Tipps für den Endanflug

[Chipart]

In der Schulung sollte eine Logik da sein: Gleitwegkorrektur mit Pitch, Speedkorrektur mit PWR... und weil, wie du richtig sagst, "alles zusammenhängt" kommt die Prohylaxe hinzu.

 

Genau aus dem Grund mit der "einen Logik" wird ja "Speed by pitch, glide by power" gelehrt: Das ist nämlich das, was Du bei vielen Flugzeugen im Stall machen musst, wenn Du nicht ins Trudeln kommen willst (weil das zusätzliche Motordrehmoment das stallende Flugzeug in den Spin zieht...).

 

Deswegen lerner alle Flugschüler (und sicher auch Du) bei Unterfahrt und Stall "Pitch, Bank, Power" in der Reihenfolge. Ihnen nun im Endanflug beizubringen "Power, Pitch, (Bank)" zu fliegen um dann wenn im Endteil tatsächlich mal die Tröte geht erst nachdenken zu müssen "bin ich noch schnell genug für "Power, Pitch, Bank" oder schon langsam genug für "Pitch, Bank, Power" ist eine zusätzliche Komplexität, die ich niemanden zumuten würde.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Während den Flugstunden für die Schweizer Validierung und Differences Training habe ich eine spezielle Art vom "glidepath intercept" gelernt. Wir flogen extra 1000 Fuss zu hoch in der Platzrunde, turning base. Das ist natürlich sehr übertrieben, aber jetzt ab auf den Gleitpfad:

Power idle und full flaps, gleichzeitig yoke runterdrücken auf Vfe. Jetzt geht es rapide herunter - mehr Geschwindigkeit bedeutet mehr Widerstand. Um jetzt nicht unter den Glidepath zu kommen, die Nase zum Aiming Point hochnehmen. Wird man schneller oder bleibt schnell, ist man noch zu hoch. Also nochmals runterstechen für Vfe, kurz später nochmals zum Aiming Point und wenn jetzt die Geschwindigkeit langsam abnimmt ist man wieder auf dem Glidepath.

 

Das Konzept kam mir seltsam vor beim Briefing, funktionierte dann aber super im Flug und machte Sinn.

 

Wenn Du das z.B. in ner Cirrus ausprobierst, dann hat das den großen Vorteil, dass Du schon über dem Zaun die Klappen wieder einfahren kannst ohne auch nur die geringste Gefahr zu laufen, dass der Flieger durchsackt: Zum landen wirst Du die Maschine mit der Speed eh nicht mehr bekommen (es sei denn, Du hast ne 2500m Bahn vor Dir) und so ist das Durchstarten doch viel bequemer.

 

Im Ernst: Ich finde es sehr komisch, wenn im Rahmen einer Validierung "gelehrt" wird, viel zu hoch in die Platzrunde einzufliegen und dann alles andere, als einen stabilisierten Approach zu machen.

Der von Dir beschriebene Weg mag sinnvoll sein, wenn du keinen Motor (mehr) hast und die Überlebenschance höher einschätzt, wenn Du mit 20 kt Restgeschwindigkeit am Ende der Bahn in den Zaun reinrollst, als wenn Du 100m vor dem Flugplatz im Strassengraben liegst.

 

Florian

[Brufi]

Was "ArcticChiller" beschreibt ist eine Übung und nicht die Lehre für den Normalfall.

Bei dieser Übung geht es darum eine wirklich grosse Gleitwegkorrektur zu machen und dabei noch rechtzeitig (spätestens im letzten Drittel des Anfluges respektive 500 ft/AAL) einen stabilisierten Endanflug (Kriterien: Gleitweg/Aiming Point, Konfiguration, Speed, Power) zu erreichen.

Die Übung soll dem Schüler/Piloten 1.) die Möglichkeiten und 2.) Grenzen zeigen die bezüglich der Gleitwegkorrektur bestehen mit dem gegebenen Flugzeug. Er soll mal sehen wie der Flugplatz/die Piste aussieht wenn er viel zu hoch ankommt und er soll ein mögliches Rezept haben um so eine Situation noch zu korrigieren.

 

Es kann keine Rede davon sein, dass man den Piloten beibringen wolle immer so anzufliegen! Es ist eine Übung um einen viel zu hohen Anflug zu korrigieren.

 

Ausserdem sei gesagt, dass Übungen vorteilhafterweise an das verwendete Flugzeug anzupassen sind. Es ist - auch wenn manche dies nicht begreifen wollen - nicht das Selbe, ob man mit einem typischen Grundschulflugzeug (C-152/172, PA-28, Robin DR40, etc.) oder mit einer Cirrus fliegt. Aber eben, für manche ist das halt bereits zu komplex um es einzusehen....

 

Gruss

Philipp

[ArcticChiller]

Danke Brufi!

Wie Du sagst, diese Methode ist nicht für den Normalfall gedacht. Doch es ist erstaunlich, wie gut sich Anflüge auf diese Art noch retten lassen. Zu viel Speed im Short Final hat man nicht, da man ja auf dem Glidepath stabilisiert ist und die Speed drastisch wieder abnimmt. Wie sich das bei einer Cirrus verhält weiss ich nicht, aber ich würde jetzt nicht behaupten dass die Physik grundlegend anders ist.

[fm70]

aber ich würde jetzt nicht behaupten dass die Physik grundlegend anders ist.

Oh, oh! Grundsätzlich ist auch die Physik eines Klaviers die selbe wie die eines Flugzeugs, trotzdem sind die Flugeigenschaften nur bedingt vergleichbar.

[DaMane]

Was "ArcticChiller" beschreibt ist eine Übung und nicht die Lehre für den Normalfall.

 

Die Übung soll dem Schüler/Piloten 1.) die Möglichkeiten und 2.) Grenzen zeigen die bezüglich der Gleitwegkorrektur bestehen mit dem gegebenen Flugzeug. Er soll mal sehen wie der Flugplatz/die Piste aussieht wenn er viel zu hoch ankommt und er soll ein mögliches Rezept haben um so eine Situation noch zu korrigieren.

.......

Ausserdem sei gesagt, dass Übungen vorteilhafterweise an das verwendete Flugzeug anzupassen sind. Es ist - auch wenn manche dies nicht begreifen wollen - nicht das Selbe, ob man mit einem typischen Grundschulflugzeug (C-152/172, PA-28, Robin DR40, etc.) oder mit einer Cirrus fliegt.

Gruss

Philipp

 

Eben! Ich kenne zumindest eine SEP aus persönlicher Erfahrung, mit der diese Methode nie und nimmer funktionieren würde (solange man einen möglichen Seitengleitflug/Slip ausklammert): die C-177 Cardinal.

 

Gruß

Manfred

[PeterH]

Manfred, Du warst schneller - ich wollte auch gerade noch den Slip anführen, auf dass das Thema noch mehr verkompliziert wird. :005:

 

Noch ein Verfahren beim UL (Satire an): Rettunssystem auslösen :D

Satire aus.

 

Philipp hat's ja längst gesagt: Nicht jedes Verfahren ist für jeden Typ (Flugzeug und Pilot) optimal. Ich würde ebenfalls sagen:

 

Leichtes Flugzeug (UL z.B.): Speed by Pitch, Glide by power.

Dickschiff: Speed by power, Glide by pitch.

 

Es geht aber immer beides, mehr oder weniger gut. Ich praktiziere im UL (C42 oder Z602) meistens die "Kreuzbewegung" von Stick und Gas, wie sie auch schon Patrick erwähnt hat. Bei starkem UP/Downstream (Thermik usw) arbeite ich vorzugsweise mit dem Gas.

 

Endanflüge mache ich je nach Religion des Prüfers :D (ein 3 Grad-Anflug mit Idle ist im UL garnicht möglich, Gleitpfad ist typisch 6 Grad bzw 1:10. Ich denke, bei C172 oder C150 ist's ähnlich).

 

Viele Grüsse

Peter