die Kugel allerdings selten in der Mitte und Fussarbeit mit Blick nach draussen ist gefragt.

Gruss

Thomas

[far_away]

Ist doch vollkommen egal ob ich im Final schiebe, zumal das so gering sein muss...

Wichtig ist meines Erachtens beim flare darauf zu achten nicht zu schieben, tut den Reifen nicht so gut, aber das erfolgt rein optisch. - zumindest bei mir.

 

Und RPM?

 

Edit:Und T-Leitwerk?

[CPL-IR]

Ist doch vollkommen egal ob ich im Final schiebe, zumal das so gering sein muss...

Wichtig ist meines Erachtens beim flare darauf zu achten nicht zu schieben, tut den Reifen nicht so gut, aber das erfolgt rein optisch. - zumindest bei mir.

 

Und RPM?

 

Sehe ich genauso.

Im Flare hast Du nicht auch noch Zeit, um auf die Kugel zu schauen.

[INNflight]

Für mich gilt, je näher zum touch down / aiming point, desto weniger scanning.

Im instrument rating wurde mir beigebracht, den Blick (sofern man visual ist) graduell von den Instrumenten auf die Piste zu verschieben, also je näher man der Landung kommt, desto mehr verschiebt sich das Scanning nach aussen.

 

Ganz auf instrument scanning zu verzichten ist natürlich Blödsinn, und vor allem was den ASI betrifft meiner Meinung nach fahrlässig.

[Kitfox503]

Naja, kommt halt auch auf den Typ an.

Meine Kitfox ist zwar klein und leicht, aber trotzdem ein ziemlich fieser Taildragger. Schiebelandungen sind mal eine ganz schlechte Idee, besonders auf Asphalt. Dafür geht alles ein bisschen langsamer vonstatten, so dass man mehr Zeit hat um schnell auf Fahrtmesser und Kugel zu schauen.

Dagegen kommt die Pa28 wie auf Schienen daher. Könnte jetzt nicht sagen, ob ich je bewusst auf die Kugel geschaut hätte.

Beim den älteren Duo Discus'en ist es eine gute Idee öfters nach der Fahrt zu schauen, da die Bremsklappen über 100km/h nicht wirklich gut wirken.

Usw, usw...

[DaMane]

Hallo Manfred, ich stimme Dir zu. Die Kugel ist aber in meinem Lande Anflugs Scanning integriert.

Das ist ja OK.

Bei turbulenten Anlflügen ist die Kugel allerdings selten in der Mitte

Das geht auch gar nicht anders. Wenn dann beim turbulenten Anflug der Wind auch noch von der Seite kommt, und Du evtl. den Seitenwindeinfluß per Low-Wing-Methode kompensierst, kann die Kugel gar nicht zentriert sein.

und Fussarbeit mit Blick nach draussen ist gefragt.

Gruss

Thomas

 

OK, nur wenn Du versuchen würdest, die Kugel per Fußarbeit zu zentrieren, müßtest Du zur Kontrolle vielzuviel Aufmerksamkeit auf das Instrument lenken(Stichwort Regelkreis), die dann zwangsläufig beim Rausschauen fehlt.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Speed check gehört für mich zwingend mit zum Anflug, je nach Wind und Wetter öfter oder weniger oft. Speed ist der wichtigste Parameter…

Dafür interessiert mich sonst (ausser im Finalcheck) eigentlich kein anderes Instrument heftig. Ob ich schiebe, sehe ich vor dem Aufsetzen von blossem Auge. Ich flieg aber auch keine Taildragger.

[DaMane]

Wenn ich es mir recht überlege, fliegt selbst eine starke Einmot beim Anflug schon wegen reduzierter Leistung ganz von alleine schiebefrei geradeaus (sofern die Zelle nicht 'verbogen' ist), oder sehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

[ArcticChiller]

Selbstverständlich braucht niemand eine Slip/Skid- oder RPM-Anzeige im Short Final oder Flare. Bernhard, du hast eigentlich recht. In meinen letzten Seiten im Logbuch ist der eine oder andere SES Eintrag und ich habe aus der Gewohnheit heraus geantwortet; Beim Floatplane ist die RPM notwendig, besonders bei glassy water (dann auch noch VSI). Und der Slip/Skid, weil kein Wasserflugzeug mit Floats freiwillig koordiniert fliegt. Anyways...!

Beim T-Leitwerk kann eine tiefe Geschwindigkeit die Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen. Bei einer Cessna liegt das Ruder in der Luft vom Propeller (laut Fluglehrer bewirkt das 10kts mehr). Die Gefahr liegt darin, keinen Flare mehr ausführen zu können und mit dem Bugrad aufzusetzen.

 

DaMane, bei reduzierter Leistung ist manchmal linkes Ruder gefragt. Wieso das so ist, müsste ich wiedermal in der Online-Groundschool nachsehen... (zumindest sind die verbiegbaren Trim Tabs für Reiseflug getrimmt, aber das ist glaub ich nicht der Hauptgrund)

[far_away]

Beim T-Leitwerk kann eine tiefe Geschwindigkeit die Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen. Bei einer Cessna liegt das Ruder in der Luft vom Propeller (laut Fluglehrer bewirkt das 10kts mehr). Die Gefahr liegt darin, keinen Flare mehr ausführen zu können und mit dem Bugrad aufzusetzen.

 

Kann ich in keinster Weise bestätigen. Habe nun 4 Typen mit T- Leitwerk geflogen - alles aus dem Hause Diamond. Zumal im Flare die Luft des Proppels im Vergleich minimal ist glaub ich auch nicht dass die Aussage stimmt. Das T-Leitwerk wird nicht von der Zelle abgeschattet - bei der Dimona liegt dort Hinten sogar das Pitotrohr.

Außerdem glaubst du wirklich ein Flugzeug wird zertifiziert wenn das Höhenruder bei höherer Speed als Stallspeed nicht ausreichend anspricht?

[Haslivet]

Beim T-Leitwerk kann eine tiefe Geschwindigkeit die Wirkung des Höhenruders beeinträchtigen. Bei einer Cessna liegt das Ruder in der Luft vom Propeller (laut Fluglehrer bewirkt das 10kts mehr). Die Gefahr liegt darin, keinen Flare mehr ausführen zu können und mit dem Bugrad aufzusetzen.

 

Entschuldigung, aber das ist absoluter Quatsch. Das T-Leitwerk hat u.a. den Nachteil, dass man das Bugrad im Startlauf nicht entlasten kann, aber im Final spielts keine Rolle, oder landet irgendeiner mit Vollgas?

[DaMane]

Entschuldigung, aber das ist absoluter Quatsch. Das T-Leitwerk hat u.a. den Nachteil, dass man das Bugrad im Startlauf nicht entlasten kann, aber im Final spielts keine Rolle, oder landet irgendeiner mit Vollgas?

 

Aus dem gleichen Grund, warum Du das Bugrad nicht entlasten kannst, kannst Du bei zu niederiger Geschwindigkeit im Flare die Nase nicht durch zusätzliches 'anblasen' durch den Prop anheben. Logisch?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Aus dem gleichen Grund, warum Du das Bugrad nicht entlasten kannst, kannst Du bei zu niederiger Geschwindigkeit im Flare die Nase nicht durch zusätzliches 'anblasen' durch den Prop anheben. Logisch?

 

Wie er schon schreibt, starten tust du aber mit Vollgas, landen eher nicht.

[far_away]

Aus dem gleichen Grund, warum Du das Bugrad nicht entlasten kannst, kannst Du bei zu niederiger Geschwindigkeit im Flare die Nase nicht durch zusätzliches 'anblasen' durch den Prop anheben. Logisch?

 

Gruß

Manfred

 

Eigentlich nicht!

Wenn du beim T- Leitwerk Gas reinschiebst kannst du das Bugrad weil es vom Prop nicht angeblasen wird nicht sofort entlasten. Ab 20-30kt ist der Luftstrom der Vorwärtsbewegung ausreichend um das Bugrad bereits zu entlasten.

 

Wenn du also mit 30kt flarest, wünsch ich dir viel Spaß.

 

(Speeds bezogen auf Katana und DA40)

[DaMane]

Kann ich in keinster Weise bestätigen. Habe nun 4 Typen mit T- Leitwerk geflogen - alles aus dem Hause Diamond. Zumal im Flare die Luft des Proppels im Vergleich minimal ist glaub ich auch nicht dass die Aussage stimmt. Das T-Leitwerk wird nicht von der Zelle abgeschattet - bei der Dimona liegt dort Hinten sogar das Pitotrohr.

Außerdem glaubst du wirklich ein Flugzeug wird zertifiziert wenn das Höhenruder bei höherer Speed als Stallspeed nicht ausreichend anspricht?

 

Habe selbst null erfahrung mit T-Leitwerken, aber die Piper PA-38 Thomahawk soll da so spezielle Eigenheiten an den Tag legen?

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Eigentlich nicht!

Wenn du beim T- Leitwerk Gas reinschiebst kannst du das Bugrad weil es vom Prop nicht angeblasen wird nicht sofort entlasten. Ab 20-30kt ist der Luftstrom der Vorwärtsbewegung ausreichend um das Bugrad bereits zu entlasten.

 

Wenn du also mit 30kt flarest, wünsch ich dir viel Spaß.

 

(Speeds bezogen auf Katana und DA40)

 

Komischerweise haben aber so gut wie alle Flieger mit konventionellem Leitwerk mit power-on eine niedrigere Stallspeed als bei power-off. Ich führe das einfach mal darauf zurück, daß man durch das angeblasene Höhenruder einen größeren Anstellwinkel realisieren kann. Ist das bei T-Leitwerken auch so?

 

Gruß

Manfred