Flug nach Deutschland - Hannover, Braunschweig

28. Juni 2012

Kürzlich wollte meine Freundin Angi Freunde in Hannover besuchen, doch es gab keine günstigen Flüge mehr. Nun war es ein sonniger Samstagnachmittag, und meine Urteilsfähigkeit durch zwei Bier beeinträchtigt, und so wurde die Idee geboren: Ich flieg dich hin! Praktischer Nebengedanke: Meine Eltern wohnen in Braunschweig, das können wir kombinieren. Unpraktischer Nebengedanke: Ich hab keine Auslandserfahrung und bin als Segelflieger noch Frischling auf TMG, und Hannover ist weit weit weg. Wir reservieren also wider besserer Vernunft die Birrfelder Dimona für das verlängerte Wochenende und beschliessen das grobe Routing: Birrfeld-Hannover-Braunschweig-Birrfeld.

Am nächsten Tag folgt die nüchterne Betrachtung; mangelnde Erfahrung muss eben durch entsprechende Vorbereitung kompensiert werden, viele Stunden Vorbereitung. Die Luft in Deutschland ist etwa gleich zusammengesetzt wie in der Schweiz, das Handwerk ist identisch. Neue Herausforderungen sind: Navigation in unbekanntem Gebiet, andere Luftraum und Regeln in Deutschland, Flugplanaufgabe, Zoll, Funken mit Info, Bedarf an fliegbarem Wetter für drei Tage in Deutschland Nord und Mitte sowie der Schweiz und Pläne für Unvorhergesehenes.

Packen wir's an. Erstmal frage ich ein paar fliegende Freunde nach Tipps und konsultiere das Flightforum. Dabei gab es ein paar hilfreiche Links unter anderem mit einer praktischen Zusammenstellung von Brufi

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=88722

und Hinweise auf Kartenmaterial und AIP in diesem Thread

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=89125 .

Eine grosse Hilfe ist auch dieses Dokument, das mal einen Flug mit Planung durchspielt:

http://www.birrfeld.ch/uploads/media/Flugplanung_ins_und_im_Ausland_Handout_01.pdf

Wir brauchen also sicher Karten und VACs. Etwas Fragen und Stöbern brachte mich auf zwei gute Quellen: Die Jeppesen Trip Kits sowie das Flugplatztaschenbuch von Uta Specht (Flugplatz-Taschenbuch@t-online.de, keine offizielle Publikation). Dazu Karten entweder von Jeppesen oder ICAO. Im Cumulusshop in Kloten wurde ich fündig und nehme Karten und das VFR-Manual Trip Kit mit (CHF 82.50 ohne Updates, der Shop hält das immer aktuell vorrätig - sehr praktisch). Da die südliche Jeppesenkarte grad nicht auf Lager ist, setzte ich auf ICAO: Stuttgart, Frankfurt, Hannover. Für Stuttgart hat es nur die Glider-Version. Vorteil: Dank zusätzlichen metrischen Angaben auch fürs Segelfliegen verwendbar. Nachteil: Keine MSA verzeichnet.

Das Flugplatztaschenbuch wird nach meiner Anfrage prompt auf Rechnung versandt, macht aber leider eine dreiwöchige Postreise, so dass es erst nach dem Flug eintrifft.

Karten, AIP, Flugplatztaschenbuch

Karten Stuttgart, Frankfurt, Hannover, gut sichtbar: CTR Zürich und die grössten Hindernisse auf dem Weg: TMA Stuttgart und Frankfurt

Flupglatztaschenbuch vorn, AIP Snapshot hinten

Zur Planung probiere ich zum ersten Mal fl95.de, und ich bin begeistert. Die Dimona ist bereits als Typ vorhanden; man muss nur noch die spezifischen Parameter wie Masse und Schwerpunkt sowie Verbrauch anpassen. Vor allem kann man auch die Windprogrose berücksichtigen, was bei einer TAS von nur 90kt durchaus relevant sein kann für die Spritplanung.

Gesamtstrecke auf FL95

Das Trip Kit enthält allgemeine Informationen über Luftraumstruktur, Adressen und diverse Regeln, der allgemeine Teil ist schnell durchgelesen. Die interessantesten Funde:

Der Luftraum Foxtrott in Deutschland ist ähnlich wie Echo in der Schweiz aber unkontrolliert (Danke an Philipp für die Korrektur). Man findet ihn um Flugplätze mit IFR-Anflügen, z.B. um Donaueschingen. Also: Unkontrolliert, kein Funk erforderlich (wobei man in der Nähe eines Platzes naturgemäss sowieso auf der Frequenz ist). Der Deutsche Echo ist restriktiver, hier braucht man immer 8km Sicht, in der Schweiz kommt man mit 5km aus. Wolkenabstände sind bei beiden gleich. Ergo: Keine Angst vor Foxtrott, in Echo auf 8km Sicht achten.

QNE wird in Deutschland ab 5000ft eingestellt, ich fliege also erst ab FL 50 auf der Halbkreisregel in Flugflächen; in der Schweiz ist man schon ab 3000 ft auf QNE.

Transponder: Es gibt diverse Verpflichtungen in der Schweiz und in Deutschland sowie spezielle TMZ. Nach dem Durchlesen vergesse ich das wieder und stelle den Transponder vor dem Abflug auf 7000 und decke damit alle Fälle ab.

Etwas nervig sind die vielen ED-R, die Aktivierung ist im allgemeinen Teil des AIP auf acht Seiten beschrieben, und man muss sich die Infos vor dem Flug zusammensuchen. Eine spezielle Eigenart sind die vielen kleinen roten Kringel auf der Karte: Kernkraftwerke! Aufpassen muss man aber eigentlich nur bei Start und Landung, da man bereits in 2000 ft AGL drüber darf; drollig.

Eine der wichtigsten Seiten im VFR-Manual ist die Liste mit Zollflugplätzen; darunter die grossen Verkehrsflughäfen, einige regionale und viele kleine, die ein Faxgerät besitzen, um die nächste Zollstelle zu informieren. Etwas schwierig ist, dass es zum Teil PPR 2h gibt. Wenn ich also im Süden noch einen Zwischenstopp machen will, muss ich sowohl für den Start in Deutschland wie auch für die Landung im Birrfeld ein paar Stunden vorher bereits eine Zeit anmelden und hoffen, dass mein Plan aufgeht. Dann hat man grundsätzlich die Qual der Wahl: Welche Flugplätze fliegen wir an. Leider gibt es kein grafische Übersicht über die Zollflugplätze, drum übertrage ich händisch die wichtigen Plätze auf meiner Route. Anfänglich hab ich mir noch überlegt, die grossen Verkehrsflughäfen zu untersuchen, dann aber entschieden, dass Vorbereitung und Workload wahrscheinlich etwas gross wären. Zudem ist bei den Grossen auch kein passender Fuel im Angebot, und auch die lokale Leichtaviatik habe ich nicht so leicht gefunden. (Bonusaufgabe: finde Zollflugplätze mit Mogas) Das Flugplatztaschenbuch warnt explizit vor hohen Landetaxen in Frankfurt, und auf eddh.de finden sich PIREPS zu Landegebühren von EUR 600, autsch! Auch in Stuttgart lässt man EUR 100 liegen. Für mich eine gute Wahl, die Plätze zu vermeiden.

Die Streckenplanung hab ich schon Tage vorher über fl95.de gemacht. Die Route in den Norden hat folgende Hauptmerkmale: Sichtnavigation im Schwarzwald nicht ganz einfach und zwei grossflächige Hindernisse in Form der TMA Stuttgart und der TMA Frankfurt. Ich plane um die TMAs herum für einen Umweg von 5%, den ich gern in Kauf nehme, um den extra Workload zu vermeiden. Als primäre Streckenpunkte verwende ich die VOR-Stationen KRH, WUR und FUL. Die sind im GPS einfach und schnell zu programmieren; die richtigen Standlinien garantieren mir, dass ich ausserhalb der TMAs bleibe, und ich habe zwei unabhängige elektronische Helfer für die gleiche Aufgabe, GPS und VOR. Mein Plan ist - genau entgegen der Empfehlung der Birrfelder Dokumentation - den Flug in direkten Linien zwischen den VORs zu fliegen. Zur Orientierung setze ich markante Zwischenpunkte auf den Standlinien. Wenn die Technik nicht funktioniert, habe ich immer noch die Möglichkeit, ad hoc Umwege mit markanten Punkten zu wählen oder irgendwo zu landen. Für diesen Fall ist der Jeppesen im Cockpit griffbereit. Und wenn ich mich navigatorisch wohl fühle, kann ich auch etwas abkürzen, z.B. bei Pforzheim.

Die NOTAM hole ich mir über http://www.vfr-bulletin.de/classic/index.htm für die ganze Tagesstrecke, und ich bekomme ein achtseitiges PDF. Eine Seite enthält generelle Informationen, fünf Seiten berichten von neuen Windkraftanlagen und etwa zwei Seiten enthält interessante Streckeninformationen: Fallschirmabsprünge, diverse Segelkunstflugankündigungen (leider konnte ich auf der Strecke keine solche Airshows ausmachen) und Einschränkungen bei Flugplätzen.

Über das Wetter bin ich Dank dem kommerziellen flugwetter.de gut informiert, wobei es viel mehr Informationen gibt, als der Anfänger verarbeiten kann. Ich schaue alles an und hoffe, möglichst viel aufzunehmen. Letztlich stütze ich mich wohl am meisten auf die Gesamtwetterlage, Textprognose und die GAFORs, in der Gesamtvorbereitung auf die 3-Tages-Prognosen.

Vor dem Flug erwarten wir eine auflaufende Warmfront aus Frankreich, die etwas Wolken und gelegentliche Niederschläge bringt, die Basishöhe ist aber freundlich und Sicht praktisch unendlich; GAFOR offen und nur vereinzelt D wegen der Basishöhe. Da wir etwas Sorgen haben, ob das Wetter über die ganze Strecke wirklich hält, treffen wir die beste Entscheidung des Wochenendes und planen den ersten Zwischenstop in Donaueschingen statt ursprünglich Kassel. So können wir grad am Anfang den Zoll machen und haben mehr Flexibilität, unterwegs auf irgendeinem Platz zu landen. Um den Druck wegzunehmen, hab ich alle vorgewarnt, dass wir versuchen, zu kommen, aber bei schlechtem Wetter jederzeit abbrechen. Weiter haben wir genug Euro eingepackt, um bei Bedarf mit dem Taxi von irgendeinem Flugplatz in irgendein Hotel fahren zu können, und wir haben uns darauf vorbereitet, wenn nötig mit dem Zug nach Hause zu fahren. Die Rückholung des Fliegers müsste dann auf besseres Wetter warten. Prophylaxe gegen Stalldrang.

Das erste Tagesrouting: Birrfeld-Donaueschingen-Kassel Calden-Grosses Moor, das Segelfluggelände des LSV Burgdorf.

Für die Sichtnavigation gibt es ein paar grundsätzliche Unterschiede: Die Geländemerkmale sind nicht so ausgeprägt wie in der Schweiz. Im Mittelland helfen Alpen, Jura und Seen sehr bei der unbewussten Orientierung; in Deutschland fällt dies weg, und ich spüre eine subtile Desorientierung; während sonst immer klar war, wo Nord und Süd ist, bin ich auf dem Flug immer mal wieder überrascht, dass gefühltes Süd nicht mit dem Kompass übereinstimmt und ich gut und gern mal 20 Grad anders in der Luft bin als gefühlt. Als gute Geländemerkmale erweisen sich Flüsse, grosse Städte und vor allem Autobahnen.

Noch zu Hause schicke ich das Zollformular ab (online im Birrfeld) und rufe auf dem Weg in Donaueschingen an. Vor der Übernahme des Flugzeugs gebe ich noch den Flugplan auf; an den AMIE-Terminals schmerzlos möglich, wenn man sich die Codes rausgelegt hat. Vorbereitung brauchen die EET/ für die Landes- und FIR-Grenzen. Praktisch ist, dass man sich die Meldungen über die Flugpläne per Mail schicken lassen kann und so schnell orientiert ist, ob alles funktioniert hat. Und auch das AMIE zeigt an, wenn der Plan akzeptiert ist. Für die Übernachtung des Fliegers nehme ich noch ein paar Erdanker und Zurrbänder mit, und wir sind bereit für den Abflug.

Zoll deklariert (der Zoll wollte uns hier - wie auch bei allen späteren Stops - nicht sehen), Flugplan ok, Dimona getankt, W&B kontrolliert (Masse genau am Limit, lieber genug Sprit dafür wenig Gepäck), PAX eingeladen und nach langer Beschleunigungsstrecke mit MTOW in die Luft. Bei Züri Info öffne ich den Flugplan, ein paar Minuten später melde ich mich bereits wieder ab für den Anflug in Donaueschingen.

Das C in Donaueschingen ist oben im Turm, schöne Aussicht und ein paar Tipps zum Fliegen in Deutschland. Den Flugplan hat der Türmer netterweise schon geschlossen. Für Überlandflüge in Deutschland geben die meisten Piloten keinen Flugplan auf. Aber man kann sich auf Info anmelden, damit sie einem im Blick haben - ein sehr guter Rat, wie sich später herausstellt. Von Donaueschingen aus bequem auf Kurs nutze ich eine freie Minute für einen Aufruf bei Langen Information, melde Kennzeichen, Typ, Start und Ziel und requeste "flight following", was mir mit "service not available" quittiert wird. Ups. Nun, ich bleibe trotzdem gern auf der Frequenz, bekomme einen Squawk - lustigerweise und zu meiner anfänglichen Verwirrung den selben wie alle anderen VFR-Kutscher in der Gegend. Von da an bekomme ich hin und wieder Hinweise auf Gegner - genau das war eigentlich meine Absicht. Der Modus ist also wie in der Schweiz minus Routing, Flugplätze werden immer mit ICAO-Kennungen ausbuchstabiert, und die meisten reden deutsch.

Mir der Zeit bekomme ich ein Bild der lokalen Gegebenheiten; zuerst die übliche Verständigungskontrolle, dann Kennzeichen, Typ, Start, Ziel, Posi und "erbitte Verkehrsinformationen". Dann gibt's hin und wieder mal einen Tipp zum Rausschauen in die ein oder andere Richtung, sehr praktisch. Info warnt auch zuvorkommend, wenn jemand auf kontrolliertem Luftraum zufliegt und empfiehlt eine Kurve oder einen Sinkflug. Auch über die diversen LS-R ist Info im Bild und orientiert auch vorausschauend darüber, dass ein Gebiet nicht aktiv ist. Mehrfach fischt Info auch Piloten aus kontrolliertem Luftraum heraus (einen sogar zweimal: "Jetzt sind Sie schon wieder im kontrollierten Luftraum.") oder erklärt einem Piloten, der glückselig seine Absicht ankündigt, jetzt durch die CTR Stuttgart fliegen zu wollen: "Na, da müssen Sie mich jetzt aber vorher fragen, bevor Sie das machen, das geht nicht einfach so." Und man hört deutlich in der Stimme, dass die Controllerin überhaupt keinen Spass an den Hazardeuren hat. Zwischendurch erheitert uns noch ein Airliner, der seine Frequenz verwählt hat.

Flachland und gutes Wetter

Navigatorisch ist das GPS eine enorme Hilfe. Es verleitet jedoch auch dazu, immer wieder auf die Moving Map zu schauen, das kleine Flugzeug schön auf der Linie zu halten und nachzugucken, wie denn nun das Dorf links oder rechts heisst - eine Ablenkung von Sichtflug und Luftraumbeobachtung. Mit etwas Übung finde ich den besten Weg für mich: das GPS in den HSI-Modus schalten. Dann sind nur wenig Informationen dargestellt, die mit einem kurzen Blick im Scan einbezogen werden können. GPS und VOR-Empfänger zeigen so auch redundant das gleiche an, die Augen sind so besser draussen und schauen nach den Zwischenstationen auf der Standlinie. So kann man sich auf die Technik stützen und gleichzeitig den Luftraum im Blick haben. Bei einem Ausfall hat man dann auch grad schon einen guten Überblick über die Umgebung. Für so weite Strecken über Gebiete mit schlechten Sichtreferenzen sagt mir diese Planung sehr zu. Bei guten Bodenmerkmalen ist praktischer, diese zu nutzen, z.B. die A7 zwischen Würzburg und Fulda. Da ist es dann auch besonders einfach, die Beschränkungsgebiete zu vermeiden, indem ich wahlweise links oder rechts der Autobahn fliege.

Vor Kassel rufe ich den Tower zur Landung auf. Der will dann zu meiner Überraschung noch meine "Details" haben - ahh, ich hatte den Flugzeugtyp nicht genannt. Wenn ich mich richtig erinnere, hat das in der Schweiz nie jemand wissen wollen. Allgemein scheint üblich zu sein, auch beim Reden mit dem Turm einen Erstaufruf zu machen. Redet man grad los, kommt als Quittung schonmal nur ein "HB-2373, Kassel Tower, Guten Tag" und dann nichts mehr. Ahh, zuerst schauen, ob der Türmer bereit ist, die Infos aufzunehmen. Dann bin ich noch etwas erstaunt, dass das VAC von Kassel keine Volten und keine Voltenhöhen hat; der Tower erklärt mir: nach eigenem Ermessen! Und das innerhalb einer CTR, das ist ja pure Anarchie hier draussen. Die Meldepunkte sind alle auch im GPS verzeichnet, und das ist sehr willkommen, denn sie sind nicht immer so markant in der Landschaft. Kassel gibt mir einen direct approach left base, und nachdem ich zuerst überzeugt die Baustelle des neuen Kasseler Flughafens anfliege, erreiche ich auf dem zweiten Versuch die richtige left base des noch-Kassel - immerhin bin ich nich der erste, der diesen Fehler macht.

Final Kassel, rechts im Gras die UL-Station

Der Vorteil an Kassel ist eine UL-Station, die mich gern mit der Rotax-Leibspeise Mogas beliefert. Vollgetankt geht es auf das letzte Leg des Tages: Kassel-Grosses Moor. Hannover schien mir etwas gross, und nachdem ich den Tipp bekommen hab, dass es einen kleinen Segelflugplatz gibt, hab ich dort angefragt, ob ich für eine Nacht vorbeikommen kann: "Motorsegler? Haben wir auch, kein Problem, kannst kommen." Bei der Ankunft gibt es ein paar verdutzte Gesichter ob des HB-Fliegers. Nein, ich bin bei den Alpen nicht falsch abgebogen; offenbar hat die Weiterleitung meiner Anmeldung nicht ganz geklappt. Macht aber nichts, wir sind herzlich willkommen und dürfen auch noch zwei Rundflüge mit unseren Freunden machen. Landetaxen? "Gibt's bei uns nicht." Oh, das ist aber nett. Wir waren froh um die Gastfreundschaft, machen noch etwas Werbung fürs Fliegen in der Schweiz und investieren die gesparten Landetaxen in die Aufstockung des lokalen Landebiervorrats, was dankend angenommen wird.

Grosses Moor

Nach einem wohlverdienten langen Ausschlafen geht es weiter nach Braunschweig, ein kurzer Hüpfer und auch eine Gelegenheit für einen kurzen Rundflug um die Stadt.

Braunschweig City

Braunschweig hat einen Turm der je nach Betrieb als TWR oder auch nur Info fungiert. Wann welcher Modus aktiv ist, muss man offenbar erfragen, denn das VFR-Manual schweigt sich dazu aus. Als ich nach einer Clearance frage, ergibt sich folgender lustiger Abtausch:

"Na erlauben kann ich's nicht, ich bin nur Info."

"Das bin ich aber nicht gewöhnt, mich auf so nem grossen Flugplatz einfach frei bewegen zu dürfen."

"Was? Braunschweig ist doch nur ein kleiner Regionalflugplatz..."

Nach einer kurzen Runde tanken wir noch AVGAS und stellen das Flugzeug über Nacht ab.

Am nächsten Tag ging es früh los. Wir planen einen ersten langen Flug nach Mosbach, dort Zoll und Flugplan und dann einen kürzeren Sprung zurück ins Birrfeld. Als ich morgens in Mosbach anrufe, gibt es eine Überraschung; erstens erreiche ich den Flugplatzchef dank Weiterleitung zu Hause und zweitens ist Zoll schon verfügbar, aber sie müssen das Werktags faxen, heute kann ich dort spontan keinen Zoll machen. Ups, ein dummer Planungsfehler; im Flugplatztaschenbuch wird gewarnt, dass man mancherorts früh anmelden muss. Wäre das Buch nicht seinerseits beim Zoll hängengeblieben, hätte ich das organisieren können (andererseits: Wer weiss schon am Freitag, wann genau er am Sonntag für den Zoll am Flugplatz sein kann...). Also umplanen; wir stehen etwas ratlos auf dem Grasparking, und die Zeit läuft gegen uns. Blättern im Jeppesen. Giesshübel? Hat Sonntags keinen Sprit. Mannheim? Spezielle Anflugverfahren und auch kein AVGAS (correction Julian: Mannheim hat AVGAS; die Info scheint im Jeppesen zu fehlen). Karlsruhe oder Donaueschingen? Etwas weit. Wir entscheiden auf Kassel - mit dem Nachteil, dass dann das zweite Leg das längere ist. Flugs dort angerufen und den Zollabflug angemeldet (2h Vorwarnung), Braunschweig das neue Routing mitgeteilt und gleich wieder los. Dieses Mal treffen wir die Piste im ersten Versuch und können nochmal bei den Light Wings Mogas tanken. Im Birrfeld geben wir den neuen Abflugort und die neue ETA an. Jetzt fehlt nur noch der Flugplan. Dazu nutze ich das AIS-Portal des DFS, für das man sich gratis registrieren kann. Hier kann man frei Flugpläne aufgeben - einzige Bedingung: Der Start muss in Deutschland erfolgen. Im Gegensatz zum Homebriefing kann man seine Flugpläne nicht anschauen, aber es gibt auch Folgemeldungen per Email; auch hier lohnt sich, eine Telefonnummer anzugeben. Im Routing gebe ich ein paar Wegpunkte ein, das mal die alte Route rückwärts. FUL, WUR und KRH werden akzeptiert, St. Georgen und Leibstadt als FIR-Grenze und Landesgrenze nicht. Also die beiden einfach rausnehmen und nur im EET drinlassen. Besser wäre wohl gewesen, die Meldungen als EET/LSAS reinzunehmen. Drei Minuten später bekomme ich die Bestätigung für den Plan und kann los. Kassel aktiviert den Flugplan unaufgefordert, und der Datenfluss scheint wie am Schnürchen zu laufen, Bremen FIR, Langen Nord, Langen Süd und Zürich wissen Bescheid, bei den Übergaben geb ich nur Kennzeichen und Flughöhe an, einmal werde ich sogar ein paar Sekunden nach Wechsel der Frequenz aktiv aufgerufen, sehr ergonomisch. Zwischendurch gibt es neue Transpondercodes, und sonst bleibt nichts weiter zu tun als zweimal die VOR-Station und Standlinien zu wechseln während wir dreieinhalb Stunden Löcher in die Luft bohren.

Inflight Entertainment

Im Schwarzwald gibt es ein paar Gewittertürme, die aber weit genug westlich sind. Wir tauchen unter die sich ausbreitenden Wolken und navigieren um die Segelflugzeuge im Schwarzwald. Während im Birrfeld die Segelflug-SM von schlechtem Wetter geplagt ist, stehen hier schöne Cumuli. Wir sehen die Dampfwolke von Leibstadt in der Ferne und wissen, wir kommen sicher durch, yay! Als wir Birrfeld in Sicht haben melden wir die voraussichtliche Landezeit und Züri Info schliesst den Flugplan. Wir landen drei Minuten vor Plan und rollen zum Zollplatz, wo uns wie gewohnt niemand erwartet.

Norddeutschland retour, drei Tage, 10h Flugzeit, Flieger verzurren und jetzt das wohlverdiente Abschlussbier im Birrfeld.

SM Birrfeld

Da das Wetter immer gut war, konnten wir meist auf FL 65 und höher unterwegs sein bei guter Fernsicht (40+ km), und konnten entspannt den Plan abfliegen - keine Probleme zu lösen. Mit guter Vorbereitung und ein paar Ratschlägen von erfahrenen Piloten war der grosse Ausflug auch als Frischling gut zu fliegen und bleibt mir als eins der bisher witzigsten fliegerischen Projekte in sehr guter Erinnerung.

Und da die Frage hier gelegentlich mal aufkam; wenn jemand in ähnlicher Richtung unterwegs sein will, stelle ich gern mein Trip Kit (jetzt out-of-date, aber für eine Grobmeinungsbildung von Nutzen) und die Karten Stuttgart, Frankfurt und Hannover zur Verfügung. Für das Flugplatzhandbuch bekomme ich Updates für ein Jahr, auch das leihe ich gern mal ab Zürich aus.

Wie würde ich den Flug heute machen? Ich würde zur Vorbereitung das Flugplatztaschenbuch nehmen, dort sind noch einige praktische Zusatzinformationen, z.B. praktische Grafiken mit den GAFOR-Gebieten, Übersichten zur Luftraumstruktur, eine zweiseitige Übersicht der ED-R, Beispielflugpläne und Flugplananleitungen sowie weitere praktische Zusätze wie eine Liste mit Flugplätzen mit Mogas-Tankstellen. Für die offiziellen Daten braucht man noch das VFR-Manual, das an einigen Orten für das auszugsweise Kopieren zur Verfügung steht; ich würde mir die Flugplätze und ein paar Alternates raussuchen und für alle anderen Fälle das Flugplatztaschenbuch nehmen, allein schon, um die dicke Sammlung Jeppesenpapier zu sparen. Weiter würde ich als Option eine Abkürzung über Stuttgart und Frankfurt als Option navigatorisch vorbereiten und dann Info frühzeitig fragen, ob sie mich durchlassen.

Mit dem ersten Versuch bin ich aber rundum zufrieden, war lustig. :)

Hier nochmal die Linksammlung:

FF-Themen:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=88722

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=89125

Meteo:

http://www.geardown.org/meteo/meteo_briefing_public.html

http://www.flugwetter.de/

Flugplan aus DE:

http://www.dfs-ais.de/ - Kostenlose Registrierung

NOTAM:

http://www.vfr-bulletin.de/

Georg

29. Juni 2012

Servus Georg,

ein sehr schöner Bericht. Vor allem aber Kompliment für die systematische und abgeklärte Herangehensweise bei der Flugvorbereitung und -durchführung. Für einen Motorfluganfänger (ich hoffe ich darf das so sagen...) mehr als respektabel.

Ein paar kleine Unschärfen bezüglich des Luftraums (z.B.: Luftraum F ist unkontrollierter Luftraum), aber alles in allem wirklich top gemacht.

Tipp: Es ist der Begriff "flight following", den es bei der deutschen ATC nicht gibt; daher wurde deine Anfrage erstmal negativ beantwortet. Der Lotse wußte aber wohl, was du wolltest (eben die Mitverfolgung deines Flugwegs und wenn möglich Verkehrsinformationen), so dass dieser Service dann dennoch geleistet wurde. Nur den Begriff "flight following" mögen die deutschen Lotsen nicht, denn da es ein Ami-Begriff ist, kennen sie den gemeinten Service-Umfang nicht, und da sie sich nicht in Schwierigkeiten bringen wollen, antworten sie so wie bei dir. Wie du schon richig nanntest, sagt man einfach "erbitte Verkehrsinformationen". (Auch dies wird aber manchmal vom Lotsen negativ bescheinigt, und zwar wenn er zu viel zu tun hat, um alle Flieger mit Verkehrsinfos zu versorgen).

Zum Thema "Durchflug von Lufträumen C und D" in Deutschland: Durchflüge durch Kontrollzonen (auch Stuttgart oder Frankfurt) kann man stets requesten und werden auch meistens genehmigt (Tower). Bei Durchflügen durch den über den Kontrollzonen liegenden Lufträumen C und D ist es schon etwas schwieriger. In Stuttgart ist es möglich. In Frankfurt aber werden solche Anfragen grundsätzlich abgelehnt.

Gruß

Philipp

29. Juni 2012

Wie du schon richig nanntest, sagt man einfach "erbitte Verkehrsinformationen". (Auch dies wird aber manchmal vom Lotsen negativ bescheinigt, und zwar wenn er zu viel zu tun hat, um alle Flieger mit Verkehrsinfos zu versorgen).

Bekommt man wirklich kein Infos, wenn man *erbitte Verkehrsinformation* nicht sagt? Meine Infos dich ich diesbezüglich bekommen haben sagen, dass dies früher so war aber jetzt nicht mehr. Stimmst das... hat sicher ein Lotse hier, der das schon x Fach beantwortet hat...

Zum Bericht, wirklich lesenswert...

Gruss

29. Juni 2012

Super Bericht!

Bezüglich des "Flugplatz-Taschenbuchs": Standardwerk in Deutschland ist eigentlich der Flieger-Taschenkalender (z.B. hier aber auch in jedem anderen Fliegershop). Damit kann man sich für einfache VFR-Flüge eigentlich auch das Triptik sparen (um ganz legal zu bleiben brauch man natürlich von irgendwem noch ne Kopie der aktuellen Anflugkarte des Zielplatzes, weil der Taschenkalender ja nur einmal im Jahr aktualisiert wird...).

Florian

29. Juni 2012

Bekommt man wirklich kein Infos, wenn man *erbitte Verkehrsinformation* nicht sagt?

Das hängt vom Menschen am Funk (ist ja kein Lotse) und dessen individueller Laune ab: Normalerweise fragt der Dich, was Du willst, wenn Du nur einen Erstanruf machst und das nicht dazu sagst...

Florian

30. Juni 2012

Guten Morgen,

ein interessanter Bericht aus der Sicht des Piloten, von ´der anderen Seite´, denn ich sitze überwiegend an der FIS-Frequenzen im LangenACC (128.95, 119.15, 123.52), und es ist durchaus wahrscheinlich, dass ich deinen Flug auf dem ein oder anderen Streckenteil ein Stück begleitet habe. Damit wären wir schon bei einem wichtigen Punkt: "Flight following." Diesen Ausdruck/Begriff gibt es in D nicht. Er stammt ursprünglich aus den USA, wo ein flight following durchaus sogar praktiziert wird (Zuweisung der Flughöhe und/oder Kursanweisung?) und die Voraussetzungen anders sind als in D, bzw. Europa. Als Nicht-Flieger möchte ich mich da aber nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, da mir praktische Erfahrungen und Vergleichsmöglichkeiten mit VFR in verschiedenen Luftraumklassifizierungen in den USA fehlen.

Dennoch bewirkt dieses "flight following" ein gewisses Unbehagen bei uns am Funk. Was bezweckt der Pilot damit? Flight following für einen Flug, für den er auf dem gesamten Flugweg für alles selbst verantwortlich ist, vor allem für die Beachtung und Einhaltung der Regeln in den einzelnen Lufträumen, die ja alle einen Sinn und Zweck haben. Was sollen wir verfolgen (flight following)? Dass der Pilot noch da ist, präsent, noch in der Luft, sich nicht verfliegt und wir ihn von allen VFR´lern und Airlinern fernhalten? Nein.

Zu dem ja flight following grundsätzlich eines voraussetzt: Ständiger Radarkontakt, d.h. der Pilot muss immer auf dem Radar sichtbar sein. Und das ist er oft nicht! Zu niedrige Flughöhe, wechselndes Terrain, Transponderausfall, falsche Bedienung und andere Faktoren bewirken, dass der VFR-Verkehr vom Radar verschwindet und erst nach teilweise längerer Zeit wieder irgendwo mehr oder weniger auf seiner Route auftaucht. D.h. selbst, wenn wir flight following wollten, wir könnten es gar nicht. Denn wenn der Flieger nicht zu sehen ist, kann auch nichts verfolgt werden.

Um den Piloten daher nicht in der trügerischen Sicherheit (Erwartung?) zu lassen, sein Flug würde von uns zu jeder Zeit verfolgt, wird das so auch nach seinem request nach "Flight following" auch direkt kommuniziert und klargestellt.

Wir können nicht immer davon ausgehen, dass der VFR-Pilot schon das Richtige meint, ja eigentlich nur auf der Frequenz sein und ggf. mögliche Verkehrsinformationen haben möchte.

Daher erbittet der Pilot auf unseren Frequenzen normalerweise Verkehrsinformation. Oder Status der ED-R x oder Transpondercheck oder Durchflug durch den Luftraum C oder D oder Öffnen/Schliessen des Flugplans oder oder oder.

Der Pilot sollte aber schon sagen, was er will. Wenn beim Initial Call nur der Status einer ED-R voraus erfragt wird, gehen wir ggf. davon aus, dass der Pilot auch nur das wissen wollte, die Frequenz danach wieder verlässt oder monitored.

Viel zu oft kommt auch nur der Initial Call des Piloten und sonst nichts und ich frage mich dann: ja nu, was will der denn jetzt von mir?

In wie weit wir bei bestimmten Situationen noch Verkehrsinformationen geben können, wurde hier in diesem Thread schon verdeutlicht, bzw. damit hast du bei deinem Flug schon Erfahrungen gemacht. Wenn viel in der Luft los ist und in unserem Luftraum von Kassel bis Zürich und von Luxemburg bis Nürnberg nicht nur ´VFR-Profis´ unterwegs sind, ist das irgendwann so, wie ein Sack Flöhe hüten. Dass wir da den ein oder anderen Hasadeur aus diversen Lufträumen fischen müssen ist nur ein ganz kleiner Teil von Aufgaben, die sicherstellen, dass am Ende des Tages alle Luftraumnutzer wohlbehalten wieder zu Hause sind. ;)

Was mich bei deinem Bericht etwas stutzig macht, ist, dass du die TMA Stuttgart und Frankfurt großräumig umfliegst? Das Routing EDTD-KRH-WUR-FUL-EDVK ist ja aus VFR Sicht nicht wirklich - wie soll ich es ausdrücken - Standard, gewöhnlich, effizient, wo man doch als VFR´ler nicht wirklich an bestimmte Routings und schon gar nicht an VOR´s gebunden ist. Eine TMA (Anm: der Begriff wird bei uns auch nicht wirklich benutzt. Es ist einfach "Airspace Charlie" bzw. "Airspace Delta not CTR") tut nicht weh und ist nichts Besonderes. Sehr oft darf man da durch; ein rechtzeitiger request bei uns beantwortet die Frage sehr schnell ob ein Durchflug möglich ist. Wenn der IFR-Traffic ein Crossing nicht zulässt, kann man ja immer noch herum oder unten durch fliegen. Ein paar hundert Fuß sinken kann schon bedeuten, dass man sein direct routing weiterfliegen kann, ohne groß mit immensen Umwegen den Luftraum umfliegen zu müssen. Die hier gemachte Aussage: "In Stuttgart ist es möglich. In Frankfurt aber werden solche Anfragen grundsätzlich abgelehnt. " stimmt nicht! Sicher ist der Luftverkehr im Bereich um Frankfurt herum sehr hoch, doch ein beantragter Durchflug durch den C ist je nach Verkehrslage und Umfang des Durchfluges sehr oft möglich. Dennoch sollte so ein request für den Lotsen auch durchführbar sein. Ein crossing NKR-RID-TAU in A050 ft oder CHA-FFM-TAU in A040 ft wird es natürlich nie geben, aber was spricht z.B. gegen ein GED-PSA in FL080 bei RWY07 oder ein Nord-Süd Crossing via FFM in FL090? Wenn es der IFR-Verkehr zulässt, wird kein Lotse einen Durchflug des VFR verwehren. Voraussetzungen hier sind sicherlich Speed und Beherrschung des Funkverkehrs.

Ähnlich verhält es sich mit dem Durchflug der Kontrollzone (nicht zu verwechseln mit Airspace C!) Die Kontrollzone ist auf den Karten immer das innere eckige Kästchen um den jeweiligen Flughafen herum. Meistens zwischen von GND bis 1500ft und 3500ft hoch. Dafür ist der Tower verantwortlich. Die Lufträume darum herum und darüber sind Airspace C oder D (z.B. in Stuttgart) und keine Kontrollzone. Damit hat Tower nichts zu tun. Das macht der Radarist im ACC. Der ein oder andere Pilot hier wird sich sicherlich fragen, was diese Exkursion in die Lufträume, speziell hier Kontrollzone soll? Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch bestätigen, dass eine beachtliche Zahl der Piloten auf unseren Frequenzen nicht weiß, was eine Kontrollzone ist, bzw. meint, er befindet sich z.B. bei GED in FL65 in oder unter der Kontrollzone :009:. (GED liegt ca. 35NM nordöstlich EDDF und seiner Kontrollzone und ab FL65 beginnt Airspace C. Darunter ist E. Der VFR Pilot darf demnach bei GED unterhalb FL65 "machen, was er will" und die Notwendigkeit, dort den Tower Frankfurt rufen zu wollen, besteht nicht ;)).

Ein Durchflug der Kontrollzone Stuttgart ist natürlich einfacher (Single Runway, weniger Traffic), als der Durchflug der Kontrollzone Frankfurt (zwei Bahnen mit unabhängigen Anflügen, mehr Traffic). Fragen kostet aber nichts.

Weitere Fragen aus ATC-Sicht werden hier gerne beantwortet.

Gruß Thomas

30. Juni 2012

Vielen Dank für die ganzen Kommentare. Sehr interessant, durch Thomas die andere Seite der ATC zu sehen. :-) Ich bin grad auf dem Sprung in die Ferien; in zwei Wochen werd ich ein paar Unsauberheiten (z.B. unkontrollierter Luftraum F) im ursprüngilchen Post noch korrigieren.

Flight following hab ich von hier:

http://www.avweb.com/news/avtraining/183268-1.html

Radar traffic information service — commonly known as VFR flight following — is a service provided by air traffic control (ATC) and available to all VFR pilots which can enhance your flying safety. While receiving flight following, you'll be in radio contact with a radar controller at a Terminal Radar Approach Control (TRACON) or Air Route Traffic Control Center (ARTCC). This article provides information about the service, describes how you can benefit from it, and what your responsibilities are under flight following.

The purpose of the service is for controllers to issue traffic information to pilots, based on radar-displayed targets, concerning other aircraft in their proximity or that will intersect their flight path.

Mir war nicht klar, dass die Phraseologie hierzulande nicht angewendet wird. Aber mit "traffic information" bzw. "Verkehrsinformationen" bekomm ich ja genau das, was ich will.

Und noch zu dem:

Was mich bei deinem Bericht etwas stutzig macht, ist, dass du die TMA Stuttgart und Frankfurt großräumig umfliegst? Das Routing EDTD-KRH-WUR-FUL-EDVK ist ja aus VFR Sicht nicht wirklich - wie soll ich es ausdrücken - Standard, gewöhnlich, effizient, wo man doch als VFR´ler nicht wirklich an bestimmte Routings und schon gar nicht an VOR´s gebunden ist.

Das war eine Investition in die Flugsicherheit. Der Schwarzwald ist nicht ganz einfach nach Sicht zu navigieren, und das GPS der Dimona kannte ich noch nicht so gut. Dank der VORs hatte ich unabhängige elektronische Helfer für die gleiche Route und wenig Workload, und auch keine Abhängigkeit von Clearances. Auf meine Speed und Beherrschung des Funkverkehrs wollte ich mich nicht verlassen müssen. Aus heutiger Sicht wär's gegangen, aber bei der Planung wusste ich noch nicht, wie Mensch und Gerät zusammenspielen. Das gab auch nur 5% mehr Strecke, und bei Pforzheim hab ich dann auch etwas abgekürzt, weil die Übersicht gut funktioniert hat.

Gruss,

Georg

30. Juni 2012

Das hängt vom Menschen am Funk (ist ja kein Lotse) und dessen individueller Laune ab: Normalerweise fragt der Dich, was Du willst, wenn Du nur einen Erstanruf machst und das nicht dazu sagst...

Florian

Ich war jetzt schon ein paar mal in Deutschland unterwegs, aber es hat mich noch nie ein FIS'ler gefraget ob ich *flight information* will oder nicht.

Ich vermute mal, das es so ist wie Thomas geschrieben hat, wenn weniger *Flöhe* unterwegs sind und die auch noch wissen wies geht bekommt man mehr Infos als wenn ein haufen wildgewordener unterwegs sind. (obwohl es dann wahrscheinlich wichtig wäre)

Bei Langen habe ich z.B. immer Traffic infos bekommen bei MUC nie... aber vielleicht waren wirklich auch keine uns *gefährdenden* unterwegs (haben selber keine solchen gesehen).

ABer auf jeden Fall hat er mir die Hemmung vor crossings ein wenig genommen.... fragen kostet ja nichts, und wenns frühzeitig ist, ist der Umweg auch nicht so gewaltig.

Aber Thomas kann das vielleicht defintiv klären, bekomme ich keine Traffic info wenn ich sie nicht anfrage?

Danke schon mal

Gruss

1. Juli 2012

Ich fand die Ausführungen von Thomas sehr hilfreich. Ich habe bisher immer nach "flight information service" requested und immer erhalten während die Anfrage anderer zu "request traffic information" oftmals negativ beantwortet wurde. Da scheint doch ein Unterschied zu existieren.

Zitat meines damaligen Fluglehrers "man muss mit den Leuten reden". Damit meinte er, bei dem Wunsch möglichst DCT von A nach B zu gelangen einfach mit FIS oder wem auch immer die Wünsche klar formulieren und nach Lösungen suchen. Die FISler sind immer kooperativ.

Einige Flüge von N nach S konnte ich in FL120 über EDDF machen und wurde nach Durchflug direkt nach Stuttgart weitergereicht. Mein Fazit : sagen was man will.

Gruss

Thomas

1. Juli 2012

Datenfluss scheint wie am Schnürchen zu laufen, Bremen FIR, Langen Nord, Langen Süd und Zürich wissen Bescheid, bei den Übergaben geb ich nur Kennzeichen und Flughöhe an, einmal werde ich sogar ein paar Sekunden nach Wechsel der Frequenz aktiv aufgerufen, sehr ergonomisch.

Dazu habe ich eine Frage. Hier https://aopa.de/interessen-vertretung/luftraum/der-fluginformationsdienst-fis.html habe ich folgendes gefunden: "Piloten, die mit einem VFR-Flugplan unterwegs sind, sollten außerdem wissen, dass dieser FIS nicht vorliegt und Details über den geplanten Flugweg den FIS-Spezialisten daher mitgeteilt werden müssen."

Also, anscheinend haben die FIS-Spezialisten doch Information zum Flugplan (laut dem Bericht von Georg)... Oder verstehe ich etwas falsch?

Dima

2. Juli 2012

Hallo Dima,

grundsätzlich ist es bei uns auf den FIS-Positionen so: Wir haben keinen Flugplan vorliegen!

Sinn und Zweck eines VFR-Flugplanes sind ja Customs/Zoll und SAR. Sonst nichts! Keine Priority, kein generell genehmigtes Abfliegen der gefilten Route.

Einige Länder verlangen trotz Schengen einen Flugplan, Deutschland nicht, weder für Flüge von/nach D und schon gar nicht für Flüge innerhalb D. Wenn ihr den Flugplan nicht schliesst/schliessen lasst, ist euer FPL irgendwann überfällig und ihr werdet zu Anfang vom AIS (die nicht bei uns sitzen!) gesucht. Die rufen DEP, DEST und ALTN an, dann rufen sie uns an, ob wir euch auf der Welle haben/hatten. Manchmal haben wir euch sogar, manchmal sehen wir den Überfälligen irgendwo herumfliegen (Mode S hilft da ungemein :) ), und der Pilot hat eine falsche EET im Flugplan, Gegenwind oder ein paar Kringel irgendwo geflogen. Daher seid ihr zu spät/overdue und werdet gesucht. Wenn wir euch auf diesem Weg nicht finden, geht´s schlussendlich zu SAR. Die finden dann den Überfälligen, der a) vergessen hat den Plan zu schliessen oder b) woanders hingeflogen ist und vergessen hat den Plan zu schliessen.

Also: FIS hat keinen Flugplan, sondern nur das AIS!

Daher ist jeder Initial Call für uns Neuland (Ausnahme s.u.). Der Initial Call eines Piloten: "HB-XXX on your frequeny gemäß Flugplan", oder "HB-YYY, C172, von Speyer gemäß Flugplan", bringt uns keine, bzw. fast keine nutzbaren Informationen von wo nach wo ihr unterwegs seid oder wo wir euch auf unserem 250 Quadratmeilen großen Luftraum vermuten oder suchen/finden sollen.

Auch besteht zwischen FIS-Langen und den beiden anderen deutschen FIS-Gebieten Bremen und München kein Datenaustausch. Ebenso wenig zu den ausländischen Nachbarn. In unserem Fall sind das Zürich, Basel, Strassburg, Luxemburg, Belga und Dutch Mil.

Wenn ihr meinen FIS-Bereich Langen auf einen der 4 Frequenzen, die Langen abdeckt verlasst, dann kennt Euch der nächste der o.g. Nachbarn nicht! Also dann bitte wieder anfangen mit dem Initial Call. Genauso natürlich anders herum: Wenn ihr vom benachbarten Ausland bei uns reinfliegt, habt ihr euch evtl. prächtig mit dem Züricher Kollegen auf der 124.7 unterhalten - er verrät mir aber nicht, dass ihr gleich bei Donaueschingen bei mir reinruft und über Airspace C Stuttgart nach Worms möchtet. Das tut er nicht!

Der Grund ist ganz einfach: Wir bräuchten alle dann ein paar Telefonisten, die nichts anderes zu tun hätten, als den ganzen Tag VFR-Flieger von einer FIR zur nächsten zu koordinieren. Und das sind an schönen Sommertagen schon mal bis zu 1300 alleine bei uns in Langen. Ich glaube, das würde Zeit und Geld kosten und stünde in keiner Relation zum Nutzen. Das sparen wir uns, stattdessen setzt der Pilot nicht nur einen Initial Call ab, sondern er macht das dann ein bisschen öfter, wenn er eine längere Strecke durch mehrere FIR´s fliegt.

Ausnahmen: Langen FIS (natürlich auch Bremen FIS und München FIS) untereinander. Wenn der Pilot bei Kassel auf die 119.15 bei uns reinruft und nach Altenrhein möchte, dann fliegt er unweigerlich auch durch unseren Südsektor auf der 128.95. Bei diesem Frequenzwechsel brauchts natürlich keinen neuen Initial Call. Wir 4 FIS´ler hocken alle direkt nebeneinander und wir geben den handgeschriebenen (!) Kontrollstreifen dann intern zum nächsten betroffenen Sektor weiter. Der ein oder andere wirds auch evtl. gemerkt haben: wenn nicht so viel los ist, sind mehrere/alle Frequenzen zusammengelegt und ihr hört nach dem Frequenzwechsel dieselbe Stimme.

Weitere Ausnahme: bei "Problemfällen" oder ganz besonderen requests rufen wir unsere Kollegen in den Nachbar-FIR´s an, damit die schon rechtzeitig wissen, was auf die zukommt. Das ist aber eher eine Ausnahme.

Ich hoffe, ich konnte die Frage damit beantworten.

PS: Vielleicht sollten solche und ähnliche Fragen in einem eigenen "VFR-Fragen" oder "FIS-Fragen" Thread gesammelt und behandelt werden?!

Grüße Thomas

2. Juli 2012

Vielen Dank, Thomas! Die beide Beiträge von dir habe ich bei mir gespeichert :) und bin auch sehr dafür dass man diese Diskussion zu einem neuen "spezifischen" Thread verschiebt.

Ich habe allerdings noch eine Frage:

Viel zu oft kommt auch nur der Initial Call des Piloten und sonst nichts und ich frage mich dann: ja nu, was will der denn jetzt von mir?

Meinst du hier bei "Initial Call", dass ein Pilot nur sein Rufzeichen nennt, oder wenn er die ganze Info über seinen Flug angibt (Position, Flughöhe, Start/Dest)? Bis jetzt habe ich immer so gemacht, dass ich nach einem Einleitungsanruf und Antwort vom FIS diese Info übermittelt und dann aber nichts mehr (also kein "erbitte Verkehrsinformation" oder sowas), und habe gedacht, dass ich somit klar mache dass ich auf der Frequenz "ansprechbar" bin und je nach Möglichkeit auch Verkehrsinformation bekomme. Ist es also nicht ganz richtig?

Es gibt hier https://aopa.de/interessen-vertretung/luftraum/der-fluginformationsdienst-fis.html noch eine interessante Aussage:

Bei Sichten von Pol zu Pol ist ein Kontakt sicherlich nicht unbedingt erforderlich. Häufig genügt es, die entsprechende Frequenz lediglich zu monitoren. Durch die neuen Mode S-Transponder, die auch das Rufzeichen des Luftfahrzeugs übermitteln, ist es den FIS-Spezialisten möglich, bei Bedarf auch Flugzeuge anzusprechen, die zwar „auf der Welle" sind, aber keinen Kontakt aufgenommen haben. Häufig führt dieses Verfahren zum Erfolg und die Frequenz wird nicht mehr als nötig belastet.

Macht es Sinn nach deiner Erfahrung? (also, wenn wir einfach auf der Frequenz sind, uns aber nicht anmelden)

Dima

2. Juli 2012

Thomas,

vielen dank für deine erläuterungen zu fis und vfr-flugplänen. Dazu eine anschlussfrage: kann ich durch eine zusätzliche (manuelle) adressierung des vfr-plans erreichen, dass der flugplan dem fis-lotsen vorliegt? Wenn ja, welche wäre die adresse z.b. für langen fis? Oder ist es nicht erwünscht, dass vfr-pläne massenweise auch an fis adressiert werden?

Grüsse

Philipp

2. Juli 2012

Klasse Bericht, Danke. Ich würde mich auch über ein FIS Thread freuen. Ich glaube "Sack Flöhe hüten" ist an manchen WE eine Untertreibung. Aber keiner ist geduldiger und hilfsbereiter als die FIS. Da wird einem wenn möglich "geholfen".

2. Juli 2012

Sehr schöner Bericht. :) Einen kleinen Fehler hab ich aber gefunden: In Mannheim haben wir sehr wohl Avgas :005:

Lg,

Julian

2. Juli 2012

Guten Tag

Zum Post 12 von hercules und seinem zweiten Zitat:

Offenbar hat man in England so eine Lösung eingeführt:

Bewegt man sich in einem bestimmten Gebiet, hört auf der entsprechenden Frequenz mit, will aber keinen Kontakt soll man einen bestimmten Transpondercode setzen. Der Lotse weiss dann, das man ihn hört. So seien schon einige drohende infringements in der London Area frühzeitig erkannt und vermieden worden (incl. die entsprechenden juristischen Konsequenzen).

Ich finde das eine gute Sache.

Hans

3. Juli 2012

Bewegt man sich in einem bestimmten Gebiet, hört auf der entsprechenden Frequenz mit, will aber keinen Kontakt soll man einen bestimmten Transpondercode setzen. Der Lotse weiss dann, das man ihn hört. So seien schon einige drohende infringements in der London Area frühzeitig erkannt und vermieden worden (incl. die entsprechenden juristischen Konsequenzen).

Na das finde ch eine super Idee. Sollte man einführen.

Gruss

Thomas

3. Juli 2012

Hallo Georg

Vielen Dank für deinen interessanten Bericht. Vor einigen Wochen waren wir im Ausland unterwegs und ich konnte mir ein Bild machen über die ganze Sache mit den Flugplänen und Informations Frequenzen.

Alle Flugpläne haben wir via Homebriefing aufgegeben, daraus haben sich folgende Erkenntnisse ergeben.

Fall 1:

Ein Flugplan von CH nach DE wurde gemäss dem Flugplatzleiter in DE bei Arrival durch ihn geschlossen. Als wir 2 Tage später mit dem AIS in Zürich aufgrund eines anderen Problems in Kontakt traten hatte der Herr am Telefon noch bemerkt das genau dieser Flugplan nicht geschlossen sei, zwei Tage später! Gesucht wurden wir in dieser Zeit nicht.

Fall 2:

Bei einem Grenzübertritt von SLK nach CZ hatte der Tower beim Initial Call unseren Flugplan nicht vorliegen (Auch am Vortag durch Homebriefing aufgegeben und Accepted). Er hat dann mitgeteilt er suche danach, wir sollen mal losfliegen, wir seien „cleard to destination“… Wir sind losgerauscht und haben dann nochmals nachgefragt bei ausfliegen aus der CTR ob er nun der Flugplan vorliegt, „negativ“. Wir wechselten zur Information und das ganze Prozedere begann dann wieder von vorne. Auch dort war kein Flugplan vorhanden. (Bei unseren Kollegen in der zweiten Maschine hatte alles geklappt, auch via Homebriefing). Man fragte uns nach dem weiteren Vorgehen usw. Dann hiess es aufs mal „Transponder-Off“, die Information hatte uns als Formation-Flight zu unseren Kollegen in der zweiten Maschine angefügt und wir konnten in Formation bis zur Destination fliegen (auch die Landung in Formation!). Das war Service!

Als wir danach mit dem AIS in Zürich telefonierten haben die bemerkt das sie unseren Flugplan an den falschen Point und Departure und Point of Arrival gesendet haben…

Fazit zu Fall 1: Jeden Flugplan nochmals händisch im Homebriefing Account schliessen, oder gar einfacher telefonisch via AIS.

Fazit zu Fall 2: Ich werden mir auf anraten eines Kameraden einen Account bei der DFS zulegen um dort Flugpläne aufzugeben, in der Hoffnung das es dort gut funktioniert.

Alles in allem eine lehrreiche Erfahrung für ein Greenhorn wie mich.

Die Information München hatte uns mit Traffic Informationen versorgt (ohne explizit diese zu verlangen) wie aus dem Bilderbuch. (Zum Beispiel so: „Traffic 3 Miles in Front of you from left to right 500ft lower“, dann sogar noch ein „you are now clear of traffic“ als der andere vorbeigerauscht ist.)

Gruss Jan

3. Juli 2012

Moin,

grundsätzlich ist es bei uns auf den FIS-Positionen so: Wir haben keinen Flugplan vorliegen!

ich werde bei den FIS-Seminaren deines Chefs nicht mehr am Fenster sitzen, danke für die Aufklärung. Ich war bisher auch einer von denen, die beim Initial-Call stolz den aufgegebenen Flugplan erwähnten. Diesen Satz kann ich mir demnächst sparen... :005:

Es wird aber immer wieder erwähnt, das man bei grenzwertigem Wetter für einen möglichen VFR/IFR Wechsel einen VFR Flugplan aufgeben sollte, um das ungeliebte "Airfile" zu vermeiden. Ruft ihr dann bei AIS an und lasst euch die Daten geben?

Den Vorschlag mit dem FIS-Tread finde ich sehr gut. :008:

Danke und Gruß,

Markus

3. Juli 2012

kann ich durch eine zusätzliche (manuelle) adressierung des vfr-plans erreichen, dass der flugplan dem fis-lotsen vorliegt?

Nein,

Wenn ja, welche wäre die adresse z.b. für langen fis?

Es gibt keine Adresse speziell für FIS

Oder ist es nicht erwünscht, dass vfr-pläne massenweise auch an fis adressiert werden?

Naja, was heißt ´nicht erwünscht´? Zur Zeit ist es so, dass wir keinen direkten und schnellen Zugriff auf die VFR-Flugpläne haben. Doch selbst wenn es so wäre, heißt das ja nicht, das der Pilot auf seinen Initial Call verzichten kann.

Zu dem Zitat aus der aopa-Seite:

"Bei Sichten von Pol zu Pol ist ein Kontakt sicherlich nicht unbedingt erforderlich. Häufig genügt es, die entsprechende Frequenz lediglich zu monitoren. Durch die neuen Mode S-Transponder, die auch das Rufzeichen des Luftfahrzeugs übermitteln, ist es den FIS-Spezialisten möglich, bei Bedarf auch Flugzeuge anzusprechen, die zwar „auf der Welle" sind, aber keinen Kontakt aufgenommen haben. Häufig führt dieses Verfahren zum Erfolg und die Frequenz wird nicht mehr als nötig belastet."

oder die unbestätigte "Idee" aus England:

"Bewegt man sich in einem bestimmten Gebiet, hört auf der entsprechenden Frequenz mit, will aber keinen Kontakt soll man einen bestimmten Transpondercode setzen. Der Lotse weiss dann, das man ihn hört. So seien schon einige drohende infringements in der London Area frühzeitig erkannt und vermieden worden (incl. die entsprechenden juristischen Konsequenzen)."

Das führt evtl. zu dem Trugschluß, dass niemand mehr auf FIS rufen muss und derjenige darauf wartet, irgendwann, wenn etas anzubrennen droht, schon gerufen wird.

Dem ist nicht so!

Flieger, die nicht auf unserer Frequenz sind, werden nur über einen "blind call" gerufen, wenn sie z.B. im Airspace C ohne Clearance herumfliegen. In so einem Fall ist das Kind aber meistens schon in den Brunnen gefallen und mit so einem Call hoffen wir, dass der betroffene Pilot evtl. auf der Frequenz mithört und die brenzlige Situation entschärft werden kann.

Weiterer Grund für einen blind call ist, wenn der DEP-Aerodrome anruft und mitteilt, das er einen Tankdeckel gefunden hat. Wenn wir den betroffenen Flieger in unserem Luftraum finden, dann wird er gerufen, in der Hoffnung, er hört mit.

Ansonsten sind alle VFR-Flieger, die nicht auf unseren Frequenzen sind, ´ausgeblendet´. Auch optisch auf dem Radar. Sie erscheinen in einer anderen Farbe. Es bekommen auch nur die Flight Information Service (z.B. Taffic Info), die bei uns auf der Welle sind. Sonst niemand.

Next? :)

Gruß Thomas

3. Juli 2012

zwei Tage später! Gesucht wurden wir in dieser Zeit nicht.

Wenn ich nur 20 Minuten über estimated arrival time bin und der Flugplan durch den Controller im Zielplatznicht geschlossen wurdee (ja, ist trotz Bitte schon öfters passiert), erhalte ich schon einen Anruf von Zürich oder Wien auf mein Mobiltelefon ob alles OK sei...

Gruss

Thomas

3. Juli 2012

Wenn ich nur 20 Minuten über estimated arrival time bin und der Flugplan durch den Controller im Zielplatznicht geschlossen wurdee (ja, ist trotz Bitte schon öfters passiert), erhalte ich schon einen Anruf von Zürich oder Wien auf mein Mobiltelefon ob alles OK sei...
Gruss

Thomas

Hallo Thomas

Ja ich denke das wäre Sinn der Sache. Aber sofern ich richtig unterrichtet wurde, ist es bei einem Flug von der Schweiz nach irgendwo wohl Sache des Destinationslandes den Flugplan zu schliessen, da dort ja die SAR eingeleitet werden „müsste“. Falls ich da falsch liege, bitte ich um Aufklärung.

Was mich auch noch sehr interessieren würde: Ist die Flugplanweiterleitung nicht weitegehend automatisiert?

Gemäss meinen Erfahrungen aus Post Nr. 18 wohl eher nicht, sonst kann ich mir nicht erklären wie ein Flugplan fehlgeleitet werden kann, das ICAO Kürzel des entsprechenden Destinationen ist eindeutig.

(Das soll jetzt kein Vorwurf darstellen für diejenigen die das eventuell manuell weiterleiten, falls dem so ist, Fehler können überall passieren)

Gruss Jan

3. Juli 2012

Hallo Thomas

Ja ich denke das wäre Sinn der Sache. Aber sofern ich richtig unterrichtet wurde, ist es bei einem Flug von der Schweiz nach irgendwo wohl Sache des Destinationslandes den Flugplan zu schliessen, da dort ja die SAR eingeleitet werden „müsste“. Falls ich da falsch liege, bitte ich um Aufklärung.

Hallo Jan

Hast Du sicher Recht, ich bezog mich mit meiner Aussage auf Flüge zwischen CH und AT.

Gruss

Thomas

3. Juli 2012

Hoi Thomas

Ich glaube im "Homebriefing"-Land Schweiz/Österreich funktioniert das einwandfrei. Mal sehen, vielleicht erhalten wir noch weitere Details. Ein AIS Thread wäre bald wirklich Sinnvoll ;-)

Gruss Jan

17. Juli 2012

Sehr schöner Bericht. :) Einen kleinen Fehler hab ich aber gefunden: In Mannheim haben wir sehr wohl Avgas :005:

Hallo Julian,

zu meiner Verteidigung... ;-) Jeppesen hat nur gelistet: F-3, Jet A-1.

Gruss,

Georg

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