09.06.2012 | D-EFMT | Impulse 100TD | Bezirk Krems | Absturz

[Chipart]

Die Leute fallen runter wegen CFIT, Treibstoff und Triebwerksproblemen [....] und die Beharrlichkeit des amorphen Wesens Forum gebetsmühlenartig unreflektiert immer wieder die gleichen Geschichten vorbringt und es einfach nicht schafft, das kollektive Gedächtnis zu aktualisieren.

 

Dem ist nichts hinzu zu fügen. Wenn sich diese Leute mal die Mühe machen würden, nur aktuell die letzten 5 Unfallberichte auf der deutschen BFU-Homepage zu lesen, dann würden sie erkennen, dass alleine 2 davon Stall/Spin in Flieger waren. Eine SR22 (nein, Gewicht ist nicht nur ein UL-Problem) und eine TL-96.

Das ist natürlich nicht statistisch signifikant, aber das Überladung kein Faktor bei GA-Unfällen sein soll ist einfach Unsinn.

 

Gruss,

Florian

[Karsten Sanders]

.... da Dein Gewicht eh in Deiner flugmedizinischen Akte steht und die ist fuer solche Fragen von den Aufsichtsbehoerden einsehbar.

 

Würdest du dich wenigstens ETWAS mit deinen Bürgerrechten auskennen, käme z.B. so ein Spruch sicher nicht zustande. Aber weil dann doch ein paar Piloten wissen, wie man das schreibt und was sie bedeuten, ist mein Gewicht in meiner Akte und diese ganz artig bei meinem Fliegerarzt und sonst nirgends. Der wiederum hat eine Schweigepflicht. Die Sache mit dem Blutalkohol ist leider ein ebeno untaugliches Beispiel, denn die Blutentnahme ordnet ein Richter an, wenn ich ihr nicht freiwillig zustimme.

 

Ein Richter muss also abwägen, ob ein Verdacht oder einfach nur das Interesse einer Behörde schwerer wiegt als der Schutz des Arzt/Patientenverhältnisses. Und da habe ich dann wirklich ein Problem. In der Realität passiert es dann anders als die ganzen Horror-Szenarien, die vorauseilend gehorsam in Foren von Möchtegern-Juristen gemalt werden.

 

Karsten

[Karsten Sanders]

Dem ist nichts hinzu zu fügen. Wenn sich diese Leute mal die Mühe machen würden, nur aktuell die letzten 5 Unfallberichte auf der deutschen BFU-Homepage zu lesen, dann würden sie erkennen, dass alleine 2 davon Stall/Spin in Flieger waren. Eine SR22 (nein, Gewicht ist nicht nur ein UL-Problem) und eine TL-96.

Das ist natürlich nicht statistisch signifikant, aber das Überladung kein Faktor bei GA-Unfällen sein soll ist einfach Unsinn.

 

Gruss,

Florian

 

Nach einer Lektion in Bürgerrechten kriege ich nun noch eine zum Thema Aerodynamik. Und was für eine! Also nochmal für mich zum mitschreiben: Wenn ich überlade, sterbe ich automatisch durch Stall/Spin?

 

Danke für die Belehrung ...

 

Sag mal, fliegst du eigentlich jemals wirklich, also nicht nur am Simulator?

 

Karsten

[Chipart]

Ein Bekannter von mir hat in seiner Flugschule einen Sport Cruiser der ganze 130 kg Zuladung hat, die haben Riesenprobleme mit dem Ding in der Schule.

 

Ich geh mal davon aus, dass das full fuel payload ist. Falls nicht haben sie kein Problem, sondern keinen Schulflieger!

 

Ansonsten finde ich ein Schulflugzeug mit 130kg Full Fuel Payload gar nicht schlecht. Dann kann man nämlich bei jedem Flug den Flugschüler darauf aufmerksam machen, wie wichtig gute W&B und Fuelplanung ist. Der lernt dann gleich von Anfang an (ausser er/sie wiegt genauso wie sein FI nur 60kg), dass man Flieger in der Regel eben nicht voll tanken kann und sehr genau darauf achten muss...

 

Was aber eben gefährlich ist (und Dir muss ich das offenbar nicht erzählen), ist aus meiner Sicht, dass ich den Eindruck habe, in der UL-Community herrscht die Meinung vor, MTOW sei eh nur eine unsinnige Regulatorische Einschränkung und in Wirklichkeit sind 100 - 200kg mehr für keines der ULs ein Problem.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Wenn ich überlade, sterbe ich automatisch durch Stall/Spin?

 

Unsinn, aber wenn Du überlädst, dann hast Du kein gültiges Schwerpunktdiagramm mehr, weisst also nicht, wie Hecklastig Dein Flieger ist und Du kannst auch nicht wissen, wie hoch die Stall-Speed fuer Deinen Flieger gerade ist (und bevor Du jetzt wieder denkst, Du weisst es besser: Ja, wenn Du eine AoA-Anzeige hast, dann ist letzteres kein wirkliches Problem)

 

Sag mal, fliegst du eigentlich jemals wirklich, also nicht nur am Simulator?

 

Leider nicht genug! Nur so 100 Stunden im Jahr. Aber ich muss nebenbei leider noch Arbeiten, um diese 100h zu bezahlen.

 

Florian

[fm70]

Ein Bekannter von mir hat in seiner Flugschule einen Sport Cruiser der ganze 130 kg Zuladung hat, die haben Riesenprobleme mit dem Ding in der Schule.

Aha, und da ist dann der Hersteller und/oder die EASA schuld, wenn eine Flugschule ein für ihren Einsatzzweck untaugliches Flugzeug kauft?

[Karsten Sanders]

Unsinn, aber wenn Du überlädst, dann hast Du kein gültiges Schwerpunktdiagramm mehr, weisst also nicht, wie Hecklastig Dein Flieger ist und Du kannst auch nicht wissen, wie hoch die Stall-Speed fuer Deinen Flieger gerade ist (und bevor Du jetzt wieder denkst, Du weisst es besser: Ja, wenn Du eine AoA-Anzeige hast, dann ist letzteres kein wirkliches Problem)

 

Aha! also Überladung führt automatisch zur Hecklastigkeit? Eine interessante These für einen Marktbereich, der aus 30 verschiedenen Anbietern besteht und hauptsächlich aus SbS Typen besteht? Ja, das ist der Stoff, aus dem man Forenweisheiten strickt.

 

AoA Anzeige? Sag mal, reden wir von dem Gleichen? UL? LSA? Nicht F-14/F-16? Als ich das mit dem Fliegen mal gelernt habe, gab es vor dem Stall immer sowas wie Schütteln, weich werden? Ist das heute nicht mehr so? Soll man das heute nicht mehr beachten?

 

Karsten

[Chipart]

Aha! also Überladung führt automatisch zur Hecklastigkeit?

 

Nö, hat auch niemand behauptet. Wenn Du meinen Post noch mal ganz vorsichtig liest, dann stellst Du fest, dass der Satz mit "Du weisst nicht ..." beginnt.

 

AoA Anzeige? Sag mal, reden wir von dem Gleichen? UL? LSA? Nicht F-14/F-16?

 

Ja, wir reden vom gleichen! Guckst Du z.B. hier: http://www.dynonavionics.com/docs/D180_Feature_AOA.html

 

Als ich das mit dem Fliegen mal gelernt habe, gab es vor dem Stall immer sowas wie Schütteln, weich werden? Ist das heute nicht mehr so? Soll man das heute nicht mehr beachten?

 

Es sind halt nicht alles so super-Piloten wie Du. Und wenn so kleine Luftwürmer wie wir überraschend 20 kt über der publizierten und gelernten Stall-Speed vom Strömungsabriss überrascht werden kann es durchaus vorkommen, dass wir das weich werden der Ruder (nein, so was wie Schütteln gibt es nicht immer) in der halben Sekunde davor entweder gar nicht wahrnehmen, oder nicht spontan richtig interpretieren.

 

Aber das wird mir jetzt hier zu blöd! Natürlich kannst Du bestreiten, dass es Stall/Spin-Unfälle gibt, weil "man" das doch merkt, bevor es zu einem Stall kommt. Sag das bitte aber nicht mir, sondern den Piloten, die in den letzten 10 Jahren daran gestorben sind.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Hallo Karsten,

in diesem Fall lohnt es sich die exakte Formulierung zuerst voll zu verstehen, und dann loszuwettern.

 

Florian hat nicht gesagt, das das Flugzeug dann automatisch hecklastig ist, sondern lediglich das du dann ausserhalb des Schwerpunktdiagramms bist, und folglich nicht kontrollieren kannst, wo dein Schwerpunkt liegt.

Wenn du den vollständigen Wägebericht und alle Abmaße des Flugzeugs (alle Hebelarme) zur Verfügung hast, kannst du natürlich auch die Schwerpunktlage eines überladenen Flugzeugs berechnen. Da fast alle Handbücher aber nicht mit Hebelarmen und Schwerpuntlagen, sondern mit Momenten (also dem Produkt aus Hebelarm und Masse) arbeiten (was wesentlich handlicher ist), kannst du diese Diagramme in überladen eben nicht mehr sinnvoll nutzen.

Und wenn der Wägebericht gefäl... ahm, geschönt ist, dann sind alle Berechnungen und Diagramme ohnehin Makulatur.

 

Und das Schütteln und weich werden ist bei vielen Mustern heute nur noch sehr subtil vorhanden. Je krasser man ein Flugzeug auf Leistung trimmt, desto weniger aerodynamische Stabilität hat es noch. Das Steuergefühl muss dann simuliert werden (z.B. über Federn oder Gewichte, wobei man gerade letztere sehr gerne sparen möchte), und zeigt einem nicht mehr unbedingt intuitiv an, das man jetzt nahe am Stall ist. Auch die viel besseren Flügel-Rumpf-Übergänge (die in Kunstoff problemlos machbar sind) machen heute viel weniger Wirbel, daher ist auch das Schütteln nicht mehr unbedingt sehr stark ausgeprägt.

 

Andererseits funktionieren AoA Sensoren in Kleinflugzeugen nicht wirklich gut, da die Einflüsse von Propellerstahl, nahem Flügel, Rumpfform etc. sehr groß sind. Ansonsten wäre eine AoA Anzeige längst das Standardinstrument, denn es funktioniert im Gegensatz zum Fahrtmesser unabhängig von Gewicht und Lastvielfachem.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Aha, und da ist dann der Hersteller und/oder die EASA schuld, wenn eine Flugschule ein für ihren Einsatzzweck untaugliches Flugzeug kauft?

 

Dass die Flugschule ein Flugzeug kauft und dann bei der Auslieferung feststellt, dass das Teil 30 kg schwerer ist (Leer) als vorgesehen ist sicher zum Teil ihr Fehler, zum Teil schlechte Planung und zum Teil ein Problem des Herstellers, der das offenbar nicht so toll kommuniziert. Wichtiger ist mir, dass solche Dinge eben bekannt werden, damit andere drauf schauen können.

 

Auf Planecheck sind diverse von den Fliegern angeboten zur Zeit, alle haben in etwa diesen Payload, der sich leicht errechnen lässt. Wer so einen Flieger kauft, muss wissen was er tut ansonsten muss er sich an der eigenen Nase nehmen.

 

Du kannst aus meinen Ausführungen alles zusammenbauen, was Dir passt. Ich persönlich weiss, dass dieser Flieger eigentlich für ein höheres Startgewicht ausgelegt war, dieses aber auf Grund der EASA Vorschriften nicht hat. Wer dann "Schuld" an dieser Situation ist, überlass ich mal Dir. Befriedigend ist es jedenfalls nicht.

[ArminZ]

Kleine Bemerkung bezüglich ULs und Zuladung. Die UL-Welt ist ja bekanntlich national geregelt. Es gibt Staaten in denen die Behörden seit ein mehreren Jahren (genauer seit 2004) für UL's eine minimale Zuladung vorschreiben (im konkreten Fall z.B. 175 kg).

[Karsten Sanders]

Ja, wir reden vom gleichen! Guckst Du z.B. hier: http://www.dynonavionics.com/docs/D180_Feature_AOA.html

 

 

 

Es sind halt nicht alles so super-Piloten wie Du. Und wenn so kleine Luftwürmer wie wir überraschend 20 kt über der publizierten und gelernten Stall-Speed vom Strömungsabriss überrascht werden kann es durchaus vorkommen, dass wir das weich werden der Ruder (nein, so was wie Schütteln gibt es nicht immer) in der halben Sekunde davor entweder gar nicht wahrnehmen, oder nicht spontan richtig interpretieren.

 

Aber das wird mir jetzt hier zu blöd! Natürlich kannst Du bestreiten, dass es Stall/Spin-Unfälle gibt, weil "man" das doch merkt, bevor es zu einem Stall kommt. Sag das bitte aber nicht mir, sondern den Piloten, die in den letzten 10 Jahren daran gestorben sind.

 

Gruss,

Florian

 

So, so und das Dynon und das Dynon Pitot in richtiger Entfernung zum Prop ist Standard in den ca. 4000 Umherfliegenden ULs/LSA's? Das ist doch alles an den Haaren herbeigezogener Unsinn. Weiter oben wird darauf herumgeritten, dass IFR mit Leichtflugzeugen schon gewichtsmäßig und wegen Agilität nicht geht und nun ist ein AoA offenbar Standard Lebensretter?

 

Flugzeuge werden nach POM geflogen und dort ist definiert, wie Stall sich für das Muster äußert, was dann passieren soll und wie er ausgeleitet wird. Ich habe nun wirklich schon eine Menge Flieger unterm Hintern gehabt, aber ein POM mit AoA-Referenz habe ich noch nie gesehen. Dafür aber ganz viele, die den Eintritt in den Stall umfangreich beschreiben. Ich für meinen Teil habe übrigens keine Stallgeschwindigkeiten für den jeweiligen Typ im Kopf, weil es für ein Flugzeug nicht EINE Stallspeed gibt und die Speedos in den kleinen Schüttelkisten ohnehin nicht genau genug anzeigen. Also fliege ich, wie auch ganz viele meiner Super-Piloten-Kollegen, ob nun mit 10 oder 500 Stunden p.a. mit einer Idee von einer Stall-Speed und Aufmerksamkeit am Stick im Bereich langsamer Geschwindigkeiten. Und wer glaubt, diese Grundaufmerksamkeit an Anzeigen abgeben zu können, darf sich einfach nicht wundern, wenn er runterfällt. Die Interaktion Flugzeug, Stick, Wetter, Hirn, positives, negatives Gefühl ist doch nun wirklich "Fliegen" und nicht das sklavische Starren auf eine AoA Anzeige als Götzenersatz.

 

Daher nochmal: Stall und Spin hat primär etwas damit zu tun, dass der Pilot die deutlichen Anzeichen seines Flugzeuges ignoriert hat. Bewußt oder unbewußt. Das Gewicht verschiebt nur den Bereich, in dem das passiert wäre, es erzeugt aber keinen Automatismus. Spin und Stall-Unfälle auf das Gewicht zu schieben, da es auch bei Untergewicht passieren kann.

 

Aber ich verstehe schon, es paßt einfach so schön in den vorgefertigten Foren-Vorurteilsrahmen. Da stört etwas anderes natürlich.

 

Karsten

[fm70]

Ich persönlich weiss, dass dieser Flieger eigentlich für ein höheres Startgewicht ausgelegt war, dieses aber auf Grund der EASA Vorschriften nicht hat.

ULs sind nicht durch EASA geregelt.

[Volume]

Daher nochmal: Stall und Spin hat primär etwas damit zu tun, dass der Pilot die deutlichen Anzeichen seines Flugzeuges ignoriert hat.

Falls das Flugzeug dies in allen Lebenslagen tut. Das machen aber nicht alle, bzw. nicht in allen Situationen.

Ich habe auch schon ein Flugzeug für lammfromm gehalten, und es hat mich eines besseren belehrt und mich beinahe dazu gebracht, eine neue Luftsportart zu betreiben (Fallschirmspringen), da ich es geschaft hatte es völlig unbeabsichtigt, wenngleich auch nicht ganz unschuldig, ins Flachtrudeln zu bekommen.

Beim quasistatischen Überziehen im Geradeausflug hat man keine Horizontsicht mehr, so hoch steht dann die Nase. Dazu ist der Knüppel am Anschlag und das Ding schüttelt, das es einem die Plomben aus den Zähnen haut. Wer das nicht merkt, gehört nicht in ein Flugzeug.

Aber:

In der 60° Steilkurve merkst du den Anstellwinkel nicht, da du die Nase ja nicht mehr über den Horizont, sondern in die Kurve hineinziehst. Durch die deutlich höhere Fahrt brauchst du auch nicht mehr voll zu ziehen, bist also nicht am Anschlag. Durch die 2g hast du so viele andere Kräfte auf deinem Arm, das du eben nicht mehr spürst, das die Ruder weich sind (dank der höheren Fahrt sind sie vermutlich auch gar nicht nicht so weich), und Schütteln tut sie auch nicht, da die Wirbelschleppe bei dem hohen Anstellwinkel plus der durch die im Kurvenflug überlagerte Nickrotation das Leitwerk gar nicht mehr trifft. Und Schwupp macht der Flieger etwas, das sich anfühlt wie wenn man im Auto auf Schnee die Handbremse zieht, plötzlich überholt dich dein Heck und dann geht es ganz flach und fast geräuschlos im Karusell nach unten. Und das Gegenseitenruder hat keinen Effekt. (Hier bewährt es sich, das Handbuch auch zwischen den Zeilen zu lesen, und den Satz "Gegenquerruder kann das Ausleiten beschleunigen" noch im Hinterkopf zu haben...).

 

Fazit: Bei vielen Flugzeugen muß man in Manövern stur den Fahrtmesser beachten und seine Stallspeeds kennen, denn viel fühlen kann man nicht bevor das Flugzeug das Fliegen einstellt.

 

ULs sind nicht durch EASA geregelt.

Aber die EASA setzt das Gewicht fest, bis zu dem sie die Regelung den nationalen Luftfahrtbehörden überlässt. Somit ist die Obergrenze von der EASA geregelt, in einigen Ländern kann es aber noch restriktiver sein.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Also wennich mir anschaue, wie viele UL-Piloten ueber MTOW nachdenken, dann trifft es "willentlich drueber hinweg setzen" schon sehr gut.

 

Florian

 

Etwas O.T. in diesem Thread, aber UL-Piloten sind ja per se gezwungen, nicht zu sehr über das MTOW ihrer 2-Sitzer 'nachzudenken', wenn sie nicht alternativlos am Boden bleiben oder alleine fliegen wollen. Nicht sie ignorieren damit - zumindest in den meisten Fällen - absichtlich die Leistungsgrenzen ihrer Fluggeräte, sondern die maßgebliche Regulierungsbehörde (aber aus ganz anderen Motiven).

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Jeder Luftraum in dem auch unkontrollierte rumschippern ist ein für maximal wirtschaftliche Flugrouten verlorener Luftraum. Am liebsten würde jeder mit verbrauchsoptimalem Steig- und Sinkflug Point-to-point fliegen, von einer einzigen Stelle weltweit kontrolliert. Je mehr Luftraum dem kommerziellen Verkehr zur Verfügung steht, desto flexibler und kostengünstiger können Flüge geplant werden.

Und da geht es um einige Milliarden.

 

Gruß

Ralf

 

Dieses Bestreben ist grundsätzlich positiv zu bewerten - nicht nur wegen der Milliarden Kosten, die ja letztendlich auch von uns als Airline-Kunden zu tragen sind, sondern einfach wg. optimierter Resourcen-Nutzung. Das erfordert natürlich auch, über neue Zukunfts-Konzepte der (allgemeinen) Luftraumnutzung nachzudenken.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

....Und ich schau wohl jetzt noch zu oft drauf, wenn's nach reinen VFR-Fanatikern geht.

IFR ist keine bessere Art zu fliegen, einfach eine andere.

 

{Klugsch...ON}

VFR-Fanatikern??? Du meintest wohl VFR-Praktiker. Für das - in diesem Zusammenhang - einzig 'Richtige' braucht es keinen Fanatismus.

{Klugsch...OFF}

 

Grüße

Manfred

[Volume]

Nicht sie ignorieren damit - zumindest in den meisten Fällen - absichtlich die Leistungsgrenzen ihrer Fluggeräte, sondern die maßgebliche Regulierungsbehörde (aber aus ganz anderen Motiven).

Jetzt ist plötzlich die Behörde dafür verantwortlich, das einige Hersteller Leistungsgrenzen in ihre Flugzeuge eingebaut haben, die schlicht da nicht hingehören.

Ja, ein Mofa das ab 15 Jahren mit Versicherungskennzeichen gefahren wird, Radwege benutzen darf und trotzdem 200 km/h fährt wäre am Markt der Verkaufsschlager. Nur wäre es eben kein Mofa mehr.

Jeder Hersteller kannte vom ersten Bleistiftstrich am Zeichentisch die Limits, und es gibt ja auch welche, die Geräte geschaffen haben mit denen zwei gut gewachsene Personen plus Gepäck genug Sprit tanken können, um damit 4 Stunden lang durch die Gegend zu fliegen. Nur eben nicht mit 250 km/h. Und nicht in IMC.

Alles im Leben ist eine Wahl. Wenn ich einem VW Bus kaufe, dann kann ich ihn als PKW zulassen, oder als LKW. Als LKW spart er Steuern und darf schwerer beladen werden. Aber dann ist er eben ein LKW, und fällt mit Anhänger unters Sonntagsfahrverbot, sprich Sonntags darf man damit keine Segelflugzeuganhänger ziehen. Man kann eben nicht überall nur die Rosinen rauspicken.

Ich kann nicht IFR fliegen wollen, mir aber keine Instrumente vorschreiben lassen wollen, und schon gar keine speziell geprüften. Ich kann nicht in Lufträumen mit enger Staffelung rumfliegen wollen, mich dann aber weigern meine Instrumente regelmäßig kalibrieren zu lassen. Und hinter jeder Vorschrift steht ein vernünftiger Grundgedanke, inwieweit sich das im Laufe der Zeit auseinandergelebt hat muß man regelmäßig prüfen, und Vorschriften ggfs. überarbeiten oder als nicht mehr notwendig abschaffen. Da ist sicher noch ein gewaltiges Verbesserungspotential zu sehen.

 

Und wenn ich das Gewichslimit der ULs aufhebe, kann man all die kurzen UL Gelände mit Graspiste dichtmachen. Wenn ich aber von richtigen Flugplätzen operiere, dann sind plötzlich wieder Landegühren, Hangarmieten, Flugleiterpflicht etc. ein Problem. Somit machen diejenigen, die mehr wollen denen die einfach nur billig fliegen wollen ihr Hobby wieder kaputt.

Und Gewichtslimits hat nicht die Behörde erfunden, sondern die Natur. Elefanten und Nashörner fliegen halt nicht. Und ein Geier der sich zu voll frisst, kommt danach auch nicht mehr in die Luft.

Sorry, die Natur ist diskriminierend und unfair.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Unsinn, aber wenn Du überlädst, dann hast Du kein gültiges Schwerpunktdiagramm mehr, weisst also nicht, wie Hecklastig Dein Flieger ist und Du kannst auch nicht wissen, wie hoch die Stall-Speed fuer Deinen Flieger gerade ist (und bevor Du jetzt wieder denkst, Du weisst es besser: Ja, wenn Du eine AoA-Anzeige hast, dann ist letzteres kein wirkliches Problem)

 

Florian

 

Um gleich dem Verdacht entgegenzuwirken, in der MTOW-Problematik ein leichtfertiger Ignorant zu sein, oder damit auch nur zu symphatisieren: auch für mich ist eine vollgetankte Standard-C172 ein 2bis3-Sitzer - je nach Tankbestückung. Trotzdem möchte ich deiner oben aufgestellten Behauptung aus technisch-physikalischer Sicht widersprechen. Die erhöhte Stall-Speed läßt sich entweder errechnen, oder anhand der Tabellen aus dem POH mit ausreichender Genauigkeit interpolieren bzw. hochrechnen. Und alle Kennlinien des W&B-Diagrammes - auch die obere und untere bzw. seitliche Begrenzung des zulässigen Schwerpunktbereiches - verlaufen auch im darüber liegenden Gewichtsbereich weiterhin linear.

 

Diese Erkenntnis soll nur dem besseren Verständnis dienen, und ist bitte nicht als Aufforderung zur Überschreitung des MTOW mißzuverstehen!!!

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

{Klugsch...ON}

VFR-Fanatikern??? Du meintest wohl VFR-Praktiker. Für das - in diesem Zusammenhang - einzig 'Richtige' braucht es keinen Fanatismus.

{Klugsch...OFF}

 

Tja eben... Du, ich habe eine Ausbildung durchlaufen und die Prüfung erfolgreich abgelegt. Obwohl ich ab und zu auf die Instrumente schaue ;)

[DaMane]

Jetzt ist plötzlich die Behörde dafür verantwortlich, das einige Hersteller Leistungsgrenzen in ihre Flugzeuge eingebaut haben, die schlicht da nicht hingehören.

......

Und Gewichtslimits hat nicht die Behörde erfunden, sondern die Natur. Elefanten und Nashörner fliegen halt nicht. Und ein Geier der sich zu voll frisst, kommt danach auch nicht mehr in die Luft.

Sorry, die Natur ist diskriminierend und unfair.

 

Gruß

Ralf

 

Ralf,

 

ich stimme mit dir überein, daß die Natur die Mutter aller Erfindungen ist, aber nicht beim UL-Gewichtslimit. Das ist ein willkürlich festgelegter Wert, durch den die Nutzung eines Fluggerätes illegalisiert wird, das in identischer Form als VLA oder Experimental sicher zu betreiben ist. Es sind nicht 'Leistungsgrenzen' eingebaut worden, sondern Nutzungsgrenzen gezogen! Ich habe zumindest keine Ahnung, welche Absichten oder Annahme zu diesem Gewichtslimit geführt haben.

Natürlich brauchen ULs ein definiertes Gewichtslimit zur Abgrenzung, aber man hätte bei der Bauartzulassung von 2-sitzigen ULs eben nicht nur vergrößerte Drachenflieger und Trikes als Gewichtsmaßstab im Auge haben sollen, sondern daß 3-Achser eben 'richtige' kleine Flugzeuge sind, die wenn sie solide gebaut sein sollen, eben ein Mindestgewicht haben, zu dem noch 3 h Sprit und 2 Erwachsene Insassen zu addieren sind. Und im Zweifelsfall bedeutet in diesem Bereich etwas mehr Gewicht auch ein Mehr an Sicherheit gegenüber krampfhaftem Leichtbau.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Tja eben... Du, ich habe eine Ausbildung durchlaufen und die Prüfung erfolgreich abgelegt. Obwohl ich ab und zu auf die Instrumente schaue ;)

 

Ja, mach ich auch - so ganz ohne 'Fanatismus'.

 

Grüsse

Manfred

 

PS: ich bin auch mindestens 5 Jahre FS 'geflogen', bevor ich mit PPL angefangen habe.

[Urs Wildermuth]

Ich kann nicht IFR fliegen wollen, mir aber keine Instrumente vorschreiben lassen wollen, und schon gar keine speziell geprüften. Ich kann nicht in Lufträumen mit enger Staffelung rumfliegen wollen, mich dann aber weigern meine Instrumente regelmäßig kalibrieren zu lassen

 

Wieso geht das in den USA und in Europa nicht???

 

Mein Flieger wäre in den USA wie er steht komplett IFR, hier mit den exakt gleichen Geräten nicht. Wieso muss die EASA hergehen und für jede verdammte Schraube ein eigenes STC machen, wenn die gleichen Dinger im Herstellerland zugelassen sind? Was soll dieser Mist? Wieso soll ich mir kein DYNON EFIS als Backup einbauen lassen dürfen, wenn das in den USA mit einem einfachen Field Approval geht? Wieso kann für Privat IFR ein DME KN64 in den USA verwendet werden, in Europa muss es ein KN62A sein? Baugleich mit anderer Zertifizierung? Wieso muss man in Europa einen slaved Compass/HSI haben, in den USA nicht? Dass die Dinger kalibriert und überprüft werden, das ist klar, aber warum wird hier mit derart verschiedenen Ellen gemessen?

 

Bevor die EASA mit ihrem primitiven wie Du mir so ich Dir anfing war es problemlos möglich, ein Gerät auf der Basis seiner originalen Zertifizierung einzubauen. Heute nicht mehr. Wem dient das alles? Wieso ist heute der Papierkrieg um einen einfachen TRANSPONDER Wechsel vorzunehmen teurer als der Transponder und dessen Einbau?

 

 

Und hinter jeder Vorschrift steht ein vernünftiger Grundgedanke, inwieweit sich das im Laufe der Zeit auseinandergelebt hat muß man regelmäßig prüfen, und Vorschriften ggfs. überarbeiten oder als nicht mehr notwendig abschaffen. Da ist sicher noch ein gewaltiges Verbesserungspotential zu sehen.

 

Oh ja. Allerdings. Wir könnten mal dahin zurückkehren, wo wir vor dem Anfang dieses Irrsinns waren. Das würde mir ehrlich gesagt schon reichen für den Moment. Und die Vernunft stelle ich bei diesen Dingen vehement in Abrede, es ging um vieles, ja. Um aufgestaute Frustration, verletzten Stolz (die Amis wollen ja auch ne eigene Zertifikation, also machen wir das jetzt auch) und das Grundgefühl, Piloten und Eigner seien eh alles unnütze Bonzen mit Millionen auf dem Konto. Mit Vernunft hat das gar nix zu tun.

 

Daher verstehe ich auch nicht, wieso es so viele Piloten gibt, die sich ihre Tätigkeit von dieser Behörde mit Genuss verteuern und erschweren lassen wollen anstatt dafür zu kämpfen, dass wir hier die gleichen Möglichkeiten und Rechte haben wie im Rest der Welt. Dass dieser Jahrmarkt der Eitelkeiten endlich aufhört und zu einem Punkt kommt, wo wir alle mit vernünftigen Regeln fliegen können. Oh ja, es gibt Verbesserungsmöglichkeiten. Eigentlich nur.

 

Und wenn ich das Gewichslimit der ULs aufhebe, kann man all die kurzen UL Gelände mit Graspiste dichtmachen.

 

Wieso? Wir reden da nicht von totalen Rekonstruktionen sondern von Werten, die dem entsprechen was realistisch ist. Wer solche Minibahnen benutzen will, der soll das können und mit den Geräten die das können auch tun. Nur bitte realistisch und nicht mit irgendwelchen aus dem Hut gezauberten Zahlen, die dann halt einfach in Zement gegossen werden.

[VictorRomeo]

Hallo zusammen,

 

nur mal so am Rande: die verunfallte Maschine stand zum Verkauf (im übrigen von MT Propeller) und wird in der Anzeige zumindest als "Full IFR" beschrieben:

 

Airframe, Engine and prop TT 280hrs., Lyc. O-360-A1A and MTV-12-B/183-59b with Liese exhaust, Full IFR avionics, HSI, Slaved Gyro, GNS430, KX165, Marker R402A, Mode S TT31, ELT AK451-AF, DME KN82A, Night lightning, Perfect homebuilt looks and condition. LBA certified, 175 kts at 40lph, Fresh annual May 2012

 

Quelle: http://bit.ly/LoWTrY

 

Viele Grüße,

Thomas

[Stephan E.]

Hallo zusammen

 

Ich bin ja nicht so tief in der Materie wie ihr das seid, aber etwas fällt mir auf: gibt es bei Euch nur UL/national/Gewichtsproblem vs. Zertifiziert/Überregulierung? Ich habe seit kurzem das zwischendrin, von dem hier niemand spricht: ein nach dem ELA1-Verfahren zugelassenes Gerät. Hat alles das, was Urs sich wünschen würde und offenbar meint, dass es das nicht gibt; gibt es aber: 2-Plätzer, 1000NM Reichweite, cruise >140kt, Zuladung 286kg (davon 100lt Most, also vollgetankt noch immer mehr als 200kg), Dynon Efis, AoA und das alles -- EASA-zertifiziert - ohne bürokratisch nicht zu meisternde Hürden. Habt ihr diese Kategorie vergessen oder nicht auf dem Radar? Das ist doch das, was Urs gemeint hat?

 

Gruss

Stephan