Das Fluglärmabkommen und die Auswirkungen für die GA

[bleuair]

Sali zäme,

 

Der nun aufgesetzte Vertrag mit Deutschland ist - meiner bescheidenen Meinung nach - ein Anfang in eine gesicherte mittelfristige Zukunft. Es gibt viele, welche von ihrem "Guthaben" etwas abgeben müssen; das haben Kompromisse gemeinhin so an sich. Darum möchte ich EXPLIZIT hier den Vertrag nicht als solches diskutieren, sondern ihn als gegeben annehmen und einen Schritt weiter, wie eingangs geschrieben, seine Auswirkungen auf die GA erarbeiten.

 

Wird die Entwicklung des Pistensystems Kapazitäten für die GA nach LSZH zurückbringen?

 

Was bedeutet ein geändertes Anflugregime über der Schweiz ab 18:00 für die Lufträume? (Herabsetzung der Untergrenzen, Ausdehnung der CTR, Erweiterung der D-Räume)

 

Welche Einflüsse lassen sich für die im Perimeter angesiedelten Flugplätze erahnen? (etwa: Kein Springerbetrieb mehr in Zürich-West ab 18:00?)

 

Hat Dübendorf als GA-Platz damit Rückenwind gekriegt, oder wird es jetzt noch schwieriger?

 

Usw.

 

Wer weitere Fragen aufzuwerfen hat oder ein paar Gedanken zum Themenbereich hat - her damit :)

[Urs Wildermuth]

Viel kann man dazu noch nicht sagen. Denn man weiss noch nicht, wie das neue Konzept nun wirklich aussehen soll.

 

- gibt es den gekröpften Nordanflug?

- welche Anflugsregime wann? Wenn wir nun 3 Stunden mehr abdecken müssen von Ost/Süd, wie wird das aufgeteilt?

 

Grundsätzlich sehe ich keine wesentlichen Aenderungen der Airspace, lediglich der Benutzung. Die Südräume würden entsprechend länger geöffnet als bisher, je nach Nutzungskonzept. Einmal mehr, falls der gekröpfte Nordanflug kommt, könnte sich die Situation unter Umständen sogar verbessern.

 

Wird es mehr Kapazitäten geben für die GA? Falls die 28 als Hauptbahn noch weiter belastet wird, fällt sie die GA dann während noch längeren Zeiten weg. Man kann zwar heute in solchen Fällen auf der 32 landen (H1 Approach), Kapazitäten bringt das aber keine.

 

Lufträume? Diese sind bereits vorhanden dürften einfach entsprechend länger aktiv sein. Beim gekröpften Nordanflug würde vermutlich entsprechend der Luftraum D in der Region abgesenkt.

 

Einflüsse auf die angesiedelten Plätze? Primär dürfte Winterthur betroffen sein (Segelflug, RWY28), der Rest verändert sich eigentlich nicht gross.

 

Denke für die GA wird die Entscheidung schon vorher fallen. Wohin der Flughafen hier will ist klar, man kann hoffen, dass er sich nicht durchsetzen kann bzw das BAZL für eine Aussperrung der GA nicht Hand bietet. Falls doch, dann aber mit Konsequenz Dübendorf als IFR und VFR Alternative mit entsprechenden Oeffnungszeiten durchsetzt. Sehe ich ehrlich gesagt beides nicht.

 

Die ganz grosse Frage wird eh sein, ob der Vertrag so eine chance hat beim Stimmvolk. Das wird ganz massiv davon abhängen, wie die entsprechenden Nutzungskonzepte aussehen.

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Dass mit mehr Fluglärm gerechnet wird sollte mittlerweile allgemein bekannt sein und man darf mit starkem Wiederstand seitens der Bürger rechnen - inwiefern die GA mit Auswirkungen rechnen muss wird sich zeigen.

 

Betreffend der Lufträume kann ich mir gar nicht vorstellen das alles beim alten bleibt. Ich zitiere mal einen ATC Controller welcher bei uns den LP Kurs macht: "der Luftraum D wurde gemacht damit ihr (die VFR Flieger) nicht reinfliegt weil die IFR Flieger eine An/Ablufgschneise brauchen." Ich jedenfals rechne fest damit dass es Aenderungen bei den Lufträume C+D geben wird. Im Idealfall sitzen alle Interessenvertreter "am Runden Tisch" um den Luftraum möglichst effizient zu gestalten.

Franc

[Ernst Dietikon]

In der NZZ erschien heute ein Artikel zum gekröpften Nordanflug:

http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/kritische-fragen-zum-gekroepften-nordanflug-1.17315725

 

Gruss

Ernst

[ArcticChiller]

Ich zitiere mal einen ATC Controller welcher bei uns den LP Kurs macht: "der Luftraum D wurde gemacht damit ihr (die VFR Flieger) nicht reinfliegt weil die IFR Flieger eine An/Ablufgschneise brauchen."

Was IFR Flieger brauchen ist Class Echo. Kein Grund so einen komplizierten Luftraum um Zürich zu basteln. Natürlich benötigt es Delta/Charlie/Bravo, aber bitte nicht durch die Politik gestaltet! Bezüglich VFR in Zürich - denke ich - dass solange IFR als Prioriät und VFR als Störung betrachtet wird, die Privatfliegerei keine grosse Zukunft hat. Das finde ich sehr schade! :001:

[HRK]

Ich zitiere mal einen ATC Controller welcher bei uns den LP Kurs macht: "der Luftraum D wurde gemacht damit ihr (die VFR Flieger) nicht reinfliegt weil die IFR Flieger eine An/Ablufgschneise brauchen."

Würde es etwas anders formulieren: Luftraum D ist da, damit ALLE Verkehrsteilnehmer unter Kontrolle sind.

Dies vorallem im An- und Abflugbereich.

Reinfliegen ist nicht verboten, nur bewilligungspflichtig.

[HRK]

Was IFR Flieger brauchen ist Class Echo. Kein Grund so einen komplizierten Luftraum um Zürich zu basteln. Natürlich benötigt es Delta/Charlie/Bravo, aber bitte nicht durch die Politik gestaltet! Bezüglich VFR in Zürich - denke ich - dass solange IFR als Prioriät und VFR als Störung betrachtet wird, die Privatfliegerei keine grosse Zukunft hat. Das finde ich sehr schade! :001:

 

Welche "Politik" gestaltet denn die Lufträume in Zürich?

Echo Luftraum ist zwar Minimalanforderung in der Schweiz für IFR, aber sicher nicht angebracht in der TMA Zürich!

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Was IFR Flieger brauchen ist Class Echo. Kein Grund so einen komplizierten Luftraum um Zürich zu basteln. Natürlich benötigt es Delta/Charlie/Bravo, aber bitte nicht durch die Politik gestaltet!

Airliner Traffic im E über meinem Wohnort wäre sogar mir als Aviatikfan zuviel "des Guten": schön anzusehen, aber der Lärmpegel eines Airliner ist doch schon recht hoch bzw. eine einmot im G wäre in etwa wie ein "Mofa"..... kommt halt darauf an wieviele Flieger pro Tag und um welche Uhrzeit. Abgesehen vom Lärm, ich denke die Schweiz ist eh zu klein (und hügelig) um den Luftraum E für die Airliner zugänglich zu machen.

Franc

[Urs Wildermuth]

Also ein paar Dinge zur Luftraumstruktur.

 

Klar ist die komplex um Zürich rum, aber ich denke doch sehr managbar und vor allem sehr viel besser als wenn man einfach mit einer Keule kommt und die ganze TMA undifferenziert mit einer tiefen Untergrenze dicht macht!

 

Ex/nach Zürich sind die VFR Untergrenzen meist sehr gut fliegbar. Ebenso sind die Untergrenzen in den restlichen TMA Bereichen meist so, dass man VFR noch gut drunter kann. Ausnahme vielleicht der Anflugbereich 34, der halt recht quer in der Landschaft liegt wenn er aktiv ist.

 

Wenn ich "Alternativen" ansehe, wie etwa wie die Italiener das machen mit Luftraum A in der Milano und Rom TMA dann bin ich mit der Zürcher Airspace SEHR happy.

 

Ich zitiere mal einen ATC Controller welcher bei uns den LP Kurs macht: "der Luftraum D wurde gemacht damit ihr (die VFR Flieger) nicht reinfliegt weil die IFR Flieger eine An/Ablufgschneise brauchen."

 

Diese Aussage ist schlicht falsch. Man hat ja gerade einen Luftraum "D" und nicht etwa "A oder B" gemacht um den VFR Verkehr nicht komplett auszusperren sondern die Möglichkeit des Befliegens mit Freigabe offen zu halten.

 

Bezüglich VFR in Zürich - denke ich - dass solange IFR als Prioriät und VFR als Störung betrachtet wird, die Privatfliegerei keine grosse Zukunft hat. Das finde ich sehr schade!

 

VFR ist, was ich höre, für die ATC selber die kleinere Störung wie sogenannter "Slow Moving IFR" Traffic. Daher geht die Tendenz in Zürich auf die Aussperrung der gesamten leichten GA, sowohl IFR wie VFR. Das ist extrem schade, da hast Du recht, und vor allem unnötig. Ein Grossteil der Kapazitätsprobleme in Zürich kommen von extrem restriktiven Prozeduren und Einschränkungen, die teilweise auf Sicherheitsempfehlungen des BFU und anderen Organisationen beruhen, die die ATC in ihrer Flexibilität massiv einschränken und "gesunden Menschenverstand" mit starren Regeln ersetzt. Die Einhaltung dieser Regeln ist dabei derart aufwändig, dass ich mich frage, ob dies per se nicht wieder zu Sicherheitsproblemen führt. Dies obwohl die Platzverkehrsleitung Zürich seit Jahren beweist, dass sie sehr wohl fähig ist, mit den extrem komplexen Bewegungen umgehen zu können.

 

Dazu kommen die politisch festgelegten Abflugrouten, die eine frühe Entflechtung des Verkehrs verhindern und die vor allem auch für alle Flieger gleich sind. Es gäbe hier diverse Möglichkeiten, dies zu verbessern, nur ist jede Veränderung sofort mit zig Einsprachen und einem langwierigen Prozess verbunden. Allein der "slow moving IFR Traffic" und der VFR Verkehr könnte mit entsprechenden Prozeduren weitgehend aus den Airliner Abflugrouten rausgenommen werden, zum Beispiel bei entsprechenden Wetterbedingungen mit visuellen Teilen unmittelbar nach dem Start (unter IFR). Ebenso wäre die Einschränkung des Abflugverkehrs bei VFR Flügen auf Piste 28, wo die volle Separation verlangt wird, definitiv zu überdenken, auch da bin ich sicher, es wäre möglich mit Ausnahmebewilligungen die zuvor geltenden Regeln wieder einzuführen. Diese Dinge würden wirklich Kapazität bringen!

[Thomas H.]

Wie stark kommen sich LSMD und LSZH eigentlich in die Quere (IFR wohl mehr als VFR)? Potentiell gibt es mit dem Abkommen ja mehr Südanflüge und das auch zu anderen Zeiten. Das könnte ein weiteres Killerkriterium dafür werden, die GA nicht nach LSMD zu verschieben.

 

Thomas

[Chipart]

Was IFR Flieger brauchen ist Class Echo.

 

Formaljuristisch mag das richtig sein - aber die 747 möchte ich sehen, die in Class Echo rumfliegt und dabei einer von rechts kommenden 152er ausweicht (was sie dort ja muss).

 

Gruss,

Florian