Power setting und Anstellwinkel im traffic pattern

[MarkusP210]

Eine Frage an die Herren Flugkapitäne auf dem grösseren Gerät:

 

Bin gestern mit LH417 (A330) aus Washington kommend in Frankfurt gelandet und von da weiter nach Basel. Während des Anflugs in FRA in bereits geringer Höhe (noch nicht im final descent) ist mir aufgefallen dass mit relativ grossem Anstellwinkel (geschätzt: 10° nose up) geflogen wird. Deshalb meine Frage(n):

 

- Warum tut man das (Stichwort: Treibstoffverbrauch)?

- Wie ist das Power-setting in dieser Flugphase?

 

Markus

[DaMane]

Eine Frage an die Herren Flugkapitäne auf dem grösseren Gerät:

 

Bin gestern mit LH417 (A330) aus Washington kommend in Frankfurt gelandet und von da weiter nach Basel. Während des Anflugs in FRA in bereits geringer Höhe (noch nicht im final descent) ist mir aufgefallen dass mit relativ grossem Anstellwinkel (geschätzt: 10° nose up) geflogen wird. Deshalb meine Frage(n):

 

- Warum tut man das (Stichwort: Treibstoffverbrauch)?

- Wie ist das Power-setting in dieser Flugphase?

 

Markus

 

Hallo Markus,

 

auch wenn ich nicht dem von dir adressierten Pilotenkreis angehöre, erlaube ich mir einfach, meine Vermutung zu posten und zur Diskussion zu stellen.

 

Ausgehend von der bekannten Tatsache, daß große Flugzeuge nicht anders wie kleine fliegen (also unter Anwendung des pitch'n power Prinzips), wird mit dem von dir beobachteten Anstellwinkel einfach eine gewünschte Fluggeschwindigkeit eingeregelt worden sein. Recht viel andere Möglichkeiten gäbe es meines Wissens auch nicht (außer Landeklappen weiter ausfahren um dadurch unwirtschaftlichen Widerstand zu erzeugen). Vielleicht hatte der Controller gerade ein kleines spacing problem, und dein Flieger mußte etwas verlangsamen, bevor es den Gleitpfad runterging?

 

 

Gruß

Manfred

[Owndy]

Würde ich auch mal so vermuten. Gerade im Airbus hat man sowieso kaum mehr mit Powersettings zu tun. Wenn der Controller ne speed ansagt, dann wird die eingedreht und A/T regelt.

 

cheers

[Chipart]

(geschätzt: 10° nose up)

 

Dumme Frage: Wie hast Du das geschätzt?

Abgesehen davon, dass Anstellwinkel ohnehin schwer zu beurteilen ist hat man im Anflug auf Frankfurt auf der einen Seiten den Taunus, auf der anderen Seite den Odenwald, der die optische Referenz für einen Ebenen Horizont ziemlich verzerrt:

 

Florian

[Gast Hans Fuchs]

Dumme Frage: Wie hast Du das geschätzt?

Ein Glas Wasser war noch nicht abgeräumt. :005:

 

Hans

[rolfuwe]

Frage:

Anstellwinkel, Flugzeugachse zur Flugrichtung, AoA-Instrument,

Fluglage, Flugzeugachse zum Horizont, künstl. Horizont,

worüber reden wir?

 

Fluglage = -2° bei -6° Sinkflug = Anstellwinkel +4°

[MarkusP210]

Dumme Frage: Wie hast Du das geschätzt?

 

Von der Rumpfmitte gesehen und den natürlichen Horizont (trotz der Hügel) mit dem unteren Fensterrand verglichen gibt einen Anhaltspunkt für die Schätzung.

 

Markus

[FalconJockey]

Ich fliege zwar keinen Airliner, geschweige denn einen A330, aber genau dieser Typ ist als guter "Segler" bekannt. Und kurz vor der Landung ist der Flieger sehr leicht und hat eine ziemlich niedrige green dot speed (best glide), sodass die übliche Reduktion auf 220KIAS auf der RNAV Transition im Gegenanflug natürlich ohne Slats/Flaps geflogen wird: Es ist leiser für die Anwohner und spart der Airline Spritkosten.

[Bobby]

Würde ich auch mal so vermuten. Gerade im Airbus hat man sowieso kaum mehr mit Powersettings zu tun. Wenn der Controller ne speed ansagt, dann wird die eingedreht und A/T regelt.

 

cheers

 

...und der Pilot überwacht! Gefährliche Aussage zu behaupten, dass der Pilot nix mehr mit dem Powersetting zu tun hat! Er setzt es zwar in der Regel nicht direkt selbst, sollte aber mehr als eine grobe Vorstellung haben, welchen Wert der A/T einstellt ;) Ebenso mit der Pitch!

 

Gruß Felix

[Chipart]

Von der Rumpfmitte gesehen und den natürlichen Horizont (trotz der Hügel) mit dem unteren Fensterrand verglichen gibt einen Anhaltspunkt für die Schätzung.

 

Was ist denn der Einstellwinkel der A330-Fläche?

 

Der wäre bei dieser Art des Schätzung (jetzt mal abgesehen von der Horizontlinie) ziemlich essentiell...

 

Florian

[C525]

Hallo,

ich fliege zwar keinen A330 aber immerhin den A320. Beim A320 ist es so wenn man an der F Speed fliegt (minimum Speed mit Flaps 1) dann hat man ca. einen Pitch von 7,5 ° und hängt in der Luft wie ein nasser Sack. Durch ATC Speed restrictions kann das durchaus vorkommen, dass man manchmal damit fliegt. Kann möglich sein dass es am A330 ähnlich ist.

 

Lg Max

[MarkusP210]

Was ist denn der Einstellwinkel der A330-Fläche?

 

Das ist schon viel zu wissenschaftlich. Die Schätzung basiert auf einem Vergleich zwischen Cruise (natürlicher Horizont und Fensterunterkante parallel) und dem Fliegen im Traffic Pattern (ca. 10° Winkel zwischen Horizont und Fensterunterkante).

 

worüber reden wir?

 

Relative langsamer Level-Flug in geringer Höhe um die paar Minuten bis morgens 05:00 (wenn das Nachtflugverbot endet) verstreichen zu lassen.

 

sodass die übliche Reduktion auf 220KIAS auf der RNAV Transition im Gegenanflug natürlich ohne Slats/Flaps geflogen wird

 

Danke Andreas, das ist die Erklärung um die ich bat.

 

EDIT:

dann hat man ca. einen Pitch von 7,5 °

 

Genauso hat's sich angefühlt, danke für die Ausführungen.

 

 

Markus

[JulianEDFM]

Hallo,

ich fliege zwar keinen A330 aber immerhin den A320. Beim A320 ist es so wenn man an der F Speed fliegt (minimum Speed mit Flaps 1) dann hat man ca. einen Pitch von 7,5 ° und hängt in der Luft wie ein nasser Sack. Durch ATC Speed restrictions kann das durchaus vorkommen, dass man manchmal damit fliegt. Kann möglich sein dass es am A330 ähnlich ist.

 

Lg Max

 

Hi Max (und alle anderen Airliner),

 

mich würde mal interessieren, was Sprittechnisch mehr Sinn macht: Mit Flaps up und 7,5° Pitch in der Luft hängen oder Flaps 1 und niedrigerer Pitch aber dafür erhöhter Widerstand (wobei Flaps 1 beim 320 ja "nur" die Slats beeinhaltet)?

 

Liebe Grüße,

 

Julian

[Owndy]

@ Julian: In der Theorie heissts bei uns, dass jede andere config als clean mehr drag macht.

 

Cheers

[Andreas M]

A319/20/21, A330, A340: Flaps 1 (beim Ausfahren) beinhaltet NUR Slats 1 (Vorflügel). Damit kommt man unter die Greendot-Speed (minimum clean speed). Muss man damit und der reduzierten Spee horizontal fliegen, gibt das durchaus Pitch 9° !!! (unangenehm) Das wird der Grund gewesen sein.

 

Wählt man beim Clean-up, ausgehend von Flaps 2, Flaps 1, kommen Slats UND Flaps in Stellung 1. Wäre viel angenehmer, aber damit fliegt man selten (nur ev. ex G/A) horizontal! Das gäbe dann einen Pitch von ca. 4°.

 

Gruss Andreas

[error_401]

Aus eigener Erfahrung braucht "wie ein nasser Sack" in der Luft hängen weniger Treibstoff als mit Flaps. Auch bei Geschwindigkeitsabbau wiederum bis an die tiefste Flaps Speed haben die Triebwerke mehr Verbrauch als "clean". Muss mal schauen, ob es Tabellen vom Hersteller gibt.

 

Gerade die Transitions in DUS und FRA sind für "clean" fliegen bekannt und die Speed von 220kt auf der Transition ist auch nicht soo willkürlich gewählt, können doch die meisten Flugzeuge diese Speed noch "clean" fliegen.

 

Und - auf der Transition hab ich ja noch so an die 60 NM zu Fliegen. Also mindestens 10 - 15 Minuten je noch Abkürzungen. Den Treibstoff spar ich mir und häng halt mit 7 bis 8 Grad "Attitude" in der Luft. Schade eigentlich AoA Anzeige fehlt, aber vielleicht kann ja jemand von einem Falcon oder so was dazu sagen ;)

[FalconJockey]

Hallo Marc,

 

eine direkte AOA-Anzeige haben wir auch nicht auf dem Schirm. Aber wie beim Befüllen der Mülltonne achtet man ja auf den "Grünen Punkt" und weiss wie langsam man fliegen darf und kann :D Mit der Falcon kann ich locker auf 160 KIAS runter, ohne irgendwelche Klappen auszufahren, bin dann aber evtl. limitiert, was Kurven angeht. Bei uns gilt Vref+40 = minimum clean speed.

 

Auf der Citation XL/XLS gibt es allerdings eine AOA-Anzeige im Cockpit.

[error_401]

Danke, dachte der Falcon hätte AoA. Vielleicht die einen Modelle?

 

160 kt geht in der normal OPS mit meinem Teil meist nicht mehr ohne Flaps. Das schaff ich mit der dicken Ente clean nur noch wenn leer.

 

Ich denke beim "green dot" müsste der AoA schon recht hoch sein. Müsste ja schon ein gutes Stück auf der aufsteigenden Seite der Kurve liegen.

 

Und das erinnert mich dran, morgen mal zu schauen was ich an Tabellen habe.

[Volume]

Gerade bei den älteren Flugzeugmodellen hat man noch nicht so exakt rechnen können, daher ist manchmal der Flügeleinstellwinkel etwas gering geraten. Die DC-10 ist in dieser Hinsicht wohl am schlimmsten gewesen, und bei den Stewardessen dafür berücktigt, dass man ständig die Getränkewagen bergauf schieben oder bergab bremsen muss. Soweit ich weiss, fliegt die 747 im Cruise mit 2.5° Pitch.

Das macht sich dann natürlich auch im Landeanflug bemerkbar, DC-10, 747 und L-1011 kommen mit sehr viel Pitch rein, eine 737 oder Avro dagegen nicht, oder sogar mit leicht negativem Pitch.

Es kommt auch darauf an, wieviel Slats und wieviel Flaps ein Flugzeug hat, bzw. welche Stellung davon normalerweise benutzt wird. Oft wird nicht mit full flaps gelanded, aber sehr wohl mit full slats. Dann ist der Pitch auch entsprechend höher. Ganz allgemein kann man sagen, je wirksamer die Flaps, desto weniger Anstellwinkel braucht man, je wirksamer die Slats, desto mehr Anstellwinkel darf man. Flugzeuge ohne Slats fliegen meist mit sehr wenig Pitch an.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Es kommt auch darauf an, wieviel Slats und wieviel Flaps ein Flugzeug hat, bzw. welche Stellung davon normalerweise benutzt wird. Oft wird nicht mit full flaps gelanded, aber sehr wohl mit full slats. Dann ist der Pitch auch entsprechend höher. Ganz allgemein kann man sagen, je wirksamer die Flaps, desto weniger Anstellwinkel braucht man, je wirksamer die Slats, desto mehr Anstellwinkel darf man. Flugzeuge ohne Slats fliegen meist mit sehr wenig Pitch an.

 

Gruß

Ralf

 

Hier fällt vor allem auf, wie sich die gesamte (frühere) russische Design-Philosophie von der westlichen unterscheidet. TU-134,-154, IL-62, -76 fliegen praktisch alle mit der Nase unterm Horizont an.

 

Die ursprüngliche Frage in diesem thread bezog sich aber auf den cleanen Zustand, ganz ohne slats und flaps.

 

Gruß

Manfred