Tipps für den Endanflug

[AlexST_PC6]

Hallo zusammen

 

Nachdem ich mich letzten Sommer entschlossen hatte, meinen Traum vom Fliegen endlich in die Realität umzusetzen, arbeite ich mittlerweilen Lektion um Lektion daran, die PPL zu erlangen.

Die Ausbildung mache ich bei der Gribair in LSZB auf einer Piper Cherokee und momentan bin ich bei Punkt 2.4 gemäss Syllabus (also Volten-Training, stabilisierter Endanflug).

Bisher funktioniert alles sehr gut (also Grundoperationen, wie Climb, Cruise, Decent, Kurven & Kreise, Trimmen, Procedures; z.T. mache ich auch schon die Voice selber) und macht mir riesen Freude, jedoch klemmt es noch etwas mit dem stabilisierten Endanflug :( : Was mich dabei besonders stört ist, dass ich beim Endanflug quasi einen leichten Slalom (nur in horizontaler Richtung) um den Gleitpfad mache, ich aber im Moment etwas ratlos bin, wie ich das optimieren könnte. An der Selbsteinschätzung liegt es nicht, sprich ich stelle während dem Flug präzise fest, wenn ich von der Centerline des Runways abweiche und möchte das korrigieren und schiesse dann dabei etwas über die Centerline und versuche das dann wieder zu korrigieren usw. woraus ein leichter Slalom resultiert.

Muss ich quasi einfach über die Übung ein Gefühl dafür entwickeln, die Lagekorrektur etwas vor erreichen der Centerline zu beenden, da das Flugzeug ja eine gewisse Massenträgheit hat? Oder könnt ihr mir noch andere Tipps geben, wie ich das evtl. zu Hause noch üben oder verfeinern könnte (z.B. Flugsimulator)?

(Am Fluglehrer liegt es aus meiner Sicht sicher nicht, denn die Chemie stimmt sehr gut, und mit seiner Art der Wissensvermittlung komme ich auch sehr gut klar).

 

Vielen Dank und Gruss

Alex

 

PS: Entschuldigt, falls das Thema schon öfter auf den Tisch gebracht wurde, bei meiner vorgängigen Recherche konnte ich jedoch noch nichts Passendes finden.

[ThomasBoehme]

Hallo Alex

Was mir geholfen hat war das laute Ausspechen "Centerline"..."Speed"..."Centerline"..."Speed"... oder was immer gerade im Moment abweicht.

Damit habe ich laut mein Unterbewusstsein mitbeeinflusst und es hat viel besser geklappt. Einfach nicht zu sehr verkopfen. Am Anfang hat man den Eindruck, dass man es nie richtig lernt. Nur Geduld ... und sei nett zu Dir selbst.

Weiterhin viel spass und erfolg.

Gruss

Thomas

[frankito]

Glueckwunsch erstmal zur Entscheidung die PPL zu machen. War fuer mich eine ganz besondere Zeit meines Fliegerlebens, so viel neues gab es zu lernen, jeder Flug ein neues kleines Abenteuer! :-)

 

Zu deinem "Problem": Also ich sehe da gar keines. Wenn du wirklich die ersten Volten (hochdeutsch Platzrunden?) fliegst, dann sind "gurkige" Anfluege mit viel Nachkorrigieren doch komplett normal, oder?! Sei nicht so streng mit dir selbst. Wenn dein Fluglehrer nichts auszusetzen hat, dann ist es schon ok, was du da machst.

 

Wenn du Praxistipps haben moechtest, dann vielleicht diese beiden:

 

1. Denk an die Windrichtung und plane das Eindrehen in das Endteil entsprechend, das heisst, wenn du Seitenwind hast, rechne die seitliche Abdrift schon im Gegenaflug mit ein, dann ueberschiesst du beim Eindrehen auch den idealen Gleitpfad nicht und es passt von Anfang an.

 

2. Versuche es mit wirklich kleinen und gefuehlvollen Korrekturen. Scheinbar arbeitest du mit etwas zu grossen Ruderausschlaegen, wenn du immer jeweils seitlich vom Idealpfad landest. Und: drehe die Nase des Fliegers im Endteil leicht in den Wind, wenn du eine Seitenwindkomponente hast. Dann rutscht du im Idealfall die Endanfluglinie schnurgerade herunter.

 

Kopf hoch, weiter ueben, das wird schon. Wichtig fuer mich war auch zu lernen, das Flugzeug nicht zu verkrampft steuern zu wollen, den Stick / das Horn locker zu halten, den Flieger fliegen lassen und mit kleinen Korrekturen dahin bewegen, wo DU es haben willst. Ist so wie beim Surfen, reite die Welle, pass dich ihr an - sonst reitet sie dich.

 

:005:

[Andreas M]

Guete Morge!

 

Wichtig ist, dass dort die Parametersteuerung (Centerline, Gleitweg, Speed) mit den richtigen Werkzeugen gesteuert werden.

 

Speed:

 

Im Climb-out wird mit Vollgas geflogen. Ergo wird die Speed mit der Lage, also dem Höhensteuer gehalten.

 

Im Cruise wird ein bestimmtes PWR (Tabelle) gesetzt, die Speed ist ein Ergebnis. Das Höhensteuer dient zur Höheneinhaltung.

 

Im Descent wird (meist) eine Sinkfluglage-Lage eingenommen (ROD - 500 ft /min), das Power neu gesetzt oder gelassen (nicht vergessen, ab und zu zu reduzieren, da die Luftdichte zunimmt und die RPM damit ansteigt... und der Mixer kommt unter 5000ft auf full rich). die Speed ist ein Ergebnis, mit dem Höhensteuer werden die 500 ft/min eingehalten.

 

Im Downwind (nach check for Approach) wird zuerst die App Config erstellt: RPM 2000-2200, Höhe halten, Speed white arc, Flaps 1, Balooning kompensieren, trimmen.

 

Danach kommt (am richtigen Ort) der Punkt, wo die Downwindhöhe verlassen wird: Nase etwas wenig nach unten, RPM ca. 1700, Flaps 2, Speed auf (je nach Flugschule) 80 kt zurückfallen lassen, trimmen. Im Moment wird diese Speed immer noch mit dem Höhensteuer gehalten! Stellt man jetzt fest, dass man entweder eindeutig zu hoch ist (also zu spät abgesunken) oder eindeutig zu tief ist (also zu früh abgesunken), wird eine PWRkorrektur gemacht (z.B 200 RPM). Die Speed wird immer noch mit dem Höhensteuer (also mit der Lage) auf 80 gehalten.

 

Sobald der Gleitweg klar und gut geschätzt werden kann (also wenn man sich der Pistenachse nächert, auf die extended Centerline kommt), GIBT ES EINE UMKEHR DER PHILOSOPHIE!!!

 

Ab sofort dient das Höhensteuer dazu, das Flugzeug auf den idealen Aimingpoint zu bringen (Punkt ca. 70-100 m VOR der Pistenschwelle). Die Speed wird nun erstmals mit dem Power gehalten.

 

(Einschub: Die alten "Hasen" machen es hier umgekehrt: Wenn sie zu hoch sind, nehmen sie Power weg, die Nase "komme dann von alleine runter..."

TIP: falls ihr solch einen Fluglehrer habt: Übung abbrechen, Fluglehrer wechseln. Ohne Diskussion!!! Einschub Ende)

 

Muss man eine Korrektur machen am Gleitweg (Bsp. zu hoch): Nase etwas nach unten, damit der aktuelle Flugweg vor den idealen Aimingpoint zielt) und prophylaktisch etwas PWR zurücknehmen, um die Speed bei 65 kt (je nach Typ und Flugschule) zu halten. Kommt der Gleitweg: NAse etwas hoch (Aimingpoint) und gleichtzeitig wieder PWR nachsetzen (65 wird mit PWR gehalten)

 

Das war die Geschichte mit der Gleitweg und der Speed.

 

Nun die Centerline:

 

Eigentlich sollten alle Kurven mit koordinierten Querruder und leichten Ruderausschlägen geflogen werden (Kugel sollte in der Mitte bleiben).

 

Dies gilt grundsätzlich auch im Final (ausser bei der eigentlichen Landephase mit Querwind).

 

Also sich nicht verleiten lassen, die Centerline irgendwie mit Fusshilfe zu halten. Nein: Ablage feststellen, kurzen Input im Querruder, aber schon wieder mit Gegenkorrektur. Wenn's nicht reicht: das Gleiche nochmals! Klein, aber fein ist das Geheimnis.

 

Darüber könnte man stundenlang/seitenlang reden und schreiben: ÜBEN, ÜBEN, ÜBEN! Plötzlich funktioniert's von alleine, wirst sehen: Das Hirn arbeitet/lernt so: Mit Wiederholungen en masse. Also ist Geduld angesagt. Geht nicht anders, ging uns allen so. Und lass Dich nicht von SPHAIR Schülern ins Bockshorn jagen, die nach 25 Landungen alles hinkriegen! Die tun während 14 Tagen nichts anderes, das zählt nicht als Normalmass für Freizeitpilotenschüler!!!

 

Gruess Andreas

[Brufi]

Es braucht "angepasste" Korrekturen, nicht zu klein und nicht zu gross. Wieviel das ist, findet man mit der Zeit heraus, dazu braucht es Übung.

Wenn man eine Ablage korrigiert, dann muss man nach einer Weile, wenn die Korrektur anfängt zu wirken, sie mindestens zur Hälfte wieder zurücknehmen.

 

Gleitweg: Aimingpoint anschauen, Flugzeug dorthin steuern mit der Pitch. =Prio 1

Speed: Mit Power korrigieren

Pitch-Power-Prophylaxe: Wenn Pitch verringert wird um den Gleitweg nach unten zu korrigieren, gleichzeitig (prophylaktisch) Power leicht reduzieren um die Speed nicht ansteigen zu lassen.

Umgekehrt, bei Pitch-Vergrösserung entsprechend Leistung etwas anschieben um Speed zu halten und nicht abfallen zu lassen.

 

Centerline: Korrigieren mit Heading, d.h. heading ändern mittels bank.

Pistenbild muss perfekt symmetrisch erscheinen, dann befindet man sich auf der Centerline.

Sich vorstellen, wo die Centerline in der Landschaft vor der Piste durchgeht. Dort genau drüber fliegen. Du musst die Centerline zwischen die Beine nehmen, dann bist Du 25 oder 30 cm daneben. Nicht kompensieren, dass Du leicht links neben der Flugzeuglängsachse sitzst. Das Flugzeug hat zwar rund 10 m Spannweite, aber Du sitzt ja nicht draussen an der linken Flügelspitze und deshalb musst Du auch auf der Centerline landen und nicht am linken Pistenrand.

 

Viel Spass mit der HB-OMN :-)

 

Philipp

[Chipart]

Zu dem vielen Richtigen was schon gesagt wurde:

Wichtig ist, wohin du schaust. Immer dahin schauen, wo du hin fliegen willst. Wenn Du merkst, Du bist links neben der Centerline und schaust dann beim Korrigieren rechts an der Piste vorbei, dann wirst Du auch rechts an der Centerline vorbei fliegen. Darum ist eigentlich immer, aber besonders im Anflug wichtig: Nicht gerade nach vorne zum Fenster rausschauen, sondern dahin, wo Du hinfliegen willst.

 

Der Rest ist Übung und das bekosst Du sicher bald hin.

 

Gruss,

Florian

[PeterH]

Centerline... vielleicht ein kleiner Trick bei Seitenwind: Steuere die rechte Pistenhälfte bei Seitenwind von rechts an, die linke bei Seitenwind von links. Wenn Du dann abfängst und ausrichtest bzw den hängenden Flügel hochnimmst (je nach Verfahren, mit Vorhaltewinkel oder mit hängender Fläche) treibt Dich der Wind - je nach Pistenbreite - ganz gut auf die Mitte. Aber, wie hier schon mehrfach gesagt:

 

Üben, Üben, Üben. Und hab' Geduld, irgendwann funktionierts bestimmt. Dein Problem hatten alle (naja, die meisten) zu Beginn.

 

Viele Grüsse

Peter

[miku]

Guete Morge!

 

(Einschub: Die alten "Hasen" machen es hier umgekehrt: Wenn sie zu hoch sind, nehmen sie Power weg, die Nase "komme dann von alleine runter..."

TIP: falls ihr solch einen Fluglehrer habt: Übung abbrechen, Fluglehrer wechseln. Ohne Diskussion!!! Einschub Ende)

 

Gruess Andreas

 

Tschau Andreas

 

Weshalb kommst Du zu diesem Schluss? Was ist daran falsch? Nein, ich bin kein alter "Hase"... :-) Es interessiert mich einfach...

 

Gruss

Michael

[Brufi]

Weshalb kommst Du zu diesem Schluss? Was ist daran falsch? Nein, ich bin kein alter "Hase"... :-) Es interessiert mich einfach...

Die Diskussion ist so alt wie die Motorfliegerei.

Grundsätzlich gibt es nur eine Physik und der Pilot hat letztlich immer die gleiche Aufgabe: Das Flugzeug auf dem korrekten Gleitweg und mit der korrekten Speed zur Piste zu steuern.

Es gibt aber zwei unterschiedliche Methoden wie der Pilot dies nun regelt, wie der Regelkreis im Pilotenhirn geschaltet ist, d.h. mit welchem Steuerelement er primär welchem Sollwert folgt. Hier scheiden sich die Geister und die Argumente, weshalb die eine Methode die einzig Richtige und die andere ganz falsch ist, werden mit religiösem Eifer verfochten.

 

Methode 1:

Speed by pitch, glide by power

Historischer Ursprung: Segelflug, Motorflug in der guten alten Zeit (Piper L4, Bücker, etc.) wo man ohne Flaps (da es keine solchen hatte) normalerweise "idle power Anflüge" mit Glissade machte.

Die Generation der heute etwas älteren Piloten wurde noch so ausgebildet, auch auf Flugzeugen mit Klappen (PA-28/ C-152/172/ Bravo / Robin / Beagle Pub / etc.), ich übrigens auch.

 

Methode 2:

Speed by power, glide by pitch

Ursprung: Grössere Flugzeuge, Flugzeuge mit Landeklappen. Das ist heutzutage zumindest in der CH die anerkannte Schulbuchlehre, übrigens auch meine, ich wurde seinerzeit im Fluglehrerkurs per Gehirnwäsche erfolgreich umgepolt.

 

Gruss

Philipp

[pathi]

Methode 2:

Speed by power, glide by pitch

Ursprung: Grössere Flugzeuge, Flugzeuge mit Landeklappen. Das ist heutzutage zumindest in der CH die anerkannte Schulbuchlehre, übrigens auch meine, ich wurde seinerzeit im Fluglehrerkurs per Gehirnwäsche erfolgreich umgepolt.

 

Das ist gut zu lesen! Ich wurde auch nach der Methode Speed by power, glide by pitch ausgebildet - ist ja auch nicht so lange her :)

 

Als ich dann bei einer andern Flugschule eine Einweisung machte, um dort (einen anderen Flugzeugtyp) mieten zu können, wollte mich der dortige Fluglehrer unbedingt auf die andere Methode umpolen. Bis ich als neu PPLler gemerkt habe, dass es ein Problem der unterschiedlichen Systematik war, hat es mich einen Nachmittag voller unstabilisierter Anflüge gekostet. Erst auf der Rückfahrt vom Flugplatz ging mir auf, was er überhaupt an meinen Anflügen genau korrigieren wollte. ;)

[frankito]

Methode 2:

Speed by power, glide by pitch

 

.... man koennte also sagen, dies sei die "Airliner-Methode", richtig? Hier in Portugal traf ich viele Fluglehrer, die mir dies austreiben wollten, obwohl ich eben diese Methode in Deutschland im Jahr 2003 als Standard gelernt habe, die da war: Eine Glissade (Slip) nur im Falle das man (sehr) viel zu hoch reinkaeme, ansonsten schoen mit "Schleppgas" landen...

 

Nachteil der Methode ist natuerlich, dass man im Falle eines Motorausfalles im Final dann die Piste wohl nicht mehr erreicht, wohingegen man mit hohem Anflug und Slip runter zur Pistenschwelle dann immer genug Luft bleibt. Moegen sie in den Vereinen hier lieber sehen, die "Geier Sturzflug Methode", warum auch immer. Die kommerziellen Schulen uebrigens sehen das wieder ganz anders, sagte mir ein Fluglehrer, der bei Gestair in Tires (LPCS) arbeitet, da wird Schleppgaslanden gelehrt, wohl in Anlehnung auf das spaetere Umsteigen auf Grossgeraet.

 

Ich habs dann bei Einweisungsfluegen so gehalten, wie es der Lehrer sehen wollte, und dann bei Alleinfluegen, so wie ich mich wohler fuehle, meist war das dann eben die "Airliner-Methode".

 

:)

[Chipart]

Mit Schleppgas hat das wenig zu tun. Man kann beide Methoden mit und ohne Schleppgas fliegen.

 

Die Idee von "Speed by Pitch, Glide by Power" ist, dass hier gerade Anfaenger weniger gefaehrdet sind, den Flieger uas Versehen on den Stall zu ziehen. Auserdem ist es konsistent mit dem, was ein Flugschueler bei

AngsamFlug und Stall lernt (erst Pitch, dann Power um Geschwindigkeit aufzubauen). Zudem reagieren viele Flieger schneller auf Pitch als auf Power.

 

Genau aus letzterem Grund lassen sich andererseits mit "Speed by Power, Glide by Pitch" viel praezisere Anfluege fliegen, weshalb man bei ILS-Approaches im Wetter keine andere Wahl hat. Zudem empfinden es viele als intuitiver, "den Glideslope-Indicator komplett mit dem Stick zu steuern" und den Fahrtmesser mit dem Gashebel.

 

Letzendlich kann man mit beiden Methoden gute, stabilisierte Anfluege fliegen.

 

Gruss,

Florian

[frankito]

ah, ok, dann hab ich den begriff schleppgas wohl falsch einsortiert. :rolleyes:

[Mike.B]

 

(Einschub: Die alten "Hasen" machen es hier umgekehrt: Wenn sie zu hoch sind, nehmen sie Power weg, die Nase "komme dann von alleine runter..."

TIP: falls ihr solch einen Fluglehrer habt: Übung abbrechen, Fluglehrer wechseln. Ohne Diskussion!!! Einschub Ende)

 

 

Ohne jetzt die alte Diskussion loszureissen: Ein "junger Hase" hat es so tipptop gelernt, warum soll das so verkehrt sein? *Kopf einzieh und wegrenn* :D

 

Alex, wie Andreas sagt: Üben, Üben, Üben. Ich habe auch vor noch nicht so langer Zeit auf HB-ONM gewechselt nach vielen Cessna-Landungen. Es ist ein gutmütiges Flugzeug, das kommt schon mit der Übung...

 

Gruss

Mike

[Andreas M]

Eigentlich ganz einfach das Ganze: Ich bin zu hoch (mein Flugzeug würde erst Mitte Piste zu Boden kommen...), ergo steuere ich das Flugzeug tiefer. Dafür hat es eine Apparatur (Höhen/Tiefensteuer) angebracht und installiert. Dass bei einer solchen Pitch-Korrektur im nächsten Moment die Speed aus den Fugen gerät, ist nach erfolgreich abgelegter Theorie wohl allen klar, oder? Ergo macht man "prophylaktisch" zusammen mit der Pitchänderung grad mal vorab eine Powerkorrektur. (Hier also darf die ansonsten strenge Systematik des "Attitude, Power..Trim" resp. "Power, Attitude...Trim" beiseitegelassen werden, als die zwei Ausnahmen: dem eben Beschriebenen und dem Goaround, wo auch GLEICHZEITIG power gegeben wird und die Nase hochgenommen wird).

 

Man kann sich das auch so vorstellen: von der einen Hand zur anderen führt eine Schnur, die aber hinten um den Nacken herum geführt wird: geht die linke Hand nach vorn, zieht es automatisch die rechte Hand etwas zurück! Spielt gar keine Rolle, ob Gas links oder rechts!!!

 

Ein kleiner Einschub: Man ist korrekt perfekt auf dem Gleitweg, muss aber eine Powerkorrektur machen (weil die Speed nicht stimmt...!). Da haben die meisten SEP eine "Macke" (aber eine logische Macke); Nehem ich Power weg, senkt sich die Nase, gebe ich Power zu, hebt sich die Nase (Gerade dies wird ja in der "alten" Systematik missbraucht, um den Gleitweg zu korrigieren...). Ergo: Bi ich auf dem Gleitweg und muss Power zusetzen, muss ich tendenziell etwas stossen, um das Pitch-up-Moment zu neutralisieren: Ich will ja nicht über den Gleitweg gespült werden wegen meiner Power-Korrektur, oder? Und umgekehrt: wenn ich eine Powerreduktion mache um die zu hohe Speed zu korrigieren, muss ich tendenziell etwas ziehen, um das Pitch-down-Moment zu kompensieren.

 

Alles klar bis jetzt???

 

Und genau: Beim POWER-OFF-Gate passiert das Gleiche: Power off...und die Nase senkt sich. Dieses Down-Moment zu "verhebe" ist meines Erachtens grad schon mal der erste Flare-Input. Schlucken... dann weiter flaren..mit Blick zum Pistenende (ganz wichtig: Blick weg vom Aiming-point!!!)

 

 

Grüß und...weiter üben

 

 

P.S.: und wie die Eingeweihten wissen...auch das kann mal zu kurz geraten.... :-(

[Stubenflieger]

...Pitch...Speed...Glide...Power...ging es bei Alex nicht eher um die Centerline?

Der vielfach genannte Rat (..üben,üben...) tut natürlich auch hier seine Wirkung. Ein häufiger Fehler beim Verfehlen der Mittellinie ist das visieren über die Propellerspitze. Das ist nach Lehrmeinung vermeidbar, wenn man das Ende der Piste ins Visier nimmt. Dagegen spricht allerdings die Bodenangst und die Gefahr, die Aufmerksamkeit für die Abfanghöhe zu verpassen. Besser wäre vielleicht in der Schulung ein erstes Line up zu machen und sich den korrekten Visus von der Cockpitsicht in Bezug zur Startbahnmitte einzuprägen. Möglicherweise erlaubt es der LFZ-Halter sogar, einen Farbpunkt auf die Cowling zu kleben. Ein weiterer Fehler könnte ein falscher Einsatz des Seitenruders sein. Bei mangelndem Gefühl (schwere Beine, Abzustützen) oder falscher Sitzposition besteht die Möglichkeit, unbewusst Seitenruder zu geben, was gerne zu einem Schlingerkurs führt.

[fm70]

ergo steuere ich das Flugzeug tiefer. Dafür hat es eine Apparatur (Höhen/Tiefensteuer) angebracht und installiert.

Als Segelflieger sehe ich das natürlich komplett anders: Das Höhen/Tiefensteuer ist eine Apparatur zum Regeln der Geschwindigkeit. Zum Regeln des Gleitwegs gibt es bei Segelflugzeugen Bremsklappen und beim Motorflugzeug einen Motor. Das ist für mich logisch und natürlich, ich habe das bisher mit Erfolg so praktiziert und ich werde das auch nicht mehr ändern, nicht mal für einen Checkflug.

 

Ich habe null Verständnis für Aussagen wie:

Die alten "Hasen" machen es hier umgekehrt: Wenn sie zu hoch sind, nehmen sie Power weg, die Nase "komme dann von alleine runter..."

TIP: falls ihr solch einen Fluglehrer habt: Übung abbrechen, Fluglehrer wechseln. Ohne Diskussion!!!

 

Brufi sieht das richtig:

Es gibt aber zwei unterschiedliche Methoden wie der Pilot dies nun regelt, wie der Regelkreis im Pilotenhirn geschaltet ist, d.h. mit welchem Steuerelement er primär welchem Sollwert folgt.

 

Es ist doch ganz einfach: Pitch, Power, Speed und Gleitweg sind alle verknüpft, und wenn Du an einer Variablen drehst, musst Du alle anderen nachregeln. Was Du nun als primäre Korrektur und was als "Nachregeln" ansiehst, ist dabei völlig wurscht, solange das Ergebnis stimmt. Ich beziehe mich aber ausdrücklich nur auf "kleine" Flugzeuge, ich hab keine Ahnung, was es braucht, um einen Airliner safe zu operieren.

 

Damit habe ich auch schon ein anderes Phänomen angesprochen: Die heutige Motorflugausbildung orientiert sich immer mehr an der Ausbildung zum Airline-Pilot. Auch das Einhalten des 3°-Gleitwegs gehört meiner Meinung nach in dieses Kapitel. Final im Leerlauf wäre für SEPs deutlich sinnvoller.

 

Noch ein Wort zum Halten der Centerline: Ein Anfänger kommt einfach immer zu spät, dafür überkorrigiert er dann. Mit fortschreitender Übung kommen die Korrekturen immer früher und werden dabei immer kleiner.

[Andreas M]

Lieber fm70

 

Ich weiss auch, dass es zwei Lager gibt für die Gleitweg-Korrektur! "Gehupft wie gesprungen" oder "Hauptsache, das Resultat stimmt" ist eben gerade in der Schulung nicht immer gut und förderlich. (Und dass das Segelflugzeug hier NICHT zur Diskussion steht, ist wohl allen klar! Denn dort ist's eh anders, was auch sinnvoll und gut ist).

 

In der Schulung sollte eine Logik da sein: Gleitwegkorrektur mit Pitch, Speedkorrektur mit PWR... und weil, wie du richtig sagst, "alles zusammenhängt" kommt die Prohylaxe hinzu.

 

Nimmt man die Eigenschaft des SEP (Power weg = die Nase senkt sich) als Gleitwegkorrketur, zäumt man das Pferd am Schwanz auf: Ich steure doch die Lage des Flugzeuges nicht mit dem Power? Das ist doch ein komplizierter Umweg?

 

Das meine ich mit Logik. Dass es anders auch funktioniert, weiss ich, klar. Und mit Erfahrung mischt man das auch gekonnt. Aber (der thread-Starter ist Schüler) es geht hier um die Analyse.

 

Centerline: Genau: bei einem side-by-side Cockpit ist die Bewegungsachse nicht auf der Linie Auge-Propnabe. Sondern (Cadet) ungefähr entlang des Scharniers. Frühere FVS-BRAVOS haben dafür einen aufgeklebten/aufgemalten Strich gehabt auf der Motorhaube!

 

Gruss Andreas

[fm70]

Nimmt man die Eigenschaft des SEP (Power weg = die Nase senkt sich) als Gleitwegkorrketur, zäumt man das Pferd am Schwanz auf: Ich steure doch die Lage des Flugzeuges nicht mit dem Power? Das ist doch ein komplizierter Umweg?

Hmm. Für mich hat die Lage erstmal überhaupt nichts mit dem Gleitweg zu tun sondern eben primär mit der Geschwindigkeit. Ob das Flugi dann bei der gewählten die Lage, also Geschwindikgeit, steigt oder sinkt oder Höhe hält, hängt von der gesetzten Leistung ab. Für mich ist das absolut logisch und überhaupt kein "Umweg", aber ich bin zugegebenermassen durch die Segelfliegerei "verdorben". Es hängt wohl auch vom Flugzeugtyp ab(1), und das führt uns direkt zum anderen Thema, nämlich ob man einem Flugschüler frühzeitig beibringen soll, dass es verschiedene Wege gibt die letztlich alle äquivalent sind, und von denen je nach Situation der eine oder andere besser geeignet ist, oder ob man ihn dahingehend drillen soll, dass es nur einen einen einzigen richtigen Weg gibt, basta, verstanden, abtreten. Ich bin kein Fluglehrer und kann das nicht beurteilen, aber ich war mal Flugschüler und weiss noch genau, von welchen Fluglehrern ich mehr gelernt habe.

 

 

(1) Bei Flugzeugen wie dem Stearman und anderen Mustern, die vor der Entdeckung der Aerodynamik konstruiert wurden, hat die Lage, falls überhaupt, wohl tatsächlich nur einen marginalen Einfluss auf die Geschwindigkeit. :D

[sirdir]

Ich kann die Diskussion auch nicht wirklich nachvollziehen... Pitch & Power werden bei mir immer gleichzeitig geregelt. Bin ich zu schnell oder zu hoch habe ich zuviel Energie, dann nehm ich sicher auch Gas weg, wenn ich noch kann.

[Gast Hans Fuchs]

Ich weiss, was die Doktrin sagt, aber wenn ich so diverse Unfälle, jetzt grad wieder mit einer OE Cessna anschaue, so wage ich Zweifel zu haben, dass sie ungefährlich ist.

 

Fahrt halten über den Stick, ist immer noch die beste Lebensversicherung.

Man kommt nicht drum rum, das in der Primärverdrahtung zu verankern.

 

Hans

[ArcticChiller]

Um die ganze Diskussion etwas aufzumischen, mal etwas ganz neues: :005:

 

Während den Flugstunden für die Schweizer Validierung und Differences Training habe ich eine spezielle Art vom "glidepath intercept" gelernt. Wir flogen extra 1000 Fuss zu hoch in der Platzrunde, turning base. Das ist natürlich sehr übertrieben, aber jetzt ab auf den Gleitpfad:

Power idle und full flaps, gleichzeitig yoke runterdrücken auf Vfe. Jetzt geht es rapide herunter - mehr Geschwindigkeit bedeutet mehr Widerstand. Um jetzt nicht unter den Glidepath zu kommen, die Nase zum Aiming Point hochnehmen. Wird man schneller oder bleibt schnell, ist man noch zu hoch. Also nochmals runterstechen für Vfe, kurz später nochmals zum Aiming Point und wenn jetzt die Geschwindigkeit langsam abnimmt ist man wieder auf dem Glidepath.

 

Das Konzept kam mir seltsam vor beim Briefing, funktionierte dann aber super im Flug und machte Sinn. :007:

[DaMane]

Um die ganze Diskussion etwas aufzumischen, mal etwas ganz neues: :005:

...........

 

Das Konzept kam mir seltsam vor beim Briefing, funktionierte dann aber super im Flug und machte Sinn. :007:

 

Ganz abgesehen von der Tauglichkeit diese Konzeptes halte ich diese Art, sich in die Platzrunde 'einzufädeln' für brandgefährlich (oder hatte das Flugzeug einen Glasboden, um eine mögliche Kollisionsgefahr zu erkennen?).

 

Gruß

Manfred

 

PS: um mit einem Buschflugzeug einen unbekannten Landestrip anzufliegen, mag diese Methode evtl. sinnvoll sein

[DaMane]

 

Ich weiss auch, dass es zwei Lager gibt für die Gleitweg-Korrektur! "Gehupft wie gesprungen" oder "Hauptsache, das Resultat stimmt" ist eben gerade in der Schulung nicht immer gut und förderlich.

(Und dass das Segelflugzeug hier NICHT zur Diskussion steht, ist wohl allen klar! Denn dort ist's eh anders, was auch sinnvoll und gut ist).

Obwohl ich selbst (noch) kein Segelflugpilot bin, ist es meine Überzeugung, daß das was im Glider gut ist, im Motorflugzeug nicht grundsätzlich falsch sein kann (vor allem dann nicht, wenn der Motorflieger mal unfreiwillig zum Segelflugzeug werden sollte).

 

 

Nimmt man die Eigenschaft des SEP (Power weg = die Nase senkt sich) als Gleitwegkorrketur, zäumt man das Pferd am Schwanz auf: Ich steure doch die Lage des Flugzeuges nicht mit dem Power?

Natürlich nicht. Das beschriebene Verhalten ist eine 'Unart' des SE-Flugzeugkonzeptes - so wie die assymetrischen Prop-Einflüsse beim Start und bei großen Anstellwinkeln - das vom Piloten zu kompensieren ist und keinen Einfluß auf den Flugweg haben darf.

 

Das meine ich mit Logik. Dass es anders auch funktioniert, weiss ich, klar. Und mit Erfahrung mischt man das auch gekonnt. Aber (der thread-Starter ist Schüler) es geht hier um die Analyse.

 

 

Gruss Andreas

 

Mir erscheint es eigentlich als logisch, daß man beim Anflug die Fahrt als eine evtl. auch mehrfach abgestufte Konstante wählt (downwind-baseleg-final), während der Gleitpfad eine Variable ist, der man sich zu nähern hat. Wenn die Fahrt durch Pitch einmal eingetrimmt ist, brauche ich nur mehr einen Parameter nachjustieren: die Power für die Sinkrate. Vermute mal stark, daß auch Airliner so angeflogen werden.

 

 

Zitiere:

 

Es ist doch ganz einfach: Pitch, Power, Speed und Gleitweg sind alle verknüpft, und wenn Du an einer Variablen drehst, musst Du alle anderen nachregeln.

 

und das führt uns direkt zum anderen Thema, nämlich ob man einem Flugschüler frühzeitig beibringen soll, dass es verschiedene Wege gibt die letztlich alle äquivalent sind, und von denen je nach Situation der eine oder andere besser geeignet ist, oder ob man ihn dahingehend drillen soll, dass es nur einen einen einzigen richtigen Weg gibt, basta, verstanden, abtreten.

Wie sagten schon unsere Großmütter: "was Hänschen nicht lernt......", und sie wußten, daß sie recht hatten.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

......Hier scheiden sich die Geister und die Argumente, weshalb die eine Methode die einzig Richtige und die andere ganz falsch ist, werden mit religiösem Eifer verfochten.

......

Hab ich zuwenig versprochen?

Gruss

Philipp