27.06.2012 | Auto-Gyro | EDPA | Absturz bei Landung

[Stubenflieger]

Fast unter Ausschluss der Öffentlichkeit,- noch ein Tragschrauberunglück

 

http://www.merkur-online.de/lokales/murnau/eschenloher-pilot-stirbt-nach-flugzeugabsturz-2375950.html

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=146532

 

Gruß

Andreas

[Volume]

XXX war Fluglehrer für Tragschrauber und galt nach Polizeiangaben als sehr erfahrener Pilot.

Wie wird man eigentlich Fluglehrer für Tragschrauber? UL-Fluglehrerlizenz plus Tragschrauberberechtigung? Oder gezielte Tragschrauberlehrerausbildung?

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Auch für diesen Unfall gibt es inzwischen den offiziellen Untersuchungsbericht der BFU.

Mir war bisher überhaupt nicht bewusst, das Gyroscopter so empfindlich auf Schiebewinkel reagieren, für mich war das bisher immer ein kreisrunder Flügel mit einem irgendwie unten frei drehbar dranhängenden Rumpf. Mir war auch nicht bekannt, dass sie in diesem Fall auch heftig seitwärts abkippen können. Man kann also doch noch verdammt viel lernen...

 

Gruß

Ralf

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Wen es interessiert: LITERATUR

 

Die Begriffe PIO (Pilot Induced Oscillation) und PPO (Power Push-Over) sind auch beim Schiebeflug relevant; wobei beim Seitwärts-PPO nicht der Propeller-schub, sondern das -drehmoment (gegenmoment) übel wirkt.

Je nach Propdrehrichtung und Schiebeseite kanns zum Überschlag sowohl beim Leistung zuführen kommen als auch beim Leistung wegnehmen.

Habe im Bericht nichts über die Schwerpunktlage gelesen (oder überlesen?), wohl aber dass der PIC auf der falschen Seite sass; Tragschrauber sind nicht symmetrisch aufgebaut um bei cruise-power schön gerade zu hängen - also Rotormast ist leicht neben der Kiellinie oder etwas schief montiert also darauf ausgelegt solo von einer bestimmten Seite geflogen zu werden (ähnlich leichter Hubschrauber).

 

Was ich noch kritisch betrachte sind die langen geschlossenen Boote der Tandems (weniger das des betroffenen Cavalon), aber Calidus, Arrowcopter oder Trixy haben eine sehr grosse Fläche vor dem Schwerpunkt, mal so über den Daumen verglichen mit der Fläche und Arm der/des Leitwerk/e.

 

Es wird immer Leute geben, die Folgendes mit Obgenannten versuchen werden; und dies wird schief gehen...

 

 

Mein Geschreibsel ist eigentlich überflüssig, da solches Glump eh nie in der Schweiz zugelassen wird...

 

Sowas... NEIN...

 

 

...wollen wir in unserer Schweiz niemals haben...

lieber die Quads und ATV's :mad:

 

Gruess Andi

[Volume]

Danke für den Literaturhinweis.

http://www.auto-gyro.com/Cavalon/

Der neue Cavalon leitet eine neue Ära ein: Der erste Side-by-Side Tragschrauber von AutoGyro ist ein echtes Meisterwerk in Design, Technik und Innovation und durchbricht mit seinen Eigenschaften alle bisherigen Begrenzungen.

Wenn sich ein Hersteller schon rühmt, mit allen Erfahrungen und Naturgesetzen zu brechen... :(

Die seitwärts-PPO-Geschichte scheint mir extrem interessant zu sein. Vermutlich gibt es sehr gute Gründe, warum Tragschrauber bisher immer Tandemgeräte waren, ein seitwärts gegenüber dem Motorschub versetzter Schwerpunkt kann den Gyro instabil um die Hoch- und ein seitwärts gegenüber dem Rotorschub versetzter Schwerpunkt kann den Gyro laut der zitierten Theorie instabil um die Rollachse machen, wenn man sie mal auf die anderen Achsen anwendet (der Link behandelt nur die Querachse).

Ich gehe mal davon aus, das derzeit Auto-Gyro zu den Firmen zählt, die das absolute Spitzenwissen in Bezug auf Tragschrauber besitzen. Die Frage ist, wieviel davon sollte man auch als Pilot haben?

Und berücksichtigen die "Bauvorschriften für Ultraleichte Tragschrauber” (BUT 2001) Side-by-Side-Geräte, sprich sind entsprechende Versuche und Handbuchangaben für einsitzigen Fliegen von Side-by-Side-Geräten enthalten, oder wird bei allen Forderungen (inherent) von einem Tandemgerät ausgegangen?

Im Flug- und Bertiebshandbuch (das Auto-Gyro, großes Lob!, frei im Internet zur Verfügung stellt) kann ich bei den Betriebsgrenzen keine Angaben zu lateralen Schwerpunktgrenzen finden.

Bezüglich Schiebewinkeln wird gewarnt, aber gesagt

Übermäßige Schiebeflugzustände müssen unter allen Umständen vermieden werden. Ein Schiebeflug kann bedenkenlos bis zu dem Grad praktiziert werden, der für die exakte Ausrichtung des Rumpfbootes bei einer Seitenwindlandung innerhalb der zulässigen Seitenwindkomponente nötig ist. Ein übermäßiger Schiebeflugzustand beginnt da, wo die destabilisierenden Effekte des Rumpfbootes die stabilisierende Wirkung des Leitwerks verringern oder gar aufheben. Neulinge auf dem Tragschrauber, besonders jene mit Flächenflugerfahrung, sind sich diesen bauartbedingten Grenzen oft nicht bewusst. Durch Überschreiten dieser Grenzen, sei es durch Nachahmen von ‚Profis‘ oder die Anwendung von Steuergewohnheiten von Flächenflugzeugen, kann der Tragschrauber in eine Fluglage gelangen, die nicht mehr kontrollierbar oder behebbar ist.

und

Geringste Horizontalgeschwindigkeit, TOP (ROTAX 914) ...............40 km/h IAS

Start und Landung wurden bis zu einer Seitenwindkomponente von 36 km/h nachgewiesen.

Also ist der maximal "bedenkenlose" Schiebewinkel der, der sich aus dem Vorhaltewinkel bei 40 km/h Fahrt und 36 km/h Seitenwind ergibt, also 64°. Ob das so gemeint ist, und ob Piloten das richtig verstehen ???

Und ist die zulässige Seitenwindkomponente von beiden Seiten gleich, oder gibt es eine durch den Rotor- und/oder Propellerdrehsinn vorgegebene "kritische Richtung"? Und gilt die Seitenwindkomponente auch bei Wind von links und maximal einsitziger Beladung (also 110 kg im rechten Sitz)? Oder ist sogar die nicht offensichtliche Kombination die kritischere?

 

Wohlgemerkt, ich will hier niemandem etwas vorwerfen, ich will einfach nur verstehen, wie sich so ein Tragschrauber verhält und was (zusätzlich zum "normalen" Flugzeug) zu beachten ist. Denn faszinierend sind diese Geräte schon, auch wenn ich persönlich derzeit (auch aufgrund meiner völlig fehlenden Erfahrung) kein gutes Gefühl in so einem Gerät hätte.

 

Gruß

Ralf

[rubberjack]

Hallo mitenand

 

Als aktiver Tragschrauberpilot und Kenner der Gyrofliegerei möchte ich gerne den Sachverhalt im Kontext zum Unfall-Thema darlegen.

 

Flugunfälle enden leider allzu oft tragisch, wie so viele Unfälle. Und jeder Unfall ist klar einer zuviel! Flugunfälle generieren auch immer eine entsprechende Medienpräsenz, obschon im Strassenverkehr wesentlich mehr Menschen verunfallen in Relation zur zurückgelegten Strecke.

 

Meistens ist die Ursache eine Verkettung von Einflussfaktoren, die gemäss den Unfalluntersuchungsberichten sehr häufig auf menschliche und organisatorische Unzulänglichkeiten zurückzuführen sind. In erstaunlich wenigen Fällen führen technische Faktoren zum Unfall.

Das ist bei den Tragschrauber-Unfällen nicht anders, welche sich in den letzten Jahren mit BUT oder Section-T geprüften Mustern ereignet haben. Mir ist kein Fall bekannt, wo nachweislich technische Faktoren zum Absturz einer Maschine geführt haben!

Anders sieht es bei den selber gebastelten Geräten der Homebuilder-Szene aus. Es muss also klar unterschieden werden, nach welchen technischen Standards die UL/LSA-Tragschrauber gebaut und in Verkehr gebracht werden. Als Referenz für die verschiedenen nationalen Zulassungsvorschriften setzt sich hier der Britische CAP643 BCAR Section-T der CAA durch, da dieser die höchsten technischen Anforderungen vorgibt (http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP643.PDF)

 

Es gilt ebenfalls zu beachten, dass sich mittlerweile rund 3000 UL-Tragschrauber von Magni, ELA und AutoGyro in Betrieb befinden, um die drei grössten Anbieter zu nennen. Wenn man die Anzahl Flugstunden dieser Geräte mit den Vorfällen in Relation setzt, kriegt man ein ganz anderes Bild auf die Sicherheitlage. Nicht zu vergessen ist dabei die Tatsache, dass sich die UL-Tragschrauberfliegerei in einer starken Entwicklungs- und Wachstumsphase befindet und sämtliche Zulassungs-Statistiken anführt. UL-Schulen für Tragschrauberausbildung schiessen wie Pilze aus dem Boden und der Andrang auf Lizenzen ist entsprechend gross. Und hier ist wieder das Thema Organisation und Mensch als Sicherheitsfaktoren zu nennen. Aufgrund der Erfahrungen der letzten 10 Jahren wird sich die Tragschrauberausbildung, welche in Deutschland und UK bereits einen guten Stand erreicht hat, noch weiter verbessern. So wird seit diesem Jahr im Ausbildungsprogramm explizit auf die Gefahren des Slips bei IAS>100km/h hingewiesen. Das heisst jetzt aber nicht, dass Tragschrauber per se gefährlich sind, da kein extremer Slip geflogen werden darf wie mit einem Flächenflugzeug! Auf der anderen Seite erreicht der Tragschrauber, trotz seiner geringen Masse, eine hohe Turbulenz-Stabilität durch die Rotordrehung. Da können alle Flächenflieger nur davon träumen.

Was ich sagen möchte, jeder Flugzeugtyp hat seine Betriebsgrenzen, auf welche im Handbuch hingewiesen wird. Wer sich ausserhalb dieser bewegt, begibt sich bewusst auf Glatteis. Und wer diese nicht verinnerlicht, hat nichts als PIC in einem Flieger verloren!

 

Auf die Frage von Ralf betreffend Fluglehrerausbildung möchte ich auf den Link des Deutschen Aeroclub verweisen, welcher nebst dem DULV die Ausbildung in Deutschland zum UL Tragschrauberpiloten regelt: http://www.daec.de/luftsportgeraete-buero/ausbildunglizenzen/ul-tragschrauber/

 

Ich hoffe Eure Ängste und Befürchtungen hinsichtlich Tragschrauberfliegerei mit meinen Ausführungen etwas relativiert zu haben. Am besten ist es natürlich, wenn man sich selber von den Gegebenheiten überzeugen kann.

Da ich in Blumberg/EDSL meine Homebase habe, mich also nicht weit weg von der Schweizer Grenze befinde (15' von Schaffhausen), darf jeder gerne mal vorbeischauen und sich die Technik und Sicherheit in der Gyrofliegerei zeigen lassen (http://www.gyrolight.com)

 

Und bei allen Vor- und Nachteilen der unterschiedlichen Fliegerei wollen wir Aviatikfreunde doch alle nur das Eine: Ökologisch und ökonomisch mit grösstmöglicher Sicherheit in den blauen Himmel aufsteigen :005:

 

Gruss

Gary

[Volume]

Was ich sagen möchte, jeder Flugzeugtyp hat seine Betriebsgrenzen, auf welche im Handbuch hingewiesen wird. Wer sich ausserhalb dieser bewegt, begibt sich bewusst auf Glatteis. Und wer diese nicht verinnerlicht, hat nichts als PIC in einem Flieger verloren!

100% Zustimmung.

Die Frage ist ob Piloten (und dabei vor allem die mit großer Erfahrung auf anderem Fluggerät) tatsächlich verstehen, was das Handbuch ihnen nun sagen will, und wo die tatsächchen Betriebsgrenzen sind. Ich wüsste jetzt ohne explizite Einweisung durch einen Fluglehrer nur nach Lesen des Handbuchs nicht, wo nun die Grenzen des Schiebewinkels liegen.

Leider sind die Formulierungen in Handbüchern oft mehr auf juristische Haltbarkeit und Konformität mit den Vorschriften hin ausgelegt, als auf klares Verständnis durch den Durchschnittspiloten.

 

Ganz klar ist der UL-Tragschraubermakt derzeit der Wachstumsmarkt in der GA, um so wichtiger dass das "Mindset" der Piloten damit Schritt hält (wie sagt der Deutsche nochmal dazu ? "Einstellung" trifft es nicht wirklich)

 

So wird seit diesem Jahr im Ausbildungsprogramm explizit auf die Gefahren des Slips bei IAS>100km/h hingewiesen. Das heisst jetzt aber nicht, dass Tragschrauber per se gefährlich sind, da kein extremer Slip geflogen werden darf wie mit einem Flächenflugzeug!

Und gibt es eine Richtungsempfindlichkeit? (so wie kritische Motoren bei Zweimots) Abhängig von der Rotordrehrichtung und der lateralen Schwerpunktlage?

 

Gruß

Ralf

[rubberjack]

Hallo nochmals

 

Beim Wechsel von Fläche auf Drehflügel benötigt es intensives Training, eine Einweisung alleine reicht nicht aus! Nachteilig können sich vor allem die reflexartig ablaufenden Notverfahren auswirken, welche beim Flächenfliegen für die Behebung kritischer Flugzustände antrainiert wurden. Beim Tragschrauber ist in kritischen Flugzuständen i.d.R. Schub und Neigung zu reduzieren, beim Flächenstall undenkbar!

 

Des weiteren reagiert eine Rotorebene immer empfindlicher und direkter als eine Fläche. Steuereingaben sind niemals abrupt zu tätigen. Dies war auch ein Risikofaktor beim Cavalon-Unfall, der PIC sass links und hatte entweder die Steuerung links und Schub rechts (durch den Tandemsitzer aber anders antrainiert) oder hat über kreuz gesteuert. Beides suboptimal und bei plötzlich auftretenden Seitenwinden kritisch.

 

Der max. zulässige Schiebewinkel bei Tragschraubern lässt sich nicht ohne weiteres bestimmen. In den Handbüchern (zumindest bei AutoGyro) werden die max. Seitenwindkomponente bei Start- und Landung sowie der Manövriergeschwindigkeitsbereich im Betriebshandbuch angegeben. Insofern kriegt man ein Gefühl was möglich ist. Ich persönlich fliege, wenn überhaupt, mit max. 40° Slip bei V<100km/h (bei Windstille). Des weiteren wird durch die Staudruckdifferenz im Schiebezustand eine zu geringe IAS angezeigt!

 

Zum letzten Punkt der Richtungsempfindlichkeit: Jawohl die gibt es durch die Linksdrehung des Rotors und den 90° verzögerten Präzessionseffekt in Drehrichtung. Beim Slip nach rechts tendiert die Nase nach oben mit Rollneigung nach links, beim Slip nach links Rollneigung nach rechts mit Nickbewegung nach vorne. Insofern kontinuierliches Kompensieren durch Quer- und Höhenruder gefordert ist. Also: always take care!

 

Gruss,

Garry

[sheckley666]

Ganz klar ist der UL-Tragschraubermakt derzeit der Wachstumsmarkt in der GA, um so wichtiger dass das "Mindset" der Piloten damit Schritt hält (wie sagt der Deutsche nochmal dazu ? "Einstellung" trifft es nicht wirklich)

 

Geisteshaltung?

 

Grüsse, Frank

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Zum letzten Punkt der Richtungsempfindlichkeit: Jawohl die gibt es durch die Linksdrehung des Rotors und den 90° verzögerten Präzessionseffekt in Drehrichtung. Beim Slip nach rechts tendiert die Nase nach oben mit Rollneigung nach links, beim Slip nach links Rollneigung nach rechts mit Nickbewegung nach vorne. Insofern kontinuierliches Kompensieren durch Quer- und Höhenruder gefordert ist. Also: always take care!

 

Bei solch gelehrten Theorien sträuben sich mir die Nackenhaare...

 

Die Drehrichtung des Rotors ist eigentlich wurscht; die Drehrichtung des Props ist hier die Ursache. Mal erhält das aufsteigende Propellerblatt saubere Anströmung (somit das ablaufende turbulente) oder das ablaufende Propellerblatt saubere Anströmung (somit das aufsteigende turbulente); hierbei sind auch Kreiselkräfte des Propellers zu beachten. Gerade bei den Pushern.

Eine Schubasymmetrie des Propellers beim Schieben sollte gerade beim Slip mit Leistung nicht unterschätzt werden.

Gerade bei den Tragschraubern, bei welchen die vertikale Lage des Propellerschubes zum Schwerpunkt des Gerätes als auch zum Gesamtwiderstandpunktes (resultiert aus Rumpf/Fahrwerk/Leitwerke-widerstand und dem Rotordiscload) eminent wichtig ist, sollte eine kritische Slipseite definiert werden; und die meisten europäer haben Baubedingt schon eine hohe Schublage (high-thrust-line) welches ein PPO begünstigt.

Der Gesamtwiderstandpunkt ist nicht fix, sondern wandert je nach Rotoranströmung und Rotorleistungsaufnahme (Rotorgesamtwirkrichtung ist nach hinten geneigt und kann vektoriell dem Widerstand zugerechnet werden, diese Kraft arbeitet am Rotorkopf und somit ganz oben). Beim stabilisierten Geradeausflug liegt er oberhalb der TL (Thrust-Line) und somit bleibt das Fluggerät stabil (Gas geben lüpft die Nase ein bissl aber das Gerät steigt bei gleicher Geschwindigkeit und Vice versa). Wird aber gestossen (Rotorleistung verringert [mit Drehzahlverlust]) so wandert der Gesamtwiderstandspunkt unter die TL; wenn jetzt durch schieben mit Leistung die TL nach oben wandert, dann kommt es zu einer Kopflastigkeit, die rasch im Überschlag endet.

Auch das mittlere Seitenleitwerk mit Seitenruder liegt meist nur bis zur Hälfte im Propellerstrahl (-drall). Bensen mit seinem nicht hübschen aber über den gesamten Propeller reichenden Vollseitenruder lässt grüssen.

 

Dazu kommt noch, dass mit Dämpfungsmassnahmen und Trimmgeschichten die Eigenstabilität des Rotors negativ beeinflusst wird; Der Lagewinkel zwischen Rumpf und Rotorkopf wird fast festgenagelt und alle Rumpfkräfte werden auch Steuerinputs, welche vom Piloten aktiv weggesteuert werden müssen (wie beim Heli). Warum? Vibrationen vom Stick reduzieren (Schau wie ruhig das Gerät läuft), welche durch unzureichendes Tracking (kann durch die komischen konstruktionen nicht besser gemacht werden); Undersling und Coning passen meiner Ansicht nach nicht aufeinander. Über den Offset der Querachsenkontrolle...:confused:

 

 

Hier der Rotorkopf vom Arrow- (ist das der Eigene oder jener ausm Stellaregal?) egal. Der Spurlauf wird mittels der vier Muttern oben druff eingepfriemelt; sichtbar ist ein Spalt an dem Aluwürfel. Der hat (aus Sichtrichtung) eine Querbohrung und eine Stange drin. Grundeinstellung Spaltmass beidseitig gleich. An den Rotorblattenden je ein roter/ weisser Reflektor tackern und den Rotor drehen lassen. Je nach dem welche Reflektorspur höher oder tiefer läuft, entsprechende Muttern (rote/schwarze) oben nachstellen... Hält und bleibt? Keine Gewichtsverschiebung entlang der Schlagachse? Dies kann man Wegshimmen.

 

Na ja,

 

Mein Geschreibsel ist eigentlich überflüssig, da solches Glump eh nie in der Schweiz zugelassen wird...

 

und da ich ja eh von Nichts alle Ahnung habe und vielleicht meiner Intuition Opfer geworden bin spare ich mir die Zeit...

 

Ist schön Wetter - draussen.

 

Gruess Andi

[DaMane]

Geisteshaltung?

 

Grüsse, Frank

 

Klingt irgendwie zu vergeistigt:005:

 

Manfred

[liddl]

...wollen wir in unserer Schweiz niemals haben...

lieber die Quads und ATV's :mad:

 

Andi,

 

wobei's mich schon interessieren würde, WARUM Du die nie in *deiner* Schweiz haben möchtest. Geht es um Lärm, den Umstand, dass die vom Himmel fallen können oder um den Ruf der Aviatik, wenn es Gyros in der Luft hat?

Und wie definiert sich "unsere" Schweiz?

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Tja Marco, da ich dem Schweizer Volk zugehörig bin, wo es heisst: "Wir sind das Volk von einig Brüdern, wir sind die Schweiz" hab ich mich der Mehrheit zu beugen und habe auch kein Problem damit. Ist halt so.

 

War halt sarkastisch gemeint.:005:

 

Ich krieg ja im Ausland auch immer die Hals-cheeri, wenn die mit den Ellbogen draussen durchfrääsen :cool:

 

Ich wäre bestimmt der Letzte, welcher Gyrcopter in der CH verbieten wollen würde.

 

Gruess Andi

[Chipart]

Im Flug- und Bertiebshandbuch (das Auto-Gyro, großes Lob!, frei im Internet zur Verfügung stellt) kann ich bei den Betriebsgrenzen keine Angaben zu lateralen Schwerpunktgrenzen finden.

Bezüglich Schiebewinkeln wird gewarnt, aber gesagt

Ein Schiebeflug kann bedenkenlos bis zu dem Grad praktiziert werden, der für die exakte Ausrichtung des Rumpfbootes bei einer Seitenwindlandung innerhalb der zulässigen Seitenwindkomponente nötig ist.

 

Das schöne an Flughandbüchern ist, sie sind klar und eindeutig.

 

Die zulässige Seitenwindkomponente nach dem verlinkten Cavalon Flughandbuch ist 40 kts! Dies ist nämlich die maximal zulässige Wind-/Böengeschwindigkeit.

Eine darüber hinaus gehende Beschräkung des der Seitenwindkomponente enthält das Handbuch nicht. Die ebenfalls angegebene "maximale demonstrierte Seitenwindkomponente" stellt keine Beschränkung dar, sondern nur einen Hinweis darauf, was schon mal jemand geflogen hat - ist also für die Betriebsgrenzen irrelevant.

 

Damit sichert der Hersteller zu, dass bis zu einer Seitenwindkomponente von 40kts der notwendige Schiebeflug unbedenklich ist. Das sollte reichen.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Das schöne an Flughandbüchern ist, sie sind klar und eindeutig.

Ich glaube du hast den Smily vergessen ;)

Flug-und Betriebshandbuch

Geringste Horizontalgeschwindigkeit, TOP (ROTAX 914) ...............40 km/h IAS

Damit sichert der Hersteller zu, dass bis zu einer Seitenwindkomponente von 40kts der notwendige Schiebeflug unbedenklich ist. Das sollte reichen.

Ja das reicht, Bei 40 kt (74 km/h) Seitenwind und 40 km/h Vorwärtsgeschwindigkeit sind also Schiebewinkel bis 180° beidseitig, bis zu einer Geschwindigkeit von 34 km/h gegen die Nasenrichtung (also jeder beliebe Winkel inklusive Rückwärtsflug, solange langsamer als 34 km/h) unbedenklich. Das beruhigt mich doch als Piloten sofort, ich darf mit dem Ding also schieben wie ich gerade will...

 

Das einzige was an diesen Handbuchangaben "klar und eindeutig" ist, ist das sie klar und eindeutig Unfug sind!

Was wie gesagt durchaus daran liegen kann, das es die "üblichen" Angaben für normale Flugzeuge sind, die deshalb von der Bauvorschrift so verlangt werden. Ganz offensichtlich muss man bei Tragschraubern aber nicht die Seitenwindkomponente limitieren, sondern den Schiebewinkel. Von daher ist offensichtlich die geforderte Handbuchangabe keine realistische Betriebsgrenze für einen Tragschrauber.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ausprobieren wuerd ich das ja auch nicht, was im Handbuch steht. Dafuer ist mir mein Leben zu wertvoll.

 

Was aber klar ist: Da der Hersteller zusichert, dass das Teil bei jedem beliebigen Schiebewinkel unbedenklich ist, wird bei Unfaellen mit nur Sachschaden der Halter schadlos gehalten werden - hoechstens Versicherung und Hersteller muessen sich streiten.

 

Florian