US PPL / CPL bei vorhandenen JAR Lizenzen

[Sturmanskie]

Hallo,

 

Hätte mal einige Fragen. Und zwar geht es darum mit einer N-Registrierten Piper Navajo Chieftain von Österreich aus ins Ausland zu fliegen. In Österreich stellt weder VFR noch IFR ein Problem mit einer JAR Lizenz dar. Für die Flüge ins Ausland brauch ich eine Validation oder eben eine vollwertige Lizenz.

 

Wie einfach (Aufwand?) ist es in US eine Validierung für meinen CPL inkl. ME und IR zu bekommen?. Stellt die Umstellung auf EASA ein Problem dar.

 

Wie viel Aufwand wäre es den US CPL mit ME und IR zu machen?

 

Vielleicht kann mir ja wer ein paar Infos / Tipps geben. Mit welchen kosten muss ich ca. rechnen?

 

Zur Zeit hab ich einen JAR CPL / ME / IR / FI / CRI / CRE für SEP MEP TMG

 

Vielen Dank.

[iwl]

Kannst Du nicht im Gültigkeitsbereich Deiner Lizenz N-Registriert sowieso fliegen?

Und JAR gilt europaweit.

[Sturmanskie]

Nur in Österreich. JAR hin oder her die regelt keine N Flugzeuge

[iwl]

Wo steht das wie?

[Sturmanskie]

FAR part 61.3 (a):

 

A person may not act as pilot in command [..] unless that person has a valid pilot certificate [..] issued under this part [..]. However, when the aircraft is operated within a foreign country, a current pilot license issued by the country in which the aircraft is operated may be used...

 

Ein Deutscher JAR Schein in DE geht in AT wird es auch akzeptiert, CH kenn ich nicht. und wie es mit dem Rest ausschaut kann ich auch nicht sagen. Prinzipiell kann ich mit einer JAR Lizenz nicht ohne Probleme ins Ausland fliegen.

 

Ich kenn nur das Statement der Austro Control, in AT geht's im Ausland nicht.

 

Hab grad folgendes aus UK gefunden: http://www.peter2000.co.uk/aviation/misc-privileges/index.html

[DaMane]

Hallo,

 

Hätte mal einige Fragen. Und zwar geht es darum mit einer N-Registrierten Piper Navajo Chieftain von Österreich aus ins Ausland zu fliegen. In Österreich stellt weder VFR noch IFR ein Problem mit einer JAR Lizenz dar. Für die Flüge ins Ausland brauch ich eine Validation oder eben eine vollwertige Lizenz.

 

Wie einfach (Aufwand?) ist es in US eine Validierung für meinen CPL inkl. ME und IR zu bekommen?.

Eine Validierung auf PPL-ME-IR sollte eine reine Formsache sein. CPL weiß ich nicht, könnte aber komplizierter sein.

Schau dir mal dazu http://www.fliegen-usa.de an

Stellt die Umstellung auf EASA ein Problem dar.

Sobald Du deine Eurolizenz von JAR-FCL auf EASA umstellst, wird eine vorhandene FAA-Valdierung ungültig und muß erneuert werden.

Wie viel Aufwand wäre es den US CPL mit ME und IR zu machen?

Bei mir liegt es schon ein paar Jährchen zurück (2004-2006), deshalb aus der Erinnerung, und ohne Gewähr:

Verglichen mit europäischen Kosten erschien mir das ganze als sehr erschwinglich. Nach Part61 kannst Du - wenn Du willst - die ganze Theorie per home-study-course zu Hause lernen, und brauchst danach nur mit einem Endorsement eines FIs den written-test online am Computer abzulegen .

Wenn Du die formalen Voraussetzungen an Flugerfahrung mitbringst, und außerdem gut in Übung bist, wird auch der Aufwand an praktischem Fliegen sehr überschaubar bleiben. Vermutlich nur soviel, wie Du selber brauchst um ready-for-checkride zu sein.

Vielleicht kann mir ja wer ein paar Infos / Tipps geben. Mit welchen kosten muss ich ca. rechnen?

Schau mal hier:

http://www.fliegen-usa.de/commercial.htm,

und hier:

http://www.fliegen-usa.de/instrument.htm

 

Vielleicht könnte es für dich auch eine Lösung sein, nur eine FAA-CPL(AMEL) zu machen, und darauf dein europäisches IR zu validieren?

 

 

Zur Zeit hab ich einen JAR CPL / ME / IR / FI / CRI / CRE für SEP MEP TMG

 

Vielen Dank.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Falls Du diese Information nicht schon selber gefunden hast:

 

http://www.fliegen-usa.de/Conversion.htm

 

Gruß

Manfred

[Sturmanskie]

Danke,

 

Wie umfangreich ist die Theorie ca.? So wie bei uns mit ca. 10000 Fragen für ATPL?

 

Lg Martin

[DaMane]

Danke,

 

Wie umfangreich ist die Theorie ca.? So wie bei uns mit ca. 10000 Fragen für ATPL?

 

Lg Martin

 

Nein. Sicher weniger. Habe aber leider keinen persönlichen Vergleich. Die FAA-Theorie ist aber bekanntlich deutlich abgespeckt gegenüber dem europäischen Modell.

CPL weiß ich nicht mehr (daraus läßt sich schließen, daß es nicht so wild gewesen sein kann), für IFR habe ich ca. 2 Wochen wie ein Irrer gebüffelt. Da sollte man etwas mehr Zeit einplanen.

Im Gegensatz zu Europa geht dem praktischen 'checkride' noch ein sog. oral-exam voraus.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

FAR part 61.3 (a):

A person may not act as pilot in command [..] unless that person has a valid pilot certificate [..] issued under this part [..]. However, when the aircraft is operated within a foreign country, a current pilot license issued by the country in which the aircraft is operated may be used...

Prinzipiell kann ich mit einer JAR Lizenz nicht ohne Probleme ins Ausland fliegen.

 

Ich kenn nur das Statement der Austro Control, in AT geht's im Ausland nicht.

 

Im Prinzip ist aber immer nur relevant was das Land meint in dem Du gerade fliegst, nicht was ein anderes Land meint, also wozu Austrocontrol fragen.

A person may not act as pilot in command [..] unless that person has a valid pilot certificate [..] - hast Du ja, damit ist der Rest hinfällig und wenn dann frag das Land in dem Du fliegen willst.

 

Prinzipiell ist JAR genau dazu da um Europaweit fliegen zu können.

 

Eine FAA PPL auf Basis eines JAR PPL zu bekommen braucht nur ein paar Kopien + Formular nach Oklahoma, Checkflug kann man in Frankreich machen vielleicht kann man dort auch Lizenz bekommen um nicht nach FSDO USA zu müssen. Für IFR muss man für die Anerkennung auch noch eine Theorie Prüfung machen habe ich mal gehört vermutlich auch noch einen Checkflug.

Mit US-PPL muss man für den Flug als Pilot Minimum Flugkosten durch Insassen bezahlen sonst ist man illegal. Wie CPL Anerkennung geht weiß ich nicht.

 

Frag Doch einfach mal beim LBA ob Du mit Deiner JAR Lizenz in Deutschland N-registriert fliegen darfst wenn dann in allen anderen JAR-Länder auch.

 

Tritt der AOPA bei Österreich oder Deutschland und lass Dich dort von einem Rechtsanwalt beraten, vorher der AOPA US für 50-60 Dollar/a dann zahlst Du für die AOPA/Europa nur die Hälfte, weniger insgesammt und bist in beiden Organisationen, wenn Du davon keine positive Antwort bekommst dann wenigstens die Change das es in Zukunft besser wird...

[Sturmanskie]

Im Prinzip ist aber immer nur relevant was das Land meint in dem Du gerade fliegst, nicht was ein anderes Land meint, also wozu Austrocontrol fragen.

 

Prinzipiell ist JAR genau dazu da um Europaweit fliegen zu können.

 

Demnach wäre eine US Lizenz so oder so in Europa für die Fisch.

 

Mit JAR darf ich jedes LFZ Fliegen das in einem Mitgliedsstaat registriert ist und dazu zählt die USA jedenfalls nicht.

 

Fakt ist, laut Aussage ACG und heute auch LBA; Ich kann von AT aus eine N Registrierung in AT nicht jedoch nach DE fliegen. Selbige Aussage für DE. Soviel zum Thema einheitliche Lizenz, leider eben nicht für N usw.

 

Lg.

[DaMane]

Im Prinzip ist aber immer nur relevant was das Land meint in dem Du gerade fliegst, nicht was ein anderes Land meint,

........ frag das Land in dem Du fliegen willst.

 

 

Prinzipiell ist JAR genau dazu da um Europaweit fliegen zu können.

Das gilt eben nur für die Mitgliedsstaaten untereinander, ohne Drittstaaten wie USA etc.

....

Frag Doch einfach mal beim LBA ob Du mit Deiner JAR Lizenz in Deutschland N-registriert fliegen darfst wenn dann in allen anderen JAR-Länder auch.

Das läßt sich daraus nicht herleiten, weil das LBA nur eine Aussage für Deutschland machen kann. So wie ich das verstanden habe, darf man in Deutschland ein N-registriertes Flugzeug außer mit einer FAA-Lizenz nur mit einer in Deutschlang ausgestellten Lizenz fliegen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Demnach wäre eine US Lizenz so oder so in Europa für die Fisch.

Lg.

 

Das war leider seit der Ankündigung der EASA Lizenzen zu befürchten. Nun gibt es aber einen Lichtblick. In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug heißt es dazu:

 

Österreich sagt: Yes, we can! Fliegen mit US-Lizenzen trotz EASA-Regeln in ganz Europa möglich

 

http://www.pilotundflugzeug.de/

 

Gruß

Manfred

[Jonimus]

Ohalätz, da gerät mal wieder einiges durcheinander. Also kurz ein paar Dinge im Telegrammstil:

 

Eine Validierung gibts nur auf Stufe PPL; der Prozess ist recht einfach und kostenlos (Formular ausfüllen, einschicken, warten, Lizenz abholen) und wurde hier im FF - gefühlt - schon etwa 700 Mal beschrieben. Eine Hürde ist allerdings, dass die Lizenz in den USA abgeholt werden muss, ausser man ist bereit, horrende Beträge für Mittelsmänner zu bezahlen, welche die Lizenz in Europa ausstellen.

 

Ein Multi-Engine-Rating wird bei der Validierung übernommen; für ein IFR-Rating braucht es einen Theorietest (keine praktische Prüfung), für den man selber verantwortlich ist, d.h. Anmelden bei einem Testcenter, Hingehen und Bestehen des Tests, Mitbringen der Bestätigung beim Abholen der Validierung. Test-/Beispielfragen für diesen Test gibt es im Internet. Erfahrungsgemäss ist der Test für Europäer nicht trivial, etwas Lernen lohnt sich schon.

 

Eine FAA-CPL braucht dann:

1) eine FAA-PPL (auch eine Validierung ist OK)

2) Vorbereitung (Lernen) für die Theorieprüfung (ca. 40-80 Stunden Selbststudium)

3) Flugtraining (ca. 5-15 Stunden sollten reichen)

4) Theorieprüfung

5) praktische Prüfung

 

Für 4) und 5) braucht es ein Endorsement (Unterschrift) eines FAA-Fluglehrers. Die praktische Prüfung beinhaltet eine mündliche Prüfung von 1-2 Stunden Dauer, der anschliessende Prüfungsflug beinhaltet alle Manöver der PPL-Prüfung plus drei zusätzliche (bei SEP), die manchmal als etwas schwierig empfunden werden. Der mündliche Teil wird oft als der schwierigste empfunden, insbesondere von Europäern, die vielleicht nicht so sprachgewandt sind und nicht viel Erfahrung im amerikanischen Luftraum und den dortigen Gesetzen haben.

 

Falls die CPL ein Multi-Engine-Rating beinhalten soll, dann müsste die Grauzone für ein DHS-Clearance noch geprüft werden. Das ist nicht klar geregelt, aber erfahrungsgemäss wird zum Nachteil des Kandidaten entschieden, d.h. eine DHS-Clearance wird vermutlich verlangt.

 

Falls die CPL ein Single- und Multi-Engine-Rating beinhalten soll, dann braucht es dafür logischerweise zwei praktische Prüfungen, aber nur eine theoretische.

 

Für einen FAA Flight Review (für aktive Piloten alle zwei Jahre fällig), der auch bei einer Validierung nötig ist, muss man nicht nach Frankreich oder die USA; es gibt auch hier genügend FAA-Fluglehrer, die das machen können. Das Aufrechterhalten der FAA-IFR-Berechtigung kann u.U. schwierig sein, je nachdem, wie häufig und unter welchen Bedingungen man halt fliegt. Nach Verfall wird ein Instrument Proficiency Check fällig, und der ist in Europa etwas schwieriger.

 

Und wie schon korrekt festgestellt wurde, braucht es definitiv eine FAA-Lizenz, um ein N-Flugzeug ausserhalb der eigenen Landesgrenzen zu fliegen. Der Gesetzestext hierzu ist mehr als klar, selbst wenn man keinen Level 4 hat. Die Frage ist ja nicht neu und wurde nach der Einführung von JAR immer wieder gestellt - und seitens der FAA auch immer wieder gleich klar beantwortet. Die neue EASA-Problematik ist dann wieder eine andere und ändert an dieser FAA-Grundregel nichts.

 

Ein Wechsel von JAR nach EASA wird bei einer Validierung dann ein Problem, wenn sich dabei die Lizenznummer ändert, da diese Lizenznummer auf der Validierung eingetragen ist.

 

-- Hene

[iwl]

Demnach wäre eine US Lizenz so oder so in Europa für die Fisch.

 

Mit JAR darf ich jedes LFZ Fliegen das in einem Mitgliedsstaat registriert ist und dazu zählt die USA jedenfalls nicht.

 

auch LBA ;

sagt das angeblich heute

 

US Lizenz ist einfacher besonders mit IFR und bzgl ein paar Punkte Tauglichkeit.

 

Wo steht das mit Punkt 2 ?

 

Hast Du beim LBA angerufen? Naja wenn sie ja gesagt hätte würde ich es glauben, sonst nochmal überprüfen.

 

Das würde heißen mit ner JAR Lizenz darf man nur im Ausstellungsland N-registriert fliegen, nur sollte ja eigentlich das Ausstellungsland nach JAR Sinn überhaupt keine Rolle spielen. Mich würde echt mal interessieren wo das so steht. Behörden würde ich auch nicht blind vertrauen die wissen auch nicht alles besser. Schick denen doch nochmal ne E-Mail und frage nach der Rechtsgrundlage...

[Jonimus]

Das würde heißen mit ner JAR Lizenz darf man nur im Ausstellungsland N-registriert fliegen, [...]

Genau so ist es. Lies doch bitte nochmals den weiter oben zitierten FAR-Paragraphen genau durch, und zwar den ganzen, denn der wichtigste Teil wurde im Zitat oben leider weggelassen, und dann wirst du das hoffentlich verstehen. Der FAR-Paragraph ist in dieser Beziehung eindeutig und lässt keinen Interpretationsspielraum zu. JAR ist kein Land und keine ausstellende Behörde; deine Lizenz wird von Deutschland, der Schweiz oder Österreich ausgestellt.

 

Und ich kann mir nicht vorstellen, dass z.B. das LBA für N-Flugzeuge etwas erlauben könnte, was nach FAA/FAR nicht erlaubt ist.

 

Die FAA hatte bis vor wenigen Jahren einen Service, wo man juristische Fragen stellen konnte, die dann sehr gut abgeklärt und sehr verständlich beantworet wurden. Leider gibts diesen Service seit der Pensionierung des Verantwortlichen nicht mehr, aber - nochmals - diese Frage nach JAR-Lizenz und N-Flugzeugen wurde seinerzeit auch dort gestellt und von FAA-Juristen geprüft und beantwortet.

 

-- Hene

[DaMane]

Ohalätz, da gerät mal wieder einiges durcheinander. Also kurz ein paar Dinge im Telegrammstil:

 

Die praktische Prüfung beinhaltet eine mündliche Prüfung von 1-2 Stunden Dauer,.....Der mündliche Teil wird oft als der schwierigste empfunden, insbesondere von Europäern, die vielleicht nicht so sprachgewandt sind und nicht viel Erfahrung im amerikanischen Luftraum und den dortigen Gesetzen haben.

-- Hene

 

Da können die Erfahrungen recht unterschiedlich ausfallen. Mein oral-exam für die CPL ASEL/AMEL hat fast 6 Stunden gedauert, und das lag nicht daran, daß ich solange nach den richtigen Antworten suchen mußte. Dank guter Vorbereitung per home-study-Lehrgang empfand ich es aber nicht als zu schwierig.

 

Gruß

Manfred

[Jonimus]

Hallo Manfred

 

Die Bemerkung bzgl. Durcheinander hat sich nicht auf deine Beiträge bezogen; du hast da offenbar ja Erfahrung :)

 

Und du hast schon recht, danke für die Ergänzung, die Dauer und der Inhalt des mündlichen Teils der praktischen Prüfung sind dem Prüfer überlassen; da kann es tatsächlich auch mal etwas weniger oder scheinbar auch viel länger dauern. The good news: für den Prüfungsflug gibt es genaue Kriterien fürs Bestehen oder Nichtbestehen, für den mündlichen Teil nicht. Da wird sich der Prüfer zweimal überlegen müssen, wenn er einen Prüfling durchfallen lassen will.

 

-- Hene