Beste Reiseflughöhe für Rotax 912 80PS

[JackCarver]

Hallo,

zurzeit fliege ich eine Katana DA20 mit 80 PS und einem Rotax 912.

 

Leider finde ich nirgendwo infos darüber in welcher Höhe die Maschine am meisten Leistung hat, bzw. dies im Vergleich zum Verbrauch.

 

In dem Flughandbuch steht nur über den Verbrauch etwas, was aber auch nicht wirklich genau ist.

 

 

 

Danke für die Hilfe

[ArminZ]

Im "Betriebshanduch für die Rotax 912 Serie" (z.B. hier unter Abschnitt 10 "Betriebsanweisung") gibts dazu Grafiken (z.B. Leistungskurven für ISA Bedingungen und für Nicht-Standardbedingungen (als Funktion der Dichtehöhe).

[Volume]

Diamond und Rotax haben schon immer unterschiedliche Ladedruck/Drehzahl-Kombinationen angegeben. Diamond empfiehlt tendenziell die höheren Drehzahlen und höhenabhängige Ladedrücke, Rotax eher niedrige Drehzahlen und absolute Ladedrücke, also durchaus Reiseflugladedrücke die bei Vollgas erreicht werden.

 

Dabei muss man beachten, das Rotax seine Betriebsanweisungen kürzlich überarbeitet hat, und inzwischen eher mehr Drehzahl und weniger Ladedruck empfiehlt. Damit ist genau der Bereich der besten spezifischen Verbräuche inzwischen verboten.

Ich habe immer unter dem Motto geflogen: Je offener die Drosselklappe desto besser die Gemischverteilung auf die verschiedenen Zylinder. Deshalb möglichst wenig Drehzahl (in der Dimona gingen 1800 U/min absolut vibrationsfrei), Drosselklappe voll auf und so auf 1500 m steigen, dann ist der natürliche Luftdruck so, dass bei Vollgas sich der von Rotax empfohlene Ladedruck einstellt.

Dann konnte man 180 km/h IAS Reise (200 km/h TAS) mit knappen 16 l/h machen.

Heute ist das leider verboten. Ausserdem haben wir auf 100 PS hochgerüstet, bei dem selben Prop kommt mann dann nicht mehr unter 2000 U/min (er läuft an den Anschlag seines Regelbereiches). Damit gehen heute bei 185 km/h IAS knapp 20 l/h durch.

 

Vernünftige Verbrauchsdaten habe ich auch noch nirgendwo gefunden, also habe ich mit gesundem Menschenverstand im Rahmen der Handbuchwerte von Diamond und Rotax experimentiert.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Ausserdem haben wir auf 100 PS hochgerüstet, bei dem selben Prop kommt mann dann nicht mehr unter 2000 U/min (er läuft an den Anschlag seines Regelbereiches).

 

Ist dann die Anstellung am Anschlag, kann man dann nicht einfach den Ladedruck reduzieren durch Gashebel / Steigen?

Oder hat sich der Drehzahlregler geändert?

[Volume]

Nein, der Regler hat sich nicht geändert. Wenn du von 80 auf 100 PS hochrüstest musst du den Propeller zum Hersteller schicken, um die Anschläge neu zu justieren. Wenn du dann die niedrigst mögliche Propellerdrehzahl anwählst (ungefähr 1800 U/min), erreicht der Propeller den "high Pitch" Anschlag, ohne das er bereits in der Lage wäre das Drehmoment des Propellers aufzunehmen, also dreht er höher, während der Propelerregler sein möglichstes gibt, aber trotz offenen Ölventils nichts mehr erreicht.

Ladedruck reduzieren ist dann das einzige was hilft, ich glaube bis etwa 21 inch schafft der Propeller es 1800 U/min zu halten, bei mehr Ladedruck geht unvermeidlich die Drehzahl hoch. Wenn du den Ladedruck aber zu stark reduzierst, geht dein spezifischer Verbrauch hoch, wenn auch nicht dramatisch. Aber die aus Verbrauchssicht optimale Kombination aus geringstmöglicher Drehzahl und höchstmöglichem Ladedruck ist eben nur eingeschränkt möglich, und das siehst du an der Spritrechnung schon deutlich.

Genau das macht inzwischen ja die Autoindustrie auch, "Downsizing" der Motoren und Betrieb bei erhöhtem Ladedruck. Offensichtlich kann man einen Ford Focus mit 1.0 Liter Motor gut fahren, wenn man ihn nur "boostet".

In dem Zusammenhang ist eben 80 PS Rotax mit Constant Speed auch besser als 100 PS Rotax mit Starrprop, trotzdem machen einige Flugzeughersteller genau das Gegenteil. Denn der Vorteil der einfacheren Bedienung ist manchen den zusätliche Liter (oder zwei, oder drei) wert.

 

Gruß

Ralf

[AlexanderP]

Denn der Vorteil der einfacheren Bedienung ist manchen den zusätliche Liter (oder zwei, oder drei) wert.

 

Schrecklich wenn man mit Feststellpropeller-Dinosauriern fliegen muss. Ich verstehe es auch nicht. Das Fliegen ist viel angenehmer mit Verstellpropeller - und die Mehrkosten fliegen sich doch auch locker raus.

Ich kenne ja auch Menschen, die damit argumentieren dass ein Verstellpropeller Flugschüler überfordert / Scheininhaber überfordert. Manchmal sollte man sich vielleicht auch Gedanken machen, wenn man mit diesem paar Handgriffen nicht zurechtkommt, ob man nicht besser Kegeln geht, statt zu fliegen...

[Volume]

Manchmal sollte man sich vielleicht auch Gedanken machen, wenn man mit diesem paar Handgriffen nicht zurechtkommt, ob man nicht besser Kegeln geht, statt zu fliegen...

Gut gebrüllt Löwe. Es ist aber in der Tat erstaunlich wie viele eingefleischte Auto/Motorradfahrer mit hunderttausenden von Kilometern Erfahrung mit Schaltgetriebe plötzlich völlig überfordert sind, wenn sie im Flugzeug Drehzahl und Gashebelstellung separat wählen sollen. Im Auto verstehen sie, das sie zum Überholen ordentlich Gas geben, vorher aber runterschalten müssen. Im Flugzeug scheitern sie daran nicht nur den Throttle reinzuschieben, sondern auch den Prop. Oder sie nehmen umgekehrt das Gas immer weiter zurück, und wundern sich das die Drehzahl gleich hoch bleibt, der Motor praktisch gleich laut, aber das Flugzeug nicht mehr steigt...

Das ist ähnlich gewöhnungsbedürftig wie Autos mit stufenlosem Getriebe.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Es ist aber in der Tat erstaunlich wie viele eingefleischte Auto/Motorradfahrer mit hunderttausenden von Kilometern Erfahrung mit Schaltgetriebe plötzlich völlig überfordert sind, wenn sie im Flugzeug Drehzahl und Gashebelstellung separat wählen sollen.

 

Vielleicht ähnlich wie wenn du nen Autofahrer, der hunderttausende von Kilometern Erfahrung mit Autoamtikgetriebe in ein Auto mit Schaltgetriebe setzen würdest. Nein, so ein Fall bin ich nämlich und ich hab kein Problem. Das Problem ist wohl eher, wenn man mit Automatik GELERNT hat und dann plötzlich umsteigen soll/will/muss.

Vielleicht wäre es besser, von Anfang an mit Verstellpropeller zu lernen, wenn man sowas evtl. irgendwann mal braucht?

[AlexanderP]

Gut gebrüllt Löwe. Es ist aber in der Tat erstaunlich wie viele eingefleischte Auto/Motorradfahrer mit hunderttausenden von Kilometern Erfahrung mit Schaltgetriebe plötzlich völlig überfordert sind, wenn sie im Flugzeug Drehzahl und Gashebelstellung separat wählen sollen. Im Auto verstehen sie, das sie zum Überholen ordentlich Gas geben, vorher aber runterschalten müssen. Im Flugzeug scheitern sie daran nicht nur den Throttle reinzuschieben, sondern auch den Prop. Oder sie nehmen umgekehrt das Gas immer weiter zurück, und wundern sich das die Drehzahl gleich hoch bleibt, der Motor praktisch gleich laut, aber das Flugzeug nicht mehr steigt...

Das ist ähnlich gewöhnungsbedürftig wie Autos mit stufenlosem Getriebe.

 

Ich verstehe es auch nicht, wieso man dieses Prinzip als so schwierig erachten kann. Mich nervt nur diese typische Vereinsdiskussion: "Das ist zu kompliziert...", was ja ohnehin das Totschlagargument ist. Wollte das jetzt auch nicht zu sehr rausbrüllen, falls du das so verstanden hast :cool:.

 

Vielleicht wäre es besser, von Anfang an mit Verstellpropeller zu lernen, wenn man sowas evtl. irgendwann mal braucht?

 

Wäre es mit Sicherheit. Dann fällt nämlich die unnötige "Eingewöhnung" / "Umschulung" auf Verstellpropeller weg. Das böse Hexenwerk... ;)

[Volume]

Ja, wenn die Gebrüder Wright schon einen Verstellpropeller gehabt hätten, dann würden wir hier nicht über das "neumodische Hexenwerk" diskutieren...

Das ist das selbe wie Wölbklappen am Segelflugzeug, es gibt Vereine die schulen z.B. auf dem Janus, und jeder Flugschüler benutzt die Wölbklappen ab dem ersten Flug, und keiner hat Probleme damit. Es sind meist die Umsteiger, die dann Probleme haben. Ähnliches mit dem Einziehfahrwerk, wir haben zwei Jahrzehnte auf Twin I geschult, und es waren nie die Schüler, die ihn ohne Fahrwerk gelandet haben.

 

Anfangs bedient man halt den Prop stur nach Prozedur (Beim Startcheck check full RPM, Im Steigflug auf max Dauerleistung RPM, beim Landecheck wieder auf full RPM), später lernt man die Feinheiten und das sparsame (=kostenbewusste) und lärmarme Fliegen. Und wenn man schon dabei ist, kann man auch noch das leanen lernen, und die nächsten 5 Liter / Stunde sparen. Aber das ist schon das nächste motormordende Hexenwerk... Weshalb es beim Rotax gleich weggelassen wurde.

 

Gruß

Ralf

[AlexanderP]

Ja, wenn die Gebrüder Wright schon einen Verstellpropeller gehabt hätten, dann würden wir hier nicht über das "neumodische Hexenwerk" diskutieren...

Das ist das selbe wie Wölbklappen am Segelflugzeug, es gibt Vereine die schulen z.B. auf dem Janus, und jeder Flugschüler benutzt die Wölbklappen ab dem ersten Flug, und keiner hat Probleme damit. Es sind meist die Umsteiger, die dann Probleme haben. Ähnliches mit dem Einziehfahrwerk, wir haben zwei Jahrzehnte auf Twin I geschult, und es waren nie die Schüler, die ihn ohne Fahrwerk gelandet haben.

 

So ist das eben. Liegt auch vielleicht manchmal daran, wen man auf so ein Flugzeug lässt. Im Zweifel ist der WK Hebel eben "starr".

 

 

Anfangs bedient man halt den Prop stur nach Prozedur (Beim Startcheck check full RPM, Im Steigflug auf max Dauerleistung RPM, beim Landecheck wieder auf full RPM), später lernt man die Feinheiten und das sparsame (=kostenbewusste) und lärmarme Fliegen. Und wenn man schon dabei ist, kann man auch noch das leanen lernen, und die nächsten 5 Liter / Stunde sparen. Aber das ist schon das nächste motormordende Hexenwerk... Weshalb es beim Rotax gleich weggelassen wurde.

 

Gerade das macht doch eigentlich Spaß an der ganzen Geschichte. Ich finde es gibt nichts langweiligeres als einen Festprop der 1. sehr laut und 2. ineffektiv und 3. ziemlich "einfach" zu bedienen ist.

 

Naja, warten wir mal ab wo wir in 20 Jahren stehen ;)

[iwl]

Verstellprop und Gemisch sind Sachen die man einem jeglichen der einen PPL zustandebekommen hat in 10 Minuten erklären kann.

Etwas Training für Stressituationen mag dann auch noch gebraucht werden, das wichtigste ist wohl bei (Durch)start alle 3 Hebel vorzuschieben.

[Volume]

Naja, warten wir mal ab wo wir in 20 Jahren stehen

Vor dem Start die Platzrunden-App laden, und dann auf dem Touchscreen mit doppel-tipp starten. Die FADEC macht dann schon...

 

Im Zweifel ist der WK Hebel eben "starr"

Das ist dann wie der Mixer im Zweifelsfall immer auf full rich, auch im Gebirge bei 35°C.

Nein, ich bin ein absoluter Gegner dieser Philosophie. Wenn etwas da ist, dann soll man es immer und vom ersten Flug an nutzen, das heißt WK schon mal auf alle Fälle zur Landung positiv, und vor dem Start checken (je nach Flugzeug geht tatsächlich neutral), damit der Hebel immer im Unterbewusstsein präsent ist. Mit zunehmender Erfahrung lernt man dann die Feinbedienung, aber grundsätzlich sollte man kein Bedienelement vollständig ausblenden.

 

Ich finde es gibt nichts langweiligeres als einen Festprop

Nicht nur langweilig, auch vom Verhalten her völlig unsinnig. Wenn ich schnell fliegen will (nach dem Stigflug ausleveln und auf Reisegeschwindigkeit beschleunigen), muß ich z.B. Gas rausnehmen, damit er nicht überdreht.

Im Prinzip ist der Constant Speed Prop die einfacher zu bedienende Variante, denn über weite Teile eines typischen Flugs brauche ich ihn eben nicht zu bedienen, und trotzdem sorgt er dafür, das ich immer die selbe Leistung zur Verfügung habe. Beim Starrprop muss ich viel mehr am Gas rumfummeln und in kritischen Momenten (z.B. Durchstarten) mich viel mehr um den Motor kümmern (aufpassen, das ich nicht überdrehe, gerade bei Schleppflugzeugen mit Steigprop). Und meine Motorleistung wird plötzlich Geschwindigkeitsabhängig, da die Drehzahl mit der Geschwindigkeit steigt, so verlangt der Starrprop Flieger viel mehr Feingefühl für einen stabilen Flug.

 

Ich habe den Rotax mit mt-Verstellprop in der Dimona immer als sehr angenehm zu bedienen empfunden, viel angenehmer als den Conti in der Cessna oder der Lycoming in der Robin mit ihren Starrpropellern.

 

Wenn einem allerdings mal der Propellerbowdenzug reisst (in meinem Fall beim Propcheck am Boden, einen Flug nachdem ich ihn auch eine halbe Stunde in Segelstellung hatte...) dann kommt man natürlich schonmal ins grübeln... Eine Bedienungen früher gerissen, und ich hätte als Segelflieger landen dürfen.

Aber genau damit mich sowas nicht völlig überrascht, tue ich das ohnehin regelmäßig. Trotzdem hätte ich wohl etwas mehr geschwitzt, wenn es unplanmäßig gewesen wäre...

 

Gruß

Ralf

[Haslivet]

Verstellprop und Gemisch sind Sachen die man einem jeglichen der einen PPL zustandebekommen hat in 10 Minuten erklären kann.

Etwas Training für Stressituationen mag dann auch noch gebraucht werden, das wichtigste ist wohl bei (Durch)start alle 3 Hebel vorzuschieben.

 

Da wär ich nicht so sicher, denn leanen will gelernt sein. Ich vage zu behaupten, dass nur ca. 20% der Pilotiker wissen, wie man Best economie, resp. best range einstellt, egal ob Vergaser oder Einspritzer!

[iwl]

Das würde aber dann an denen liegen, die sich die 10 Minuten nicht genommen haben oder halt mehr wenn sie es brauchen.

Gern sind das auch die gleichen die statt dessen stundenlang palavern wie kompliziert das alles und zu dumm die alle sind.

[AlexanderP]

Vor dem Start die Platzrunden-App laden, und dann auf dem Touchscreen mit doppel-tipp starten. Die FADEC macht dann schon...

 

Was ja prinzipiell eine hevorragende Sache ist. Auch wenn manche einen dafür gerne kreuzigen, aber ich bin ein großer Freund von FADEC. Funktioniert bei A320/EC135/EC145 etc. schliesslich sehr gut.

 

Meine Intension war eher dahingehend gemeint, dass diese alten fliegenden Holzsärge (Scheibe Falken...) vom Himmel entfernt sind.

 

Das ist dann wie der Mixer im Zweifelsfall immer auf full rich, auch im Gebirge bei 35°C.

Nein, ich bin ein absoluter Gegner dieser Philosophie. Wenn etwas da ist, dann soll man es immer und vom ersten Flug an nutzen, das heißt WK schon mal auf alle Fälle zur Landung positiv, und vor dem Start checken (je nach Flugzeug geht tatsächlich neutral), damit der Hebel immer im Unterbewusstsein präsent ist. Mit zunehmender Erfahrung lernt man dann die Feinbedienung, aber grundsätzlich sollte man kein Bedienelement vollständig ausblenden.

 

Das ist dann widerum Auslegungssache. Ich habe meine ersten Starts zur Gewöhnung auf die ASW20 auch mit starrer WK gemacht (ich glaube im positiven Bereich). Nachdem ich 2-3 Landungen hatte, und ich auch etwas mehr Zeit in der Thermik hatte, konnte ich dann die WK ausprobieren. Grundsätzlich denke ich auch, dass so etwas, wie auch das Einziehfahrwerk, einfach dazu gehört. Aber ich weiß in dem Fall nicht, ob man jemanden der das erste mal im Flugzeug sitzt damit etwas überfordert.

 

Im Prinzip ist der Constant Speed Prop die einfacher zu bedienende Variante, denn über weite Teile eines typischen Flugs brauche ich ihn eben nicht zu bedienen, und trotzdem sorgt er dafür, das ich immer die selbe Leistung zur Verfügung habe.

 

Verbessere mich wenn ich damit falsch liege, aber du meinst vollautomatische Constant Speed Props, die einen Öldrckgeber im Governor haben, die sich aufgrund der Fliehkraft/Leistung/Drehzahl selbst einstellen?

Denn am Beispiel der Dimona 115TTC mit Verstellpropeller stimmt das nicht ganz auf die Situation, die braucht logischerweise im Start Leistung + Prop Vorne, während sie im Reiseflug je nach Ladedruck mit spez. Drehzahl eingestellt wird.

 

Beim Starrprop muss ich viel mehr am Gas rumfummeln und in kritischen Momenten (z.B. Durchstarten) mich viel mehr um den Motor kümmern (aufpassen, das ich nicht überdrehe, gerade bei Schleppflugzeugen mit Steigprop).

 

Das Problem merkt man spätestens, wenn man ausversehen im schnellen Sinkflug meint, den Propeller nach vorne schieben zu müssen. Das probiert man nur einmal...

 

So, jetzt muss ich erstmal sehen wie der Tag wird, eigentlich wollten wir an die Nordsee fliegen - aber unser Fliegerhorst spielt da nicht mit...:003:

[Volume]

diese alten fliegenden Holzsärge (Scheibe Falken...) vom Himmel entfernt

Also ehrlich... Ich mag den Falken auch wirklich nicht, und werde nie verstehen wie man sich sowas noch in diesem Jahrtausend neu kaufen konnte, aber Holzsärge und vom Himmel entfernen... Das ist echt daneben.

Mit seinem soliden Stahlrohrrumpf gibt einem der Falke bei einer Bruchlandung eine bessere Überlebenschance als so mancher Blecheimer oder Joghurtbecher.

Und ich wüsste nicht, dass je ein Falke wegen Problemen mit dem Holz abgestürzt wäre.

 

ich bin ein großer Freund von FADEC. Funktioniert bei A320/EC135/EC145 etc. schliesslich sehr gut.

Und kostet deutlich mehr als ein ganzer Rotax...

 

Also wenn wir hier schon über Falken und ähnliches ablästern, den Samburo (ich finde er sieht noch hässlicher aus als der Falke, aber er fliegt sich um Größenordnungen schöner und ist im Langsamflug eine andere Welt) gibt es mit Rotax 80 PS, Constant Speed und Einhebelbedienung, steigt wie eine Rakete und rennt über 200 km/h Reise mit 16 l/h. Ich habe ihn mal in der Schulung und auf meinem 300 km Dreieck geflogen. Leider danach nie wieder.

Eine perfekt abgestimmte Einhebelbedienung für einen Motor mit Constant Speed Prop dürfte schon fast das Optimum bezüglich Performance, Verbrauch und Bedienung darstellen.

 

Gruß

Ralf