SAS in der Abwärtsspirale ?

[Role]

NZZ 2012-06-14 (Auszug)

Die Regierungen Schwedens, Dänemarks und Norwegens wollen ihre Anteile an der Fluggesellschaft verkaufen - doch an wen? Harte lokale Konkurrenz, traditionell hohe Produktionskosten und eine schwierige Struktur mit den drei kleinen Hubs in Kopenhagen, Stockholm und Oslo machen es SAS schwer, sich aus der Verlustzone herauszuarbeiten. Bekannt für hohe Kosten. Der Konzern befindet sich seit Jahren in einer Abwärtsspirale, und es ist mehreren Vorstandschefs hintereinander nicht gelungen, die Kehrtwende zu schaffen. Seit dem vergangenen Jahr versucht mit Rickard Gustafson erneut ein Branchenneuling, die Marke und das Unternehmen zu stabilisieren. SAS - die drei Buchstaben standen einst nicht nur für die grösste Fluggesellschaft Skandinaviens, sondern auch für einen europäischen Anspruch. Zur Gruppe gehörten Spanair und BMI British Midland, SAS war an Air Baltic und Estonian Air beteiligt und noch früher einmal sogar an Continental in den USA. Doch SAS war auch immer bekannt für besonders hohe Kosten. Das ging gut, als im Europageschäft die Welt noch in Ordnung war und gute Preise zu erzielen waren. Doch mit dem Wachstum der Billigflieger wurde das anders. Und SAS ist viel mehr als die meisten anderen klassischen europäischen Carrier auf die Kurz- und Mittelstrecken angewiesen: 70 Prozent ihres Umsatzes macht sie dort. Irgendwann war angesichts immer grösserer Verluste und trotz allen Sparbemühungen klar, dass es ohne strukturelle Veränderungen nicht mehr gehen würde. Das vom ehemaligen SAS-Chef Mats Jansson zusammengestellte «Core SAS»-Programm brachte eine neue strategische Weichenstellung: Demnach wollte sich SAS künftig auf den Heimatmarkt konzentrieren und alle anderen Aktivitäten sein lassen. Die Gruppe zog sich noch vor der Pleite bei Spanair heraus, verkaufte ihren BMI-Anteil an Lufthansa und gab die Beteiligungen an Air Baltic und Estonian wieder an die Regierungen Lettlands und Estlands ab. Doch Gustafson musste erkennen, dass dies nicht reichte. Zwar konnte SAS die Stückkosten um 20 Prozent senken, doch angesichts des Preisverfalls und des gleichzeitigen astronomischen Anstiegs der Treibstoffkosten kehrte SAS dennoch nicht in die Gewinnzone zurück. Gustafson legt mit «4Excellence» nach und strebt an, die Kosten noch einmal um bis zu 5 Prozent pro Jahr zu senken. Ob Gustafson damit Erfolg hat, ist offen. Doch langsam wird es für SAS eng. Denn der Konzern hat durch die vielen Verkäufe schon einen grossen Teil seiner Substanz eingebüsst; was nun noch von der alten SAS übrig ist, muss langsam, aber sicher funktionieren. Dies gilt auch deshalb, weil die Zeiten gar nicht so übel sind für die Branche, denn die Wirtschaft läuft im Kernmarkt für SAS gar nicht so schlecht. Gustafson und die Seinen müssen sich deswegen ziemlich unangenehme Fragen stellen: Ist ihr Sparpotenzial mit der gegenwärtigen Strategie erschöpft, oder gibt es noch Möglichkeiten, effizienter zu werden? «Netz-Carrier haben immer noch Möglichkeiten, die Effizienz zu verbessern und Kosten zu reduzieren», sagt Gustafson. «Wir kommen an einen Punkt, wo sogar die Billigfluggesellschaften in Schwierigkeiten geraten.» Daher führe über kurz oder lang an höheren Ticketpreisen kein Weg vorbei. Höhere Preise? Im langjährigen Durchschnitt sind die Tarife stetig gesunken. Nun auf eine Trendwende zu setzen, ist daher gewagt. Zumal die Konkurrenz nicht mitmacht: Die Billigfluggesellschaft Norwegian hat gerade 222 Kurz- und Mittelstrecken-Jets bei Airbus und Boeing bestellt und wird einen grossen Teil davon in Skandinavien einsetzen. Darüber hinaus wird Norwegian auch mit der Boeing 787 ins Langstreckengeschäft einsteigen. Teurer Umsteigeverkehr. Also doch die Struktur? Auf dem Papier könnte diese nicht ungünstiger sein. SAS betreibt drei vergleichsweise kleine Drehkreuze in Oslo, Stockholm und Kopenhagen, ein hoher Anteil der Passagiere steigt um, und das auch noch von Kurzstrecke auf Kurzstrecke. Gustafson argumentiert zwar, dass SAS nicht alle Märkte direkt verbinden könne, weswegen das Drehkreuz die einzige Alternative sei. Leider gilt aber auch: Der Umsteigeverkehr ist für die Airline extrem teuer, allein weil zwei Flüge pro Verbindung nötig sind. Und spätestens wenn ein anderer nonstop fliegt, schlägt sich die Tatsache, dass Umsteigen weniger bequem ist, auch im Preis nieder. Und dann ist da noch die Frage der Anteilseigner, die eng mit der Strukturfrage zusammenhängt. Schweden, Dänemark und Norwegen sind zusammen mit 50 Prozent an SAS beteiligt. Die drei Regierungen haben deutlich gemacht, dass sie verkaufen wollen. Nur - an wen? Und wann? Um verkaufen zu können, muss SAS saniert sein. Bis dahin ist es noch ein weiter Weg.

 

= = =

 

Zuviele Köche / Aktionäre / nationale Interessen versalzen bekanntlich die Suppe. Kaum auszumalen wie das Projekt Alcazar welches Ender der 80ziger Jahre heftig diskutiert wurde (Kooperation/Zusammenschluss von Austrian, KLM, SAS, Swissair) herausgekommen wäre. Roland

[Lubeja]

Wenn man ehrlich sein will, muss man sagen "where's the news?"

 

Es dürfte jeden halbwegs klar denkenden Menschen klar sein, dass in einem deregulierten Umfeld wie die Airlinebranche es ist, politische Kungelei nichts zu suchen hat. Der Staat soll die Spielregeln machen (für alle) aber mitspielen sollte er nicht, das hat schon immer nur einen riesen Haufen Geld gekostet, tut es heute noch und wird es immer tun.

 

Nebst der politisch erzwungenen Situation der drei Hubs, führt auch SAS's Flottenpolitik bei mir regelmässig zu Kopfschütteln. Man hat sich als Nachfolger der Mad Dogs für die 737NG entschieden, schön. Weshalb man sich aber 2001 mit den Airbussen einen zusätzlichen Klotz ans Bein gebunden hat, werden uns wohl nur irgendwelche nordischen Götter erklären können.

 

SAS ist meines Erachtens entschieden zu klein um ernsthaft zwei vom Einsatzprofil her gleichberechtigte Teilflotten betreiben zu können. Zur Zeit (und das seit Jahren) haben sie aber sogar vier Teilflotten. Man halte sich zudem vor Augen, dass die Mad Dog-Flotte selbst heute immer noch grösser ist, als die Airbus UND die 737 Classic Flotte zusammen! Ich halte es nach wie vor für einen Riesenfehler, dass man sich damals die A321 zugelegt hat, da hätte man meiner Meinung nach besser die paar Jahre auf die 737-900ER gewartet. Es kann mir niemand erzählen, dass eine so kleine Subflotte günstiger zu betreiben ist.

 

[Armchair-Manager] Ich hätte nach erscheinen der 739ER die paar Airbusse so schnell wie möglich ausgemustert, so lange sie noch einen ordentlichen Restwert hatten. Ebenfalls wären die 737 Classics nach der Braathens-Übernahme sofort fällig gewesen. Dann hätte man zwei teure Nebenkriegsschauplätze weniger gehabt und sich in aller Ruhe um die Nachfolge der restlichen MD's kümmern können.[/Armchair-Manager]

[triple]

Man halte sich zudem vor Augen, dass die Mad Dog-Flotte selbst heute immer noch grösser ist, als die Airbus UND die 737 Classic Flotte zusammen!

 

Stimme mit dir vollkommen überein bis auf obige Aussage. Die MD's sind schon längere Zeit nicht mehr so gross vertreten, eigentlich schade (rein visuell).

 

http://www.airfleets.net/flottecie/SAS.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines

[josch]

SAS - ein prähistorisches Konstrukt.

 

Früher haben sie Finnair als hinterwäldlerischen Zwerg aus einem Holzfällerland belächelt - nun steht ihnen das Wasser bis zum Hals. Das "Wikinger-Bündnis" hat zulange nicht (richtig) gehandelt.

 

Leider wird nichts Besseres nachkommen. NAX wird bereits bei der monströsen Neubestellungen darauf spekuliert haben, daß der Saurier in absehbarer Zeit fallen oder zumindest auf ein Minimum schrumpfen dürfte und lauert auf ein fettes Stück vom skandinavischen Kuchen.

 

Gruß

Johannes

[Lubeja]

Stimme mit dir vollkommen überein bis auf obige Aussage. Die MD's sind schon längere Zeit nicht mehr so gross vertreten, eigentlich schade (rein visuell).

 

http://www.airfleets.net/flottecie/SAS.htm

http://de.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_Airlines

 

Wenn du schon airfleets zitierst, dan zähle bitte auch richtig:005:.

 

Stand Heute sind immer noch 24 MD's aktiv, gegenüber 4x A319, 8x A321 und 10x B737 Classic, was zusammen 22 Maschinen ergibt. Ich bezog mich dabei ausschliesslich auf die Kurz- und Mittelstreckenflotte, vielleicht habe ich das nicht deutlich genug herausgestellt.

 

Das Thema Langstreckenflotte: 11 Maschinen, drei Hubs. Muss man noch mehr sagen? Da gab es doch tatsächlich mal Träumer, die der Swiss eine ähnliche Struktur verpassen wollten...

[triple]

Uuups! Habe nicht gesehen dass er die 737 Classic meint :o