09.06.2012 | D-EFMT | Impulse 100TD | Bezirk Krems | Absturz

[sirdir]

Ja, mach ich auch - so ganz ohne 'Fanatismus'.

 

Warum ziehst du dir denn den Schuh an?

[Speedbird_reloaded]

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=1146784

[Propmike]

Bezüglich den ganzen Spekulationen:

Das Flugzeug war in dieser Ausführung (Impulse 180TD mit Lycoming O-360) kein UL mehr mit einem MTOW von 720 kg und somit entgegen einigen Meinungen auch nicht überladen. Sie hatte eine normale LBA Verkehrszulassung auf Einzelstückbasis und war vollständig IFR ausgerüstet mit HSI, DME, S-Mode Transponder, Garmin 430 etc.

 

Natürlich ist das kein Flugzeug mit dem man permanent im schlechtesten Wetter rumkurvt, genausowenig wie eigentlich die meisten Kolben-Einmots ohne WR, Stormscope und De-Ice Equipment. Ein kurzer Flug in IMC war mit dieser Ausrüstung aber trotzdem ohne große Gefahren möglich.

 

Der Pilot war auch kein UL-Neuling: ATPL-IFR mit weit über 1000 Flugstunden auf King Air C90, Cheyenne I, C414 und vielen anderen Flugzeugen. Im Rahmen einer Flugerprobung war er drei Tage vorher noch mit einer Columbia 400 unterwegs. Die Impulse hat er zusammen mit 2 Freunden selbst gebaut und ist natürlich auch viele Stunden damit selbst unterwegs gewesen. Er kannte das Flugzeug in und auswendig.

 

Es besteht kein Zweifel, dass das schlechte Wetter die Hauptursache war. Dies ist schon allein aus den Bildern vom Wetterradar um diese Uhrzeit ersichtlich. Ob es dazu noch ein technisches Problem gab, werden die weiteren Untersuchungen ergeben.

 

Aber man muss trotz allem natürlich jedem raten, im Zweifelsfall umzukehren, irgendwo zwischenzulanden und neu zu planen. So kann man in Ruhe das Wetter nochmals genau abchecken, eventuelle Alternativrouten aussuchen oder einen IFR-Flug vom Boden aus planen, wenn keine andere Möglichkeit besteht. Es wird schwierig, wenn man beim schlechtesten Wetter eh schon voll im Stress ist, einen IFR-Pickup zu requesten und den gesamten Flugplan über Funk zu übermitteln. Vor allem darf man niemals versuchen etwas zu erzwingen, das Wetter wird immer stärker sein als jedes Flugzeug.

 

VG und allzeit guten Flug,

 

Mike

[Karsten Sanders]

Erstaunlich. Ein einziger Faktenpost und die ganzen Gewichtsphantasien und autorepetierten Vorurteilsszenarien kommen mal wieder zu einem schnellen Ende. Wäre es so langsam nicht mal an der Zeit, etablierte Lieblingsvorurteile mal durch etwas Substanzielles zu ersetzen? Die Schuld-Automatismen in dieser Abteilung haben langsam die Kopfschüttelgrenze überschritten. 4 Seiten wurden verbraucht, um erneut die hinlänglich bekannten, von wenig Sachkenntnis begleiteten Klassenvorurteile zu lesen unr um schließlich doch lesen zu müssen, dass es ganz anders war?

 

Karsten

[Franz P. Schleiss]

Ich war zu dieser Zeit mit meinem Flugzeug in Krems. Wir haben unseren Rückflug in die Schweiz infolge (sehr) schlechtem Wetter verschoben! Tragisch - es handelt sich anscheinend um einen erfahrenen Piloten (mit Ehefrau).

Franz

[Urs Wildermuth]

Hallo Mike,

 

Sie hatte eine normale LBA Verkehrszulassung auf Einzelstückbasis und war vollständig IFR ausgerüstet

 

Und auch IFR zugelassen? Denn die reine Ausrüstung ist zwar "nice to have" erklärt aber nicht, wieso ein derart erfahrener Pilot wie Du schreibst bei den Wetterbedingungen überhaupt VFR probiert.

 

Aber man muss trotz allem natürlich jedem raten, im Zweifelsfall umzukehren, irgendwo zwischenzulanden und neu zu planen. So kann man in Ruhe das Wetter nochmals genau abchecken, eventuelle Alternativrouten aussuchen oder einen IFR-Flug vom Boden aus planen, wenn keine andere Möglichkeit besteht. Es wird schwierig, wenn man beim schlechtesten Wetter eh schon voll im Stress ist, einen IFR-Pickup zu requesten und den gesamten Flugplan über Funk zu übermitteln. Vor allem darf man niemals versuchen etwas zu erzwingen, das Wetter wird immer stärker sein als jedes Flugzeug.

 

Sehr richtig. Danke für Deinen Post.

 

Karsten,

 

wenn Du uns (und mir vor allem) schon vorwirfst mit Klischees und Vorurteilen zu operieren, ich glaube nicht das irgendwer DIESER Crew mit diesem Flugzeug vorgeworfen hat, überladen geflogen zu sein. Also bändige mal Deinen Beissreflex. Es ging primär um die Grundsatzsituation nachdem diverse Leute hier angaben, die MTOW Beschränkungen solcher Flieger seien eh akademisch und es sei ok überladen zu fliegen.... Plus die IFR/VFR Problematik, bzw die Tatsache, dass IFR mit den meisten dieser Geräte in Europa nicht möglich ist.

 

Sollte dieser Flieger tatsächlich IFR zugelassen gewesen sein, dann stellt sich die Frage nach dem "Warum" erst recht. Ein derart erfahrener Pilot hätte eigentlich sehen müssen, dass VFR hier kaum eine Chance bestand und von vorneherein einen IFR Flug in Erwägung ziehen können?

[Karsten Sanders]

Urs, ich weiß, die Ecke, in die sich hier immer die gleichen manövrieren ist irgendwie unkomfortabel, aber ihr habt sie euch nun mal selbst ausgesucht. Schnell-Google assoziiert Impuls mit UL. Es folgen die üblichen Geschichten aus dem großen Buch der bösen, unfähigen, ignoranten ULer. Vorher aber noch schnell ein paar Artigkeiten losgeworden zum Thema Schulung, Nachschulung, Intensivschulung. Ein wenig Rundumschlag zur EASA und den Lizenzen, der bekannte Mischmasch zu den Gewichtsgrenzen und die demonstrierte Unkenntnis des bestehenden Zulassungswesens. Relevanz zum Unfall? Fehlanzeige. Relevanz zu der bereits strapaszierten Meinungslage? 100% Verbesserungsqualität zur Realität? 0%. Wenn dir nicht gefällt was ich hier schreibe, lese auch deine eigenen Posts einfach mal durch - nur so als Hinweis. AoA-Anzeigen in UL's, die Phantasien zu Gewichten und Fluglagen - als hätten wirklich alle Piloten mittlerweile ihr eigenständig denkendes Gehirn am GAT abgegeben ...

 

Urs, und nur mal so, um dieses leidige Thema auf die Spitze zu treiben: Ja, nach geltender Zulassungslage kann ein D-Reg Experimental zwar IFR ausgerüstet sein - ich hatte bereits früher darauf hingewiesen, dass es in genau diesem Fall so gewesen ist - es kann aber ganz sicher dazu nicht zugelassen sein.

 

So what?

 

Wenn es eingebaut ist und funktioniert ist das nicht zugelassene IFR Equipment in den Händen eines darauf trainierten Piloten 200% besser als das 100% legale und "zugelassene" VFR-Zeug. Lass dir mal von unserem AoA Spezialisten das Skyview erklären oder besser, fliege es mal mit einem 2-Achs AP. Dann wird mal einen Blick auf den Preis und inhaliere langsam, dass man damit für ca. 8000 Franken ein UL oder LSA um Längen sicherer ausrüsten kann als deine Maschine, in die das Teil leider nicht geht. Kein STC. Und wenn das mal jemand anpacken würde ... 40.000 Franken?

 

Ein paar Keute sollten einfach mal ihre Urteilslage aktualisieren. Die Zeit der zusammklappenden Gartenstühle ist lange vorbei und es wäre schön, wenn das endlich mal ankommen würde. SolidState Technologie erfordert keine gewichtigen Vac-Systems mehr. Horizonte müssen nicht mehr 5 kg wiegen, Flugzeuge müssen nicht mehr in Dittingen gegen Bäume fliegen - das geht auch anders.

 

Es muss nicht jeder alles mögen. Ihr könnt hier aber nicht so tun, als würden die mittlerweile ca. 9000 Flieger in dem Segment in Europa nur von Schwachköpfen gesteuert werden. Vielleicht macht mal jemand die Augen auf und stellt fest, dass die Alt-Herrenclique der CS-23-Kisten selbst dem gleichen Schicksal wie ihre Maschinen nähert: Biologisch-Korrosives Ende. Was ist eigentlich mit der Cessna Holm LTA?

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

Ja, nach geltender Zulassungslage kann ein D-Reg Experimental zwar IFR ausgerüstet sein - ich hatte bereits früher darauf hingewiesen, dass es in genau diesem Fall so gewesen ist - es kann aber ganz sicher dazu nicht zugelassen sein.

 

So what?

 

So what? Makes all the difference. Und zwar vor allem in diesem Fall.

 

MIT IFR Zulassung wäre es für einen Piloten wie diesen überhaupt kein Thema VFR bei solchem Wetter überhaupt anzudenken. Mit einer Ausrüstung und allem Fachwissen der Welt hingegen war es für diesen Piloten nicht möglich, legal einen IFR Flugplan zu filen und zu fliegen. KLAR, er hätte umkehren müssen, KLAR das entschuldigt gar nix. NUR: Mit einer N-Reg und den entsprechenden Lizenzen hätte er diese Maschine IFR fliegen können. Als Experimental. Nur in Europa geht das nicht.

 

Lass dir mal von unserem AoA Spezialisten das Skyview erklären oder besser, fliege es mal mit einem 2-Achs AP. Dann wird mal einen Blick auf den Preis und inhaliere langsam, dass man damit für ca. 8000 Franken ein UL oder LSA um Längen sicherer ausrüsten kann als deine Maschine, in die das Teil leider nicht geht. Kein STC. Und wenn das mal jemand anpacken würde ... 40.000 Franken?

 

Das ist ja GENAU meine Rede Karsten!! Diese Geräte sind dem zertifizierten Zeug um Klassen überlegen. Ein Bekannter von mir hat ein Dynon EFIS drin in seiner Twin Commanche, das Teil ist Spitze. N-Reg darf der das, wir dürfen's nicht. Nicht mal als Backup. Ja, und auch den AP kenn ich, ebenso die anderen Geräte.

 

Nur haben die herzlich wenig mit der UL Debatte zu tun, ausser dass man in diese Geräte eben alles einbauen darf und in einen E-Klasse Flieger (nach deutscher Terminologie) nicht. Der Zweck ist klar, man will die E-Klasse Piloten in die UL's drängen. Das heisst aber zwingend die bekannten Restriktionen akzeptieren. Kein IFR, kein Nachtflug, e.t.c. trotz technisch oft massiv überlegenen Cockpits.

 

Was die STC's betrifft: Genau deswegen machen ja Firmen wie Dynon keine Zertifizierung. Und das ist schlicht Bulls**t. Speziell was in Europa abgeht.

 

In den USA wird ein Gerät wie ein Aspen mit einer STC für eine beliebige Typenvielfalt zugelassen, in Europa für JEDES EINZELNE FLUGZEUG und dann noch JEDE SOFTWARE REVISION EINZELN!!!!! Wenn Du darin keine Behinderungstaktik erkennen kannst, machst Du Dir was vor. Bis vor wenigen Jahren nämlich galt es so, dass ein STC des Herstellerlandes von den meisten ICAO Ländern formlos übernommen wurde. Ich weiss, Deutschland hat das immer schon anders gemacht, aber für das Gros der Länder, einschliesslich Schweiz, war das kein Thema.

 

WO liegt also der Grund, wieso diese Geräte auf UL's und Experimentals beschränkt werden? Wo liegt der Grund, dass PRIVAT betriebene Flugzeuge überhaupt die Unterscheidung brauchen? Ein Flugzeug ist ein Flugzeug, ob UL, VLA, E-Klasse oder höher. Ohne die maximal bürokratische Zulassungshölle der EASA und den extremen Haftpflichtproblemen der USA wäre dieser ganze Zirkus nicht notwenig und man könnte sehr einfach zwischen privat und commercial unterscheiden. Ende. Nur tut man das nicht, denn das würde dazu führen, dass Fliegen für die Masse erschwinglich würde.

 

Ihr könnt hier aber nicht so tun, als würden die mittlerweile ca. 9000 Flieger in dem Segment in Europa nur von Schwachköpfen gesteuert werden. Vielleicht macht mal jemand die Augen auf und stellt fest, dass die Alt-Herrenclique der CS-23-Kisten selbst dem gleichen Schicksal wie ihre Maschinen nähert: Biologisch-Korrosives Ende. Was ist eigentlich mit der Cessna Holm LTA?

 

Karsten, das ist einmal mehr die Problematik der Fliegerszene Europa. Anstatt dass alle am gleichen Strick ziehen grinst der eine hämisch über die Probleme des anderen.

 

Stattdessen würden wir wesentlich mehr erreichen, wenn die Kräfte konsolidiert würden. Wieso darf ein top ausgrüstetes UL nicht VFR Nacht machen? Wieso eine E-Klasse keine modernen Instrumente ohne Höllenaufwand betreiben? Wieso durfte dieser Pilot nicht IFR fliegen obwohl sowohl er als auch der Flieger es gekonnt hätten? Wir werden gegeneinander ausgespielt und machen das auch noch mit. Genau so geht's eben nicht und die Bürokraten können ihr "Teile und Beherrsche" Schema zu Ende fahren.

[Gast Hans Fuchs]

.... Flugzeuge müssen nicht mehr in Dittingen gegen Bäume fliegen - das geht auch anders.

Mit solchen Aussagen hast Du dich endgültig qualifiziert.

 

Als Moderator bin ich versucht das Thema zu schliessen. Dein idiotischer Glaubenskrieg geht nur noch auf den Sack. Praktisch jedes Thema im FF wird dazu von Dir in Geisselhaft genommen und missbraucht. Möchtest Du dich nicht langsam lieber in ein reines UL Forum entfernen?

 

Hans

[DaMane]

 

Sollte dieser Flieger tatsächlich IFR zugelassen gewesen sein, dann stellt sich die Frage nach dem "Warum" erst recht. Ein derart erfahrener Pilot hätte eigentlich sehen müssen, dass VFR hier kaum eine Chance bestand und von vorneherein einen IFR Flug in Erwägung ziehen können?

 

Ich denke, man muß davon ausgehen, daß das Flugzeug zwar IFR-tauglich instrumentiert, aber nicht auch so zertifiziert war (weil das auch ein ziemlich atypisches Verwendungsprofil für dieses Muster gewesen wäre, und damit recht unverhältnismäßig).

Damit wäre eine Flugdurchführung nach IFR-Flugplan von vorne herein ausgeschieden. Die relativ große Erfahrung des Piloten und seine Qualifikation könnte in diesem Fall als 'contributing factor' eine Rolle gespielt haben. Wenn man weiß, daß man im allerschlimmsten Fall per "request-ifr-pickup" seine Haut retten kann, geht man bei grenzwertigem VMC vielleicht ein (entscheidendes) Risiko zuviel ein, wenn Plan B aus irgendeinem Grunde nicht funktioniert.

 

Gruß

Manfred

[Karsten Sanders]

Mit solchen Aussagen hast Du dich endgültig qualifiziert.

 

Als Moderator bin ich versucht das Thema zu schliessen. Dein idiotischer Glaubenskrieg geht nur noch auf den Sack. Praktisch jedes Thema im FF wird dazu von Dir in Geisselhaft genommen und missbraucht. Möchtest Du dich nicht langsam lieber in ein reines UL Forum entfernen?

 

Hans

 

Lieber Hans,

 

Bist du eventuell mit der Aufgabe des Moderators mittlerweile restlos überfordert?

 

Karsten

[Chipart]

Ihr könnt hier aber nicht so tun, als würden die mittlerweile ca. 9000 Flieger in dem Segment in Europa nur von Schwachköpfen gesteuert werden.

 

Lieber Karsten,

 

irgendwie scheinst Du ein tiefes Trauma verarbeiten zu müssen - schliesslich bist Du der einzige, der hier solchen Unsinn schreibt. Niemand sonst würde behaupten, dass alle UL-Piloten Schwachköpfe sind. Das einzige, was hier aus meiner Ansicht zu recht geschrieben wird ist:

- Es gibt Piloten, die trotz vieler entsprechender Unfälle immer noch glauben, MTOW hätte eher so was wie Empfehlungscharakter - und zwar im PPL wie auch im UL-Bereich, aber in letzterem ist das Thema eben häufiger

- Es gibt 120 kg schwere Piloten, die sich ein UL mit 140kg Zuladung kaufen und sich dann beschweren, dass man ja illegal fliegen muss, weil sonst nur noch 120 kg Sprit reinpassen

- Es gibt Piloten, die denken, ein Maeusekino mit synthetic vision, etc. würde eine zertifizierte und regelmäßig überprüfte IFR-Ausrüstung ersetzen

- Es gibt Piloten, die denken es gäbe für einen VFR-ler bei unbeabsichtigtem Einflug in IMC eine andere Alternative als eine sofortige Umkehrkurve

- Es gibt sogar Piloten, die denken, dass das bischen Training unter der Haube in der PPL-Ausbildung dazu qualifiziert, auch "mal kurz" absichtlich in IMC einzufliegen, um durch die nächste Wolke zu kommen. Das verwundert auch nicht, denn ...

- ... es gibt sogar Nicht-Piloten hier im Forum, die glauben, nur weil sie den Flugsimulator bedienen können, könnten sie ne 747 sicher fliegen.

 

All das betrifft sicher nicht "alle 9000 UL-Flieger" und auch nicht nur UL-Flieger. Aber es ist leider so (und vielleicht auch nur eine verschobene Wahrnehmung weil im UL-Bereich eben mehr Anfänger unterwegs sind und Anfänger öfter Fehler machen), dass ich ganz persönlich schon mehr UL-Piloten erlebt habe, die so denken und handeln (man bekommt an manchen Plätzen den Eindruck, Platzrunden würden für Gyrokopter nicht gelten!), als PPLer.

 

Gruss,

Florian

[ThomasBoehme]

@Urs Ich stimme Dir zu, in (fast) allen Deinen Ausführungen. Ich habe einen gut bestückten Flieger, VFR zugelassen, aber IFR ausgerüstet mit 2-Achs AP. Damit ich unter schwierigen Wetterbedingungen nicht in zusätzlichen Stress bezüglich Bedienung komme, trainiere ich regelmässig alle möglichen Szenarien in VMC. Dazu gehört auch ab und zu ein simulated ILS Approach - das letzte mal beim JAR Trainingsflug mit FI. Das ist sehr hilfreich. VMC kann auch schon mal marginal sein und einen echten Horizont gibt es nicht mehr. Da wir jetzt wissen, dass der Pilot der D-EFMT Erfahrung hatte und über ein gut ausgerüstetes Flugzeug verfügte, kommt doch nur noch ein technisches oder gesundheitliches Problem in Frage.

 

Im Übrigen finde ich es sehr hilfreich, über die verschiedenen Aspekte zu diskutieren. Ich jedenfalls profitiere von den Ausführungen Anderer.

 

Gruss

Thomas

[Gast ikos]

auf keinen Fall Karsten hier wegmobben, verehrter Herr Moderator. Er ist zwar ein stinkfrecher Kerl :p, aber klug, originell-schräg und anregend. Und er kennt, im Unterschied zu manchen Echo-Hardlinern auf diesem Forum, die UL-Szene mit all ihren Vor- und Nachteilen aus erster Hand. Ausgerechnet ihn als "idiotischen" (!!!) Glaubenskrieger zu verunglimpfen ist schon etwas daneben, wenn man an die unzähligen Seitenhiebe denkt, die vom UL-skeptischen Lager hier bei allen passenden und unpassenden Gelegenheiten gepostet werden.

[Karsten Sanders]

Lieber Karsten,

 

irgendwie scheinst Du ein tiefes Trauma verarbeiten zu müssen - ... (man bekommt an manchen Plätzen den Eindruck, Platzrunden würden für Gyrokopter nicht gelten!)

 

Gruss,

Florian

 

Florian,

 

Ich habe kein Trauma und ich muss auch nichts verarbeiten. Ich reagiere amüsiert und - zugegeben - gerne auf die Stereotypen, die her gerne erkenntnisresistent vorgebracht werden. Ich kann dann im Detail auch ganz gut differenzieren zwischen verbal "alle" und faktisch "alle", finde aber mit dir in dem Fall keinen gleichwertigen Gegenspieler. Insofern spare ich mir Einlassungen zu deinem Vortrag. Ich denke, dem etwas breiter aufgestellten Leser ist der Sinn nicht entgangen - außer vielleicht Hans.

 

Und wie aufs Stichwort kommt dann auch mal wieder eine der Artigkeiten. Für wen "gilt" eigentlich die Platzrunde? Und wie will man "gelten" dann durchsetzen, wenn "gelten" existieren würde. Aktualisiere mal bitte deine Kenntnisse zum verpflichtenden Charakter einer Platzrunde und denke dabei an "Flugplatzverkehr". Die meisten "Gyro-Platzrunden verlassen kaum das Gelände des Flugplatzes.

 

Was sag ich da, du wirst dazu andere Meinungen haben - gut! Das ist dann die Vielfalt in einer kommunikativen Gesellschaft.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

- Es gibt Piloten, die denken, ein Maeusekino mit synthetic vision, etc. würde eine zertifizierte und regelmäßig überprüfte IFR-Ausrüstung ersetzen.

 

Es gibt solche die das tun, völlig legal. Die Garmin 500/600 Reihe, Garmin 1000, Aspen sowie KFD840. Das ist zur Zeit das Line Up der gebräuchlichsten "Mäusekinos" für die leichte GA, die IFR zertifiziert sind. Die Garmin Reihe ist dabei die zur Zeit einzige EASA zertifizierte mit Synthetic Vision, Aspen hat sie zwar auch, nur gibt's noch kein EASA STC dafür, da EASA für jede Softwareversion ein neues STC verlangt :001:

 

Und es gibt die in den UL verbauten Dynon und andere Geräte, die auch bei zertifizierten Fliegern stark unterstützend helfen können zusätzlich zu einer voll zertifizierten Ausrüstung, es aber in Europa nicht dürfen, die aber in N-registrierten Fliegern mit simplem Field Approval als Backup Geräte verwendet werden können. Ein Bekannter vom mir hatte ein solches Gerät (Dynon) in einer Twin Commanche auf der Copi Seite als Backup. Was das Teil kann als Zusatzgerät, legal ähnlich wie ein Garmin 495 oder so, ist phantastisch. Und wenn dann tatsächlich mal beide Vakuumsysteme weg sind dürfte man froh darüber sein, ein Backup zu haben.

 

Was unterscheidet nun technisch ein Dynon von einem Aspen oder Garmin? Nicht wahnsinnig viel. Der einzige Unterschied ist, dass Dynon viel billiger ist, da sie den Weg der Zertifizierung nicht gegangen sind. Von der Qualität und Betriebssicherheit her, gibt es gemäss Berichten in der Fachpresse faktisch keine Unterschiede.

 

Wenn Karsten sagt, schau Dir die Preise an und weine, meint er das. Die Dynon Serie mit Autopilot e.t.c. kostet einen Bruchteil der vergleichbaren zertifizierten Produkte und ist denen technisch ebenbürtig bis überlegen. Dies bedeutet nix anderes als dass die Kosten für die Zertifizierung dieser Geräte derart eklatant sind, dass von Verhältnisblödsinn gesprochen werden muss.

 

Noch krasser ist die Situation beim Einbau. Wer so eine Ausrüstung in einen "nicht zertifizierten" Flieger einbaut, zahlt, falls er es nicht selber macht, die Arbeitkosten und die Abnahme. Wer ein Aspen in einen zertifizierten Flieger einbauen will, zahlt zusätzlich dazu das STC, einige tausend Euros nicht selten, eine EASA "kleine oder grosse Änderung" sowie einen Engineering Bericht e.t.c. um das Approval zu kriegen! Das kann dazu führen, dass die Einbaukosten die Gerätekosten weit übersteigen! Dazu kann faktisch nur Garmin es sich leisten, für jede Version gleich das STC aufzudatieren! Gibt es kein STC, sind die Kosten für die Erstellung eines solchen in den zig tausenden von Euros! Und das pro Aircraft Type. Wo in den USA ein STC für Instrumente normalerweise (im Falle von Aspen z.B.) gleich mal 200 Typen einschliesst.

 

Was Synthetic Vision betrifft:

 

In einem zertifizierten IFR Flieger, einer Einmot etwa oder einer Twin mit nicht so toller Single Engine Ceiling, kann Synthetic Vision Leben retten. Daher hat man's ja und das ist auch schon geschehen, mehrfach. Dass solche Dinge auch missbraucht werden, liegt ebenfalls auf der Hand und ist Mist, aber wohl kaum zu verhindern es sei denn, man verbietet SV gleich wegen der "Gefahr" des Missbrauchs... Tatsache ist, dass jemand mit Synthetic Vision dem bei einer IFR Single der Motor stehen bleibt deutlich bessere Chancen hat eine Notlandemöglichkeit unter der IMC zu finden, als der, der diese nicht hat bzw auch kein GPS mit einer Terrain Map die was taugt. Das macht ja den Nutzen der SV aus. In einer solchen Emergency ist es dann auch völlig Wurst, was da nun legal oder nicht, was zertifiziert oder nicht ist. Wenn man wegen einem solchen Gerät überlebt und wohlmöglich auch den Flieger heil runterbringt ist das immer der leider anderen Variante vorzuziehen.

 

KEINE dieser Lösungen ersetzt eine IFR Ausbildung, keine dieser Lösungen ersetzt seriöse Wartung und Prüfungen der Geräte (weder zertifiziert noch nicht zertifiziert). Es wäre dennoch sinnvoll, wenn man sowohl seitens der Hersteller als auch seitens der Regulatoren einen seriösen Effort unternehmen würde, die Kosten für diese Geräte und vor allem deren Einsatzbereiche und Zertifizierungen auf ein normales und nachvollziehbares Mass zu bringen.

[Chipart]

..., finde aber mit dir in dem Fall keinen gleichwertigen Gegenspieler.

 

Hier sind wir uns doch endlich mal einig. Als gleichwertig empfinde ich das auch nicht ;)

 

Für wen "gilt" eigentlich die Platzrunde? Und wie will man "gelten" dann durchsetzen, wenn "gelten" existieren würde. Aktualisiere mal bitte deine Kenntnisse zum verpflichtenden Charakter einer Platzrunde und denke dabei an "Flugplatzverkehr". Die meisten "Gyro-Platzrunden verlassen kaum das Gelände des Flugplatzes.

 

Sorry, aber ich verstehe nicht, worauf Du hinaus willst (aber vielleicht ist das ein Unterschied zwischen deutscher und schweizer Rechtslage) ?!?

In Deutschland ist die in den NfL publizierte Platzrunde für den gesamten Flugplatzverkehr verbindlich (§21a (1) i.V.m. §22 LuftVO), wobei Flugplatzverkehr ja genau der "der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen, sowie der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld." (§21a (2) LuftVO).

Ja, es gibt an einigen Flugplätzen Fragen, ob der Erlass der Platzrunde rechtskonform war und/oder wie Präzise die Platzrunde zu fliegen ist, bevor es Strafen gibt (z.B. Bonn-Hangelar), aber ehrlich gesagt kenne ich keinen Flugplatz, an denen es so etwas wie eine Gyro-Platzrunde gibt - einige wenige haben eine spezielle UL-Platzrunde. Das Gelände des Flugplatzes ist völlig irrelevant!

 

Daher haben sich an den meisten Flugplätzen auch Gyros (wie alle anderen Motorflugzeuge) an die ganz normalen Platzrunden zu halten - Ausnahme ist natürlich, dass sie das wegen Wetter, Flugbetrieb oder anderen Sicherheitsrelevanten Gründen nicht können.

 

Aber wahrscheinlich wolltest Du mir ja was ganz anderes sagen...

 

Florian

[Chipart]

Da wir jetzt wissen, dass der Pilot der D-EFMT Erfahrung hatte und über ein gut ausgerüstetes Flugzeug verfügte, kommt doch nur noch ein technisches oder gesundheitliches Problem in Frage.

 

Hierbei lässt Du m.E. eine sehr wichtige Erklärung ausser acht, die in diesem konkreten Beispiel durchaus eine Rolle gespielt haben könnte und auch oben schon mal genannt wurde:

Auch für einen erfahrenen Piloten in einem gut ausgerüsteten Flugzeug kann ein ungeplanter Flugregelwechsel nach IFR in unerwartet schlechtem Wetter und mit einem Flieger in dem er keine IFR-Erfahrung hat zu einer nicht mehr beherrschbaren Arbeitsüberlastung führen.

 

Das kann - muss nicht - in diesem Fall zum Unfall beigetragen haben.

 

Florian

[ThomasBoehme]

Hallo Florian

So wie ich Karsten verstanden habe, sind Platzrunden resp. Einflüge und Meldepunkte für Helikopter anders als für Flächenflugzeuge. Wäre auch nicht sehr sinnvoll wenn Helis eine Platzrunde fliegen müssten. Bei Gyrokoptern kenne ich mich nicht aus.

Gruss

Thomas

[Chipart]

So wie ich Karsten verstanden habe, sind Platzrunden resp. Einflüge und Meldepunkte für Helikopter anders als für Flächenflugzeuge. Wäre auch nicht sehr sinnvoll wenn Helis eine Platzrunde fliegen müssten. Bei Gyrokoptern kenne ich mich nicht aus.

 

Das ist genau dann so, wenn der Flugplatz ein separates Anflugverfahren für Helis hat, welches dann auch in den NfL veröffentlicht ist (also auf den Anflugkarten drauf). Wenn das nicht der Fall ist, dann gilt für Helis genau die gleiche Paltzrunde, wie für Flächenflieger.

 

Zudem sind Gyrokopter keine Helis, dürften also ein solches Helianflugverfahren gar nicht nutzen (und können das in der Regel auch nicht).

 

Gruss,

Florian

[ThomasBoehme]

@Florian:

Verstanden. Offensichtlich hatte er aber Erfahrung auf dem Muster. Allerdings nützt das nicht viel wenn jetzt auch noch heftige Turbulenzen dazugekommen sind. Ich schliesse aus den bisher gemachten Vermutungen dass es wohl eine Kette von Ereignissen war.

Gruss

Thomas

[paraglider]

Urs, ich weiß, die Ecke, in die sich hier immer die gleichen manövrieren ist irgendwie unkomfortabel, aber ihr habt sie euch nun mal selbst ausgesucht.

Mitlesen aber wenig bis gar nichts aus der eigenen Ecke zu berichten macht es einfach über die anderen herzuziehen.

 

 

.... der bekannte Mischmasch zu den Gewichtsgrenzen und die demonstrierte Unkenntnis des bestehenden Zulassungswesens.

Finde ich gut dass du unser Wissensdefizit erkannt hast, besse wäre es aber uns aufzuklären. Wenn du die Katze aus dem Sack lässt ist es für diejenige die hier mitlesen einfacher nachzuvollziehen wesshalb Spannungen zwischen den verschiedenen Lager bestehen. Schlussendlich gelangt man so oder so zur Erkenntniss dass die Regulierungs- und Zulassungsbehörden die Betriebsgrenzen in derjenigen Art und Weise festgesetzt haben dass nur ab MTOW 5700 "freies fliegen" möglich ist - alles was darunter ist wird beschnitten, egal um welche Kategorie es sich handelt.

 

Wie und wo die GA drangsaliert wird wissen wir bereits - wie sieht es in UL Ecke aus Karsten? Kannst du uns einige Zahlen und Fakten nennen oder ist das einzige was wir von dir zu hören bekommen deine Kritik?

 

Urs Wildermuth hat schon recht damit wenn er meint dass es besser ist zusammenzuhalten anstatt sich gegenseitig zu bekämpfen - aber dass interessiert dich nicht da du dir nicht vorstellen kannst das man die UL dermassen drangsalieren wird wie man es mit der GA macht. Na dann schauen wir mal was die Zukunft an Vorschriften für die UL bringen wird - sicher nicht weniger und lockere, eher mehr und strengere.

Franc

[Karsten Sanders]

Mitlesen aber wenig bis gar nichts aus der eigenen Ecke zu berichten macht es einfach über die anderen herzuziehen.

 

Franc

 

Ich ziehe keineswegs über jemand her. Wenn ich nichts zu sagen habem schweige ich oder dokumentiere Zustimmung über die DANK Funktion. Wenn ich glaube etwas sagen zu dürfen oder zu müssen, kannst du es hier lesen und dann in der Regel zu Dingen, vin denen ich was verstehe. Zulassungswesen z.B., UL, LSA und konventionelle Flugzeuge z.B.

 

In diesem Fall lief die Diskussion gleich auf den ersten beiden Seiten schräg. Nicht, weil es mir nicht paßte, sondern weil einfach ein paar Fakten schief waren. Da gab es also noch keine Ecken. Dann kam das übliche UL Bashing und die leidige Gewichtsdiskussion. Damit wir uns nicht falsch verstehen, wir können sie gerne führen. Würden wir sie aber mit Sachverstand auf allen Seiten führen, wäre es keine UL Diskussion. Aber wie das nun mal so ist, drei Tage später kommt wieder so ein Thema hoch und wieder wird über überladene ULs philosophiert. Nicht das Argument ist wichtig, hauptsache, man bringt es.

 

Über die kollateral-Schauplätze, neuerdings über das Thema Verbindlichleit und "Platzrunden", wollen wir den Mantel des betroffenen Schweigens werfen ...

 

Welche Zahlen zum UL-Wesen möchtest du denn gerne in diesem Thema (Absturz einer D-E... Impuls) gerne hören. Stelkl einfach eine vernünftige Frage und ich bin sicher, dir zum Thema UL dazu eine sehr fundierte Antwort bringen zu können. Was war noch gleich das Thema hier? Richtig, ...

 

Und wenn du grad zu einen Kreuzzug für die GA aufbrechen möchtest, solltest du vielleicht doch mal intensiver lesen, was ich hier oder so im Allgemeinen von mir gegeben habe und worauf ich hier reagiere. Lass dir Zeit und dann reden wir gerne nochmal.

 

Karsten

[sirdir]

IMHO gab es in diesem Thread viel weniger ein UL-Bashing, als vielmehr den Ausdruck über einen gewissen Unmut über Zulassungsbestimmungen, die der Flugsicherheit eher schaden als nützen.

[Urs Wildermuth]

den Ausdruck über einen gewissen Unmut über Zulassungsbestimmungen, die der Flugsicherheit eher schaden als nützen.

 

 

Wir sind nicht allein!

 

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