21.06.2012 | Cessna 150 | OE-ATV | Straßwalchen (A)| Absturz mit Todesfolge

[sirdir]

Nochmal: Es ist nun mal etwas fundamental anderes, ob Dir Dein Fluglehrer in 1500 ft Höhe sagt, dass dieses Landefeld keine so gute Wahl gewesen ist, oder, ob Du Dir das selbst erfliegst.

Ich erinnere mich heute noch gut daran, dass ich beim ersten Versuch leider nicht an den Wind gedacht habe und deswegen am Anfang des (sonst perfekten) Landefeldes noch brutal viel Höhe übrig war (und wir in sehr sicherer Höhe durchstarten konnten). Würde ich das so präsent haben, wenn es mir mein FI einfach erzählt hätte?

 

Naja, stell dir vor man würde wirklich den Motor abstellen. Stell dir vor man würde ein echtes Feuer legen, stell dir vor... Wenn man jede Gefahr möglichst realistisch darstellen würde, nur damit sie sich möglichst gut einbrennt...

 

Mit dem Argument kann man auch die gesamte Flugausbildung in Frage stellen. Auch da kann keiner genau sagen, wie viele Tote es mehr gäbe, wenn jeder auch ohne Ausbildung und Schein fliegen dürfen. Dennoch halte ich sie für sinnvoll!

 

Jä komm. Es ist nunmal so, dass Manöver in Bodennähe gefährlicher sind als andere.

Ob du den Flugweg schlau einschätzen kannst, kannst du z.B. auch auf deinem Heimflugplatz üben.

übrigens, ich erinnere mich nicht mehr, aber IIRC sind wir während meiner Ausbildung auch nie extrem tief gegangen bei der NoLa-Übung.

[Jetmaster]

Das Gelände ist in der Gegend zwar relativ flach, aber mit vielen "sanften" Hügeln, das täuscht auf dem Bildern etwas, in Wirklichkeit ist die Absturzstelle nicht ganz so flach und weit wie man den Eindruck hat.

Hier mal ein Bild der Stelle, links die 110kV Bahnstromleitung, rechts ist(nicht sichtbar) die Bahnlinie deren "Oberkante" in etwa auf dem Niveau der Wiese liegt, in Fotoposition ist die Wiese auch schon zu Ende.

 

Es gäbe in der Nähe,meiner Ansicht nach, besser geeignete Notlande Möglichkeiten(je nachdem wieviel Zeit man halt noch hat...), darunter auch ein zwar schmales aber gerades ca.1000-1500 Meter langes wenig befahrenes Straßenstück(für mutige), ohne nenneswerte Hindernisse, generell in der Gegend aber viele Mittelspannungsleitungen.

 

Es gab in Vergangenheit schon einige solcher missglückten simulierten Notlandungen die tödlich ausgingen, ist das allgemein so daß der Prüfer erst im letzten Moment eingreift ?, eigentlich gilt ja in der Fliegerei "Safety first !"

Der Sicherheitspielraum wird bei derartigen Übungen schon stark eingeschränkt, wenn man so tief, ohne Motorleistung, nahe dem Stall runtergeht(in nicht bekannten Terrain), auch wenn es ja gerade eine Vorbereitung auf den Notfall sein soll.

Zu erwähnen ist auch noch das es an dem Tag sehr warm war ca.30°, aber kaum Wind.

[DaMane]

Es gäbe in der Nähe,meiner Ansicht nach, besser geeignete Notlande Möglichkeiten(je nachdem wieviel Zeit man halt noch hat...),

Sobald es aus niedriger Höhe mit dem Bug voraus steil nach unten geht - wie es bei diesem Crash offensichtlich der Fall war - hat man eben keine Zeit mehr, und jedes Gelände ist gleichermaßen ziemlich 'ungeeignet'.

Es gab in Vergangenheit schon einige solcher missglückten simulierten Notlandungen die tödlich ausgingen, ist das allgemein so daß der Prüfer erst im letzten Moment eingreift ?

Ein Prüfer will ja seinem Kandidaten bis zuletzt die Möglichkeit lassen, sich richtig zu verhalten und sich ggf. zu korrigieren. Er wird dabei sicher auch eine Vorstellung darüber haben, ab wann er in welcher Situation eingreift. Wenn sich ein Verlauf aber vollkommen unerwartet entwickelt, oder der Prüfling etwas total falsches macht, kann das Zeitfenster für einen rettenden Eingriff manchmal schon zu klein sein.

 

Ein klassisches Beispiel dafür war der Crash einer Piper Cheyenne 1987 (oder war's 1988?) in München. Prüfungskandidat und Prüfer waren beide sehr erfahrene Piloten mit viel Typenerfahrung auf verschiedensten anspruchsvollen Mustern. Der Prüfling sollte einen simulierten single-engine approach auf München-Riem durchführen, und nach Erhalt der Towerfreigabe einen go-around einleiten. Das Ergebnis war neben dem Verlust des Flugzeuges der Tod aller Insassen (3), mehrerer Passanten und einigen Gästen eines McDonalds-Restaurants, das dabei zerstört wurde.

Single-engine go-arounds aus niedriger Höhe sind mit Twins immer kritisch, was dem Prüfer sicher auch bekannt war, aber trotzdem war er offensichtlich nicht darauf gefaßt, einen kritischen Fehler des Prüflings zu korrigieren.

 

 

Gruß

Manfred

 

PS: für interessierte Mitleser, die diese Geschichte noch nicht kennen: im Unfalluntersuchungsbericht wurde eine zu niedrige Anflugsgeschwindigkeit für einen single-engine Approach wegen eines vorausfliegenden Helikopters festgestellt, sodaß beim go-around - für den max-power für das 'intakte' Triebwerk gesetzt wurde - die aerodynamische Richtungskontrolle nicht mehr gewährleistet war.

[Chipart]

Es gab in Vergangenheit schon einige solcher missglückten simulierten Notlandungen die tödlich ausgingen, ist das allgemein so daß der Prüfer erst im letzten Moment eingreift ?, eigentlich gilt ja in der Fliegerei "Safety first !"

 

Hast Du hierfür irgendwelche Zahlen?

 

Es mag an meinem sehr beschränkten Gedächtnis liegen, aber ich kann mich nicht an einen einzige Unfallbericht der deutschen BFU erinnern, in dem eine Notlandeübung in einer single Engine schief ging.

 

Kann es sein, dass dieses Risiko brutal überschätzt wird?

 

Florian

[Frank_Willfeld]

Was ja auch öfter passiert; ist, dass der Schüler panisch verkrampft und ein Eingreifen unmöglich oder zumindest erschwert wird. So etwas kann dann das ohnehin schmale Zeitfenster zu schmal machen oder ganz zu machen.

 

Es ist eine völlig normale Reaktion, dass ein ungeübter Pilot, nach der Notlandeübung den Drang verspürt den Flieger wieder möglichst schnell nach oben zu ziehen, wenn dies bei Min Fahrt in Bodennähe passiert, dann wird es schnell brenzlig, der Flieger kippt ab und folg dann seinem Motor nach unten und ein Abfangen ist aus entweder oben genannten Gründen oder per se nicht mehr möglich.

[Andreas Meisser]

Hast Du hierfür irgendwelche Zahlen?

 

Es mag an meinem sehr beschränkten Gedächtnis liegen, aber ich kann mich nicht an einen einzige Unfallbericht der deutschen BFU erinnern, in dem eine Notlandeübung in einer single Engine schief ging.

 

Kann es sein, dass dieses Risiko brutal überschätzt wird?

 

Florian

 

.... z.Bsp hier ging es schief....

 

(zwar aus der Schweiz)

 

Gruss

Andreas

[Chipart]

.... z.Bsp hier ging es schief....

 

Dir ist klar, dass das mehr als 10 Jahre her ist, oder?

 

Florian

[Andreas Meisser]

Dir ist klar, dass das mehr als 10 Jahre her ist, oder?

 

Florian

 

klar ist mir das klar. Und die Physik hat sich in zehn Jahren auch nicht geändert.... Mein bescheidenes Posting soll ja nur einen solchen Fall illustrieren. Ob das Risiko "brutal überschätzt wird", kann ich nicht beurteilen.

 

Andreas

[FalconJockey]

Naja, man kann davon ausgehen, dass Notlandungen jeden Tag zu dutzenden oder gar hunderten geübt werden (europaweit betrachtet). Ich habe in jüngster Zeit (ausser dem hier verlinkten Fall) noch von keinem Unfall gelesen oder gehört, der damit in Zusammenhang stehen würde.

[sirdir]

Naja, man kann davon ausgehen, dass Notlandungen jeden Tag zu dutzenden oder gar hunderten geübt werden (europaweit betrachtet). Ich habe in jüngster Zeit (ausser dem hier verlinkten Fall) noch von keinem Unfall gelesen oder gehört, der damit in Zusammenhang stehen würde.

 

War nicht grad in den letzte Wochen hier sowas?

[Chipart]

Mein bescheidenes Posting soll ja nur einen solchen Fall illustrieren. Ob das Risiko "brutal überschätzt wird", kann ich nicht beurteilen.

 

Ich finde das halt psychologisch sehr interessant: Wir haben sehr viel Angst vor Mid Air-Collisions, Motorversagen oder eben Notlandeübungen, in Wirklichkeit stürzen (SEP)-Flugzeuge insbesondere deswegen ab weil a) zu wenig getankt wurde oder b) der Pilot in Wetter geflogen ist, in dem er nicht fliegen sollte.

 

Ich finde es schade, dass die EASA nicht - ähnlich wie die FAA - regelmäßig Berichte zu Absturzursachen von Flugzeugen herausgibt. Das würde uns Piloten helfen, uns auf die richtigen und wichtigen Sachen zu fokussieren.

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Es gab ich in den (gefühlten) letzten 3-6 Jahren in Deutschland mindestens einen tödlichen Unfall mit einer C-152 während eines Schulungs- oder Prüfungsfluges. Solche Vorkommnisse fallen eben deshalb auf, wenn sie in Gegenwart eines Fluglehrers oder Prüfers passieren. Auch der tödliche Crash der Gardan Horizon in Mauterndorf vor einem Jahr fällt entfernt in diese Kategorie. Der beteiligte Flugplatzchef war zwar auf diesem Flug weder Instructor noch Prüfer, sollte aber durch seine Erfahrung und Ortskenntnis zur Sicherheit des Fluges beitragen.

 

In den USA wird meinem Kenntnisstand speziell das basic-multi-engine training als relativ risikobehaftet angesehen.

 

Glücklicherweise werden emergency- und abnormal-situations in der Großluftfahrt heutzutage überwiegend im Simulator trainiert, sonst gäbe es sicher auch von dieser Seite öfters unerfreuliches zu berichten.

 

Gruß

Manfred

[Jetmaster]

In der Nähe des jetztigen Absturzortes gab es vor ca 2 Jahren ebenfalls einen tödlichen Crash einer C-150 einer Salzburger Flugschule, ich kenne zwar den Unfallbericht nicht, aber der Vorgang war ähnlich, aus geringer Höhe und Geschwindikeit abgestürzt.

Vor ca. 1 Jahr in Oberösterreich eine 2 Mot beim Single Engine Training(mit Fluglehrer) in geringer Höhe gecrasht, ebenfalls tödlich.

Dazu hab ich noch diverse Unfallberichte gelesen wo es ähnlich herging.

Klar, gemessen an dem was täglich geübt wird ist das ein sehr geringer Prozentsatz, dennoch darf man sich schon fragen ob sich derartiges nicht zu verhindern wäre, bzw. wie diese Übungen sicherer zu gestalten wären, muss wirklich bis zur letzten Konsequenz heruntergegangen werden ?

Nicht umsonst gibt es beim Militär dafür die Tiefflugbefähigung.

Die Frage ist immer was kann man aus solchen Unfällen lernen.

[paraglider]

Die Frage ist immer was kann man aus solchen Unfällen lernen.

Sich ein Mindestmas an Höhe und Geschwindigkeit beibehalten, bereitschaft einen Stall zu neutralisieren - aber das wissen wir ja alle. Im Idealfall hat man die Stallgeschwindigkeit bereits mehrmals erflogen (in grosser Höhe), kennt somit die Anzeichen, und hat sogar mehrmals die Maschine gestallt um zu lernen wie man sie wieder in eine stabile Fluglage bringt - aber wer übt letzteres schon, zu gross ist der Respekt.

Franc

[DaMane]

Die Frage ist immer was kann man aus solchen Unfällen lernen.

 

Daß Fliegen schnell verdammt tödlich sein kann, wenn etwas aus dem Ruder läuft.

 

 

Gruß

Manfred

[jmmy]

Ich habe in jüngster Zeit (ausser dem hier verlinkten Fall) noch von keinem Unfall gelesen oder gehört, der damit in Zusammenhang stehen würde.

 

Also da gabs doch verschiedene Fälle in den letzen 2 Jahren meine ich..

 

Was mich allerdings als nichtfachmann, ich gebs ja gerne zu, doch sehr verwundert, ist, dass solche (doch) gefährliche "übungen" ohne jede sicherheitsreserve geflogen werden und dies erst noch durch profis. Es sind dann also eben keine "übungen" mehr sondern eben purer ernstfall. Ist ja so wie wenn der autofahrlehrer mit dem Schüler nebenan eine notbremsung üben würde und zwar auf einem Fussgängerübergang. Reagiert der Schüler richtig, OK. Wenn nicht ist der Fussgänger halt tot.

 

Praktisch alles ist in der fliegerei vorgeschrieben, reglementiert, überwacht und bevormundet (in der Schweiz besonders) Aber ausgerechnet notfallkenntnis und deren übung, ob und wie und in welcher höhe und mit wem wie oft, hier wird dann wieder fest geschludert.

 

Gruss alessandro

[sheckley666]

Was mich allerdings als nichtfachmann, ich gebs ja gerne zu, doch sehr verwundert, ist, dass solche (doch) gefährliche "übungen" ohne jede sicherheitsreserve geflogen werden und dies erst noch durch profis. Es sind dann also eben keine "übungen" mehr sondern eben purer ernstfall. Ist ja so wie wenn der autofahrlehrer mit dem Schüler nebenan eine notbremsung üben würde und zwar auf einem Fussgängerübergang. Reagiert der Schüler richtig, OK. Wenn nicht ist der Fussgänger halt tot.

 

Die Sicherheitsreserven bestehen z.B. darin, dass

• Ein geübter Pilot nebendran sitzt
• Die Übung in einer Gegend gestartet wird, in der es geeignete Notlandefelder gibt
• Der Motor nicht abgestellt, sondern nur in Leerlauf gebracht wird.
  

 

Grüsse, Frank (auch Nichtfachmann)

[TheAviator]

Also da gabs doch verschiedene Fälle in den letzen 2 Jahren meine ich..

 

Welche?

 

Was mich allerdings als nichtfachmann, ich gebs ja gerne zu, doch sehr verwundert, ist, dass solche (doch) gefährliche "übungen" ohne jede sicherheitsreserve geflogen werden und dies erst noch durch profis. Es sind dann also eben keine "übungen" mehr sondern eben purer ernstfall. Ist ja so wie wenn der autofahrlehrer mit dem Schüler nebenan eine notbremsung üben würde und zwar auf einem Fussgängerübergang. Reagiert der Schüler richtig, OK. Wenn nicht ist der Fussgänger halt tot.

 

Ich hatte bei meinem ersten Flug nach der Prüfung einen realen Motorausfall. Allerdings direkt über dem Platz. Ich habe das in meinem ersten Posting in diesem Forum beschrieben. Ich bin sicher, wenn mein Fluglehrer mich nicht ständig mit seinen Notfallübugen genervt hätte, es anders rausgekommen wäre. Ich bin ihm heute noch dankbar.

 

Notlandungen kann man nicht in 5000 ft üben.

 

Gruss

Urs

[FalconJockey]

Genau, ich bin derselben Meinung. Ich bin gewohnt, dass die Übung erst abgebrochen wird, wenn man am Steuerhorn/Stick zieht, um den Flieger für das Aufsetzen abzufangen. Beim letzten Mal haben die Kühe auf der Weide ziemlich dumm geschaut :D

[Maxrpm]

Ich beende die Notlandeübungen erst wenn der Flieger am Boden steht.

 

Dazu gebe ich dem Schüler eine Kurs vor der uns direkt über einen kleinen Flugplatz mit Graslandebahn führt. Wenn der Platz genau unter uns liegt nehme ich das Gas raus und sag ihm oder ihr - das ist jetzt ein simulierter Triebwerksausfall.

 

Die Übungen zeigt für mich immer wieder wie notwendig Notlandübungen sind. Ein guter Teil der Schüler nimmt beim ersten Mal gar nicht war, dass sich die beste Landemöglichkeit direkt unter uns befindet. Aus irgendeinem Grund versuchen viele ein Feld an der Grenze ihres Gleitwinkels zu erreichen und fixieren sich auf diesen Horizont. Die Gegend hinter und unter dem Flugzeug wird gar nicht wahrgenommen.

 

Von denen die das Flugfeld sehen - oder schon vorher wirklich wie eingetrichtert die Gegend permanent nach möglichen Landeplätzen abgesucht haben schafft es beim ersten Mal nicht einmal die Hälfte zu einer sicheren Landung zu kommen.

 

Der Stress bringt die Meisten dazu zu hoch und zu schnell anzufliegen - zu wenige Abstand vom Feld beim Gegenanflug und damit keine Korrekturmöglichkeit mehr duch den sehr kurzen Queranflug. Im Endanflug meist noch 500 Fuss über Grund ist für den Schüler einsichtig, dass sich das nie mehr ausgehen wird und wir berechen aus relativ großer Höhe ab.

(Den Funk mit dem Flugplatz führe immer ich - das ist ein Zusatzbelastung die in einer normalen Notlandung nicht vorkommt)

 

Wir gehen dann zurück auf Reiseflughöhe besprechen die Fehler und wiederholen das Ganze. Motorausfall in 6000 Fuss über dem Flugfeld (Notlandefeld).

 

Diesmal gelingt der korrekte Anflug fast immer. Kein Überspeed sondern die richtige Anflugsgeschwindigkeit. Weiter Abstand zum Feld beim Gegenanflug. Dementsprechend viel Möglichkeit zu Korrektur beim langen Queranflug.

 

Nach der "Notlandung" erst mal aussteigen und im Flugplatzbüfett bei einer Cola die Notlandeverfahren und vorallem das "wie werd ich mit meinem Stress fertig" genau durchbesprechen.

 

 

Das Feedback über diese Lektion ist auch noch Jahre später sehr positiv.

 

Wolfgang

[sheckley666]

Sehr interessant, Wolfgang, nur eine klitzekleine Frage:

Hat noch kein Schüler hinterher gesagt, dass er deswegen nicht auf dem Flugplatz gelandet ist, weil er dachte, das könne ja wohl nicht der Sinn einer Notlandeübung sein?

 

Grüsse, Frank

[TomR]

Frank,

Wolfgangs Vorgehen finde ich sehr gut, DENN bei einer Notlandeübung geht es in erster Linie mal drum im Stress einen geeingeten Notlandeplatz zu finden (während man das Flugzeug am Fliegen(=Gleiten) hält!), und die Situation korrekt einzuschätzen, und dazu gehört ganz klar mit hoher Priorität, dass man SICH als Pilot bewusst ist (Stichwort: situational awarness), was man grade überflogen hat, oder wo allenfalls in der Nähe auch Flugplätze sind, die unter Umständen einem Motorflugpiloten gar nicht bewusst sind (zB, glider airfields oder restricted airflields).

 

Und nochmals voll einig mit Wolfgang: so eine Übung über einem effektiven Landeplatz ist hervorrangend, denn man kann wirklich mit Power Idle aufsetzen und 1:1 erfahren, was man alles im Griff haben muss, bis die Räder am Boden still stehen und man ohne bleibende Schäden aussteigen kann. Ich finde es sollte dringend in die Ausbildung gehören, dass man einige Male solche 'Notfallübungen' über Plätzen (nicht über der Homebase) 1:1 durchspielt. Später sollte man dann schon auch üben, wie es ist, wenn man wirklich ein geeignetes Feld unterwegs, weg von einem wirklichen Flugplatz, suchen muss, und dieses korrekt anzufliegen, denn im Notfall hat man für diesen Anflug genau eine einzige Chance! Und dazu gehört auch das Wissen (Erfahrung), wie sich der Flieger, den man sich an den Po geschnallt hat, ohne Motor verhält, ob er gleitet wie ein Segelflugzeug oder mit, wie ein hier im Forum sehr bekannter FI von mir, zu sagen pflegt, mit '1 über Klavier' runtergeht.

 

Gruss und einen schönen Abend,

Tom

[sheckley666]

Guten Morgen,

 

meine Frage soll keine Kritik an der Vorgehensweise sein, dazu bin ich nicht in der Lage.

 

Es ist reine Neugier. Ich könnte mir nämlich vorstellen, dass ich den Flugplatz in dieser Situation aus dem genannten Grund aussortieren würde, vorausgesetzt natürlich, seine Existenz wäre mir bewusst.

 

Grüsse, Frank

[Maxrpm]

Sehr interessant, Wolfgang, nur eine klitzekleine Frage:

Hat noch kein Schüler hinterher gesagt, dass er deswegen nicht auf dem Flugplatz gelandet ist, weil er dachte, das könne ja wohl nicht der Sinn einer Notlandeübung sein?

 

Grüsse, Frank

 

 

Ja es gibt Flugschüler die denken sehr kreativ. Solche Piloten lassen viel zu viele Parameter in ihre Überlegungen einfließen. Damit ist ihre Fähigkeit unter Zeitdruck Entscheidungen zu treffen deutlich eingeschränkt.

 

Solche Schüler fragen sich tatsächlich bei Übungen in der Luft zuerst warum ihr Lehrer diese Übung anordnet und was er sich dabei gedacht hat - bevor sie dran deken wie sie die Übung ausführen.

 

Konkret hat mir noch niemand gesagt, dass er deshalb nicht auf dem Flughafen gelandet ist er weil gedacht hat sowas wäre keine Notlandeübung.

 

Aber ich hatte Schüler denen hätte ich solche Gedakenverwicklungen zugetraut. Bei solchen meist hochkreativen Leuten muss viel Zeil aufgewendet werden bis sich der Focus in der Luft wirklich ganz aufs Fliegen verschiebt.

 

Als völlig heilbar gilt es nicht. Deshalb sind bei Selektionen für Berufspiloten kreative Antworten die die Situation der Selektion selber in die Antwort mit einbeziehen ein sicherer Grund zum Aussscheiden.

 

Wolfgang

[Gast Hans Fuchs]

Für Abschmieren während einer Nola kann es gar keine irgendwie geartete vernüftige Erklärung geben. Hans

 

 

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