09.06.2012 | D-EFMT | Impulse 100TD | Bezirk Krems | Absturz

[Urs Wildermuth]

Aber das ist alles ein anderes Thema.

IFR im UL (selbst wenn es voll ausgerüstet wäre) oder LSA wird immer handwerklich viel schwerer bleiben, als im Airbus. Und deshalb macht es meiner Meinung nach auch keinen Sinn single pilot IFR in Leichtflugzeugen zu propagieren. Die Übung die man dafür bräuchte wird kaum ein Pilot erlangen und erhalten. IFR setzt ein Mindestmaß an Ausrüstung (incl. hinreichend stabil fliegendem Flugzeug) voraus, und wird immer zu teuer bleiben um wirklich für eine nennenswerte Anzahl Piloten eine sinnvolle Option zu sein. Und IFR "light" kann es schlicht nicht geben, man will es ja schließlich nicht nur ein bisschen überleben.

 

Was bitte soll daran die ganz grosse Sause sein, mal abgesehen davon, dass man in der Regel allein fliegt? Also ich muss sagen, meine IFR Zeit, kurz wie sie war, hat mich vom Gegenteil überzeugt und daher steht mein Entschluss, selbiges schnellstens wieder zu kriegen, fest.

 

Sicher, es gibt bei den Kleinfliegern für IFR geeignete Maschinen und andere, die eher nicht gehen, da zu instabil oder auch sonst nicht wirklich toll. Die geforderte Mindestausrüstung hier in Europa (im Gegensatz zur USA) ist mehr als ausreichend für einen dem Flugzeug entsprechenden Einsatz und wird wohl meist übertroffen. Mit den heutigen Geräten kann man IFR problemlos mit kleinen Maschinen und Single Pilot fliegen.

 

Klar, Training ist dabei essentiell. Klar auch, die (von den Behörden und anderen verursachten und tw künstlich hochgehaltenen) Kosten sind generell ein Hauptgrund, wieso zu wenig geflogen wird. Das ist dann aber eine andere Baustelle.

 

IFR Light ist so ein Reizwort. Erstens gibt's das nicht. Zweitens hat England mit dem IMC Rating sowas ähnliches sehr erfolgreich gemacht über Jahrzehnte. Drittens ist ein Enroute IFR kein IFR Light sondern ähnlich wie damals das CVFR eine Kompetenzerweiterung die Sinn macht.

 

Wenn ich von Light IFR spreche heisst das verschiedene Dinge:

 

- Ich kann mit einem entsprechend ausgerüsteten Flieger das komplette Airway Netz und die Infrastruktur benutzen. Das MUSS nicht in IMC sein, ist auch in VMC in vielen Ländern eine sehr grosse Erleichterung.

- Ich kann in Gebieten fliegen, wo ich VFR nicht hin darf. Ich weiss, ich wiederhole mich, aber für uns Schweizer liegt im Süden ein Riesenblock Airspace, der uns VFR massivstens einschränkt. Und wer schon je einmal die 1500 ft Airspace in Italien VFR geflogen hat, über dem Meer, ohne jede Chance auf Notlandung im Falle eines Falles, da ist ein Single Engine IFR Flug selbst mit einer Cessna 150 in FL090 ZIG mal sicherer als sowas.

- Ich kann bei vertretbaren Wetterbedingungen unterhalb von 5 km und 1500 ft Ceiling starten und landen.

- Ich fliege auf einem IFR Routing in einer gesicherten Airspace, wo ich mich aufs Fliegen konzentrieren kann und nicht ständig auf eine Restricted Area und die nächste schauen muss, mich im Slalom um CTR's und sonstige Dinger umfliegen muss e.t.c.

- Ich muss nicht wegen jedem Wolkenfetzen meine Höhe wechseln, bei 4 km Sicht im Dunst zum Alternate und darf völlig legal durch eine Wolkenschicht steigen und sinken, muss kein Scud Running betreiben, wenn ich weiss, das über mir eine 500 ft Wolkenschicht ist die ich in 30 Sekunden durchstiegen habe und drüber ist Sonne.

 

All das und mehr kann ich mit einer Mooney, einer PA28, einer Cirrus, einer Seneca, Twin Commanche und anderen geeigneten Plattformen völlig problemlos tun. Und bin mit Approach Speeds von 140 kt auch niemandem im Weg. Dass IFR mit günstigen Fliegern geht, beweist zum Beispiel das Konzept von Pilot und Flugzeug mit den LISA Fliegern. Grumman Cheetah's.

 

Ich kann und will weder Flüge machen, die in ständiger IMC, mit Vereisung, Turbulenzen e.t.c. stattfinden, noch will ich (single Engine) ohne ein vernünftiges Ceiling fliegen. Jeder, der ein Muster fliegt, muss wissen, was seine Limiten sind. Kein FIKI heisst bei Eis ist genau so Feierabend wie bei 4900m in VFR. Wer Single Engine ans CAT I Minimum geht, weiss genau so wie bei Nachtflügen, dass ein Restrisiko vorhanden ist. Das ist aber noch lange kein Grund, IFR auf Flieger wie A320 und aufwärts zu begrenzen.

 

Wir sollten endlich aufhören, IFR als eine Hexerei und etwas das limitiert ist auf Airliner zu sehen und mal über den Tellerrand rausgucken. In Europa wird IFR schlicht als etwas gesehen, dass es nicht ist. Was zugegebenermassen nur ein kleiner Teil der Mentalitätsprobleme hier ist, aber eines der krassesten Symptome wenn man die Versuche, die Luftfahrt neu zu erfinden, ansieht.

[sirdir]

IFR im UL (selbst wenn es voll ausgerüstet wäre) oder LSA wird immer handwerklich viel schwerer bleiben, als im Airbus. Und deshalb macht es meiner Meinung nach auch keinen Sinn single pilot IFR in Leichtflugzeugen zu propagieren. Die Übung die man dafür bräuchte wird kaum ein Pilot erlangen und erhalten.

 

Dir ist aber schon klar, dass man auch bei mehr als 100m Sicht und weniger als 60kts Wind schon IFR fliegen darf?

[ThomasBoehme]

Hallo Urs, Du sprichst mir aus der Seele....

Im Übrigen: wer schon mal Nachtflug in Deutschland gemacht hat weiss, dass man dort bei Flugplanaufgabe IFR Intersections angeben muss und u.U. IFR Departures fliegen muss. Ist mir jedenfalls mehrmals so gegangen (ab EDDN) und ich war froh, habe ich mich eigenständig genug weitergebildet sodass das mit meinem Flieger kein Problem war.

Gruss

Thomas

[KarlLang]

Ich war leider am Funk Zeuge dieses Unfalls. Das Wetter an diesem Samstag war im gesamten Alpenraum, von der Po-Ebene bis nördlich der Alpen, solid IMC, weiträumig aufliegende Wolken, tops in 250-300, embedded CBs, moderate turbulence und starke Niederschläge.

D-EFMT kam aus Ungarn, flog aus cavok geradewegs in die Front hinein. Ich war IFR hoch über ihnen.

Aus Respekt vor den Opfern hier keine Details zum Funkverkehr. Nur soviel; es war ein kurzer Zeitraum bis zum Unfall.

Ich schreibe mit diesem bitteren Erlebnis den dringenden Rat: VFR in IMC (egal weshalb es passiert) - Flugzeug trimmen und SOFORT 180° zurück!!!!

Und bitte, keine theoretischen Diskurse, ob eine Einweisung unter der Haube ausreichend sei, etc.

Nein, die einzig richtige Reaktion ist: UMKEHREN, oder, wenn es hinten auch dicht macht, eine Sicherheitslandung auf der nächstgelegenen Wiese.

[KarlLang]

... erlaubt mir bitte noch einige Erläuterungen zum dringenden Rat, bei VFR in IMC sofort und bedingungslos umzukehren:

In dieser Situation fehlen mehrere wesentliche Voraussetzungen für sicheres IFR Fliegen.

Das Flugzeug "fliegt mir vorweg", d.h. ich bin gedanklich hinten dran. Ein rotinierter IFR-Pilot kann in der Situation sein Flugzeug sicher umkehren. Deshalb wird daraus noch lang kein sicherer IFR-Flug. Ein solcher fängt lange vor dem Start, am Boden, mit entsprechender Vorbereitung an. Es hat auch viel mit dem mind-set zu tun.

Unbeabsichtigter Einflug in IMC erzeugt allein aufgrund der Überraschung Stress, es sind keine Frequenzen gerastet, zusätzlicher Stress wegen hektischer Coordination mit ATC, kein IFR routing, wahrscheinlich unterhalb MEA und MORA, plötzlich fehlende situational awareness, zusätzlich evtl Überraschung wegen pötzlichem Niederschlags (kann recht laut sein), Turbulenz, oder gar noch Eis, spürbare Nervosität beim Pilot und Passagieren, einsetzender Vertigo wegen raschen Kopfbewegungen und Turbulenz, etc, etc.

Alles Punkte, die das Gegenteil vom überlegtem, geplantem Handeln und sicherem IFR Fliegen sind.

Wenn das zumal auf einen Piloten einstürmt, der irgendwann mal unter der Haube probiert und vielleicht zwischendurch mit einem Lehrer bei ruhigem Wetter geübt hat, ist das ein ganz übles Rezept für den weiteren Verlauf.

 

Deshalb meine ich, die Diskussion, ob light IFR taugt, Übung beim PPL hilfreich ist, etc, führt am eigentlichen Thema vorbei. Ja, das ist alles hilfreich und sinnvoll und sollte verstärkt Bestandteil des PPL sein. Aber nur zum sichereren und raschen Herausfliegen aus IMC zurück in VMC.

 

Klar, es ist recht einfach, in ruhiger stratiformer Bewölkung geradeaus zu fliegen (der Autopilot tut ein Übriges).

Es ist auch klar, IFR ist nichts außerordentliches, sondern mit solider Ausbildung und konstantem Training für jeden Piloten gut beherrschbar. Zusätzlich gilt, light aircraft sind ein no-go bei schwerem Wetter.

 

Aber, zurück zum Thema: Das alles hat nichts mit VFR Einflug in IMC zu tun. Der einzige Weg daraus ist und bleibt sofortiges Umkehren.

[Volume]

warum funktioniert IFR in Leichtflugzeugen in Uebersee problemlos?

...

All das und mehr kann ich mit einer Mooney, einer PA28, einer Cirrus, einer Seneca, Twin Commanche und anderen geeigneten Plattformen völlig problemlos tun.

Genau deshalb. Weil "Leichtflugzeug" in Übersee nicht Impulse oder Cessna 150 bedeutet, sondern das was bei uns schon als "High Performance" durchgeht. Bei den Fliegern die schon deutlich über einer Tonne liegen sehe ich auch keine größeren Probleme. Aber darunter macht es echt keinen Sinn. Und gerade da haben wir in Europa die VFR in IMC Unfälle.

 

Dir ist aber schon klar, dass man auch bei mehr als 100m Sicht und weniger als 60kts Wind schon IFR fliegen darf?

Ich darf auch im Airbus eine Platzrunde fliegen. Es geht doch nicht darum, nach anderen Regeln fliegen zu dürfen, sondern in anderem Wetter. Wenn es nur darum geht, IFR Lufträume nutzen zu dürfen dann muß man den Sinn solcher Luftfahrthindernisse diskutieren, nicht das IR. Wer in schlechtem Wetter fliegen darf, der wird es auch früher oder später tun.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das Flugzeug "fliegt mir vorweg", d.h. ich bin gedanklich hinten dran. Ein rotinierter IFR-Pilot kann in der Situation sein Flugzeug sicher umkehren. Deshalb wird daraus noch lang kein sicherer IFR-Flug. Ein solcher fängt lange vor dem Start, am Boden, mit entsprechender Vorbereitung an. Es hat auch viel mit dem mind-set zu tun.

 

Das kann man nicht genug betonen! Man denke nur an der IFR-rated Piloten, der eine top-ausgestattete SR22 letztes Jahr in der Pfalz VFR in IMC in den Boden geflogen hat.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Genau deshalb. Weil "Leichtflugzeug" in Übersee nicht Impulse oder Cessna 150 bedeutet, sondern das was bei uns schon als "High Performance" durchgeht. Bei den Fliegern die schon deutlich über einer Tonne liegen sehe ich auch keine größeren Probleme. Aber darunter macht es echt keinen Sinn. Und gerade da haben wir in Europa die VFR in IMC Unfälle.

 

Ralf,

 

ich hatte fast 10 Jahre eine Cessna 150L IFR, hier in der Schweiz. Ich machte das zum Lizenzerhalt, weil ich mir keinen grösseren Flieger damals leisten konnte und aus den vorgenannten Gründen (Milano). In der Zeit war ich mit dem Flieger bis nach Spanien, diverse Mal nach Südfrankreich (joining CANNE bis nach Nizza) und sonst unterwegs, ohne irgendwelche Probleme. IMC war ich ein paar mal dabei, in dünnen Stratusschichten oder auch mal durch ein paar SC. Eis, nie gesehen da immer geschaut, dass kein Eis vorhanden. Immer geschaut, dass unter mir ein Ceiling von mindestens 1500 ft war. Würde ich wieder machen in der gleichen Situation.

 

Ich darf auch im Airbus eine Platzrunde fliegen. Es geht doch nicht darum, nach anderen Regeln fliegen zu dürfen, sondern in anderem Wetter. Wenn es nur darum geht, IFR Lufträume nutzen zu dürfen dann muß man den Sinn solcher Luftfahrthindernisse diskutieren, nicht das IR. Wer in schlechtem Wetter fliegen darf, der wird es auch früher oder später tun.

 

Ich finde diesen Ansatz ein typisches Beispiel dafür, wie restriktiv die Eurobürokraten hier denken. Er unterstellt den Piloten allesamt, dass sie unfähig sind, sich selber Limiten zu setzen und diese auch einzuhalten. Das aber ist kein Problem des IR sondern generell. Wenn wir so denken, das hab ich Florian schon gesagt, kommt nur noch eins: Grounding. Denn wenn man Piloten unterstellt dass

 

- sie ohne FIKI fahrlässig ins Eis einfliegen

- sie ihre die Leistungsgrenzen ihrer Flieger nicht kennen oder willentlich darüber hinweg sehen

- sie nicht fähig sind mit gesundem Menschenverstand zu operieren

 

dann ist das kein reines IR Problem sondern gilt genau so für VFR. Einer fliegt in eine Front ein. Das darf er nicht, ergo alle Piloten sind so, also verbieten, verhindern, abwürgen. Was gab es damals schon beim CVFR für Polemik. Mit welchen Folgen? Heute ist CVFR praktisch tot, es war nie wirklich eine Lösung solange die Behörden nicht mitmachen und die Lufträume entsprechend öffnen. Milano hatte mal ne CVFR Strecke auf FL105/115, wo ist die? Weg. Heute fliegt man wieder in 1500 ft über die Po Ebene, mit tw heftiger Hitzeturbulenz und unsafe bis an den Bach runter. IFR? Gemütlich auf FL090 und in 10 MInuten ist man durch. Rom? Selbes. England? Selbes. Wer mal mit seinem Flieger nach Island oder auf die Farör will, ist VFR auf 5000 ft beschränkt, wo er gerade mal 5-10 Minuten hat, wenn was passiert, anstatt aus FL100 oder 120 mit vernünftigem Radarkontakt und Funk noch was sinnvolles tun zu können.

 

Klar, es wird immer einzelne geben, die sowas machen. Sollen wir deswegen die ganze Zunft als Hazardeure und Idioten abstempeln? Tun wir uns damit wirklich einen Gefallen?

 

In den USA, Canada, Australien, Neuseeland e.t.c. ist IFR in Leichtflugzeugen kein Tabu sondern die Normalität. Geschehen dort mehr IFR Unfälle? Möglicherweise, da es sehr viel mehr Bewegungen gibt. Geschehen weniger VFR in IMC Unfälle? Das ist von der AOPA und anderen nachgewiesen. Und dies zumindest in den USA ohne "vorgeschriebene Mindestausstattung" und all dem, sondern dem für den Flug notwendigen Equipment! Hier wird IFR systematisch zum für die meisten unerreichbaren Ziel gemacht, mit horrenden Ausbildungsanforderungen, die an der Praxis oft genug völlig vorbeigehen, mit extremen Kosten für Nachprüfungen e.t.c. Wieso glaubst Du, stimmen die Leute mit den Füssen ab und registrieren N? Wieso glaubst Du, schiesst die EASA dies nun ab? Das sind handfeste politische Entscheide, Europa WILL aus ideologischen Gründen keine GA. Also behindert und verhindert man wie man kann.

 

Kurt hier flog IFR "viel höher" als die Impulse, die sich unten versucht hat durchzuschlagen. Das Resultat ist bekannt.

 

Ohne IFR ist die Fliegerei hier in Europa de facto sinnlos und das, was die Beamten und auch einige hier haben wollen, ein reines Hobby und Freizeitvergnügen, wo 80% der geplanten Reisen gecancelt werden müssen. Mit IFR würde die GA zu einem vernünftigen und auch sehr viel sichereren Transportmittel. Und genau dies verhindert diese Einstellung und Politik.

[Chipart]

- sie ihre die Leistungsgrenzen ihrer Flieger nicht kennen oder willentlich darüber hinweg sehen

 

Also wennich mir anschaue, wie viele UL-Piloten ueber MTOW nachdenken, dann trifft es "willentlich drueber hinweg setzen" schon sehr gut.

 

Ohne IFR ist die Fliegerei hier in Europa de facto sinnlos und das, was die Beamten und auch einige hier haben wollen, ein reines Hobby und Freizeitvergnügen, wo 80% der geplanten Reisen gecancelt werden müssen. Mit IFR würde die GA zu einem vernünftigen und auch sehr viel sichereren Transportmittel. Und genau dies verhindert diese Einstellung und Politik.

 

Sinnlos nicht, ein reines Hobby/Vergnuegen ja!

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Also wennich mir anschaue, wie viele UL-Piloten ueber MTOW nachdenken, dann trifft es "willentlich drueber hinweg setzen" schon sehr gut.

 

Was glaubst Du wieso ich seit Jahren anprangere, dass die meisten Flugzeuge ihre eingebauten Sitze nicht legal füllen können? Dennoch, wer das MTOW willentlich misachtet, gehört nicht in ein Cockpit. Ende.

 

Sinnlos nicht, ein reines Hobby/Vergnuegen ja!

 

Und genau das interessiert mich zum Beispiel nicht, genau das ist auch gesellschaftlich nicht mehr durchsetzbar und genau dort liegt der Grund, wieso die GA in Europa dem Untergang immer näher kommt. Weil die eigenen Piloten und Lobbys sich selber nicht mehr ernst nehmen und daher auch nicht bereit sind, für die dringend notwendigen Verbesserungen einzustehen.

[Volume]

Hallo Urs, jetzt wirst du ein wenig inkonsequent.

Ich finde diesen Ansatz ein typisches Beispiel dafür, wie restriktiv die Eurobürokraten hier denken.

Dennoch, wer das MTOW willentlich misachtet, gehört nicht in ein Cockpit. Ende.

Du kannst nicht einerseits strikte Regeln aufstellen (so sehr ich auch letztere unterstütze), und dann anderseits von den Behörden verlangen, das sie den Piloten schon zutrauen, das richtige zu machen.

Die Erfahrung zeigt, das obwohl die Verstöße mit der Todesstrafe geahnded werden (von Mutter Natur), es immer noch eine erkleckliche Anzahl Piloten gibt, die sie bewusst begehen. Solange sie sich damit selbst umbringen, meinetwegen (obwohl es am Ende alle Piloten trifft, bei der Akzeptanz in der Bevölkerung, bei Versicherungsprämien etc.). Aber wenn sie damit ahnungslose Passagiere oder unschuldige Dritte umbringen, dann kann der Staat da nicht zugucken. (ungeachtet der Tatsache, das er es in anderen Branchen durchaus tut).

 

Die Erfahrung zeigt leider, dass da wo der Staat sich zurückzieht (das Beispiel UL wurde bereits angeführt) der Wildwuchs unakzeptable Zustände erreicht. Die wenigen Grenzen die es noch gibt (hier: MTOW) werden von fast allen auch noch misachtet. Leider, leider demonstriert ein viel zu großer Anteil unserer Pilotenkollegen regelmäßig dass sie sich nur mit größtem Druck zu vernünftigem Verhalten zwingen lassen.

 

Ich würde mir auch wünschen, das der Staat nur informieren und die optimalen Randbedingungen zu schaffen braucht, und die Bürger (und Piloten) sich dann von sich aus vernünftig verhalten. Leider funktioniert ein Großteil der Menschen nicht so. Schon gar nicht mehr in den letzten 20 Jahren.

 

Europa WILL aus ideologischen Gründen keine GA. Also behindert und verhindert man wie man kann.

Die Beobachtung (zweiter Satz) ist völlig korrekt, die Analyse (erster Satz) teile ich nicht, bzw. nicht so vereinfacht. Es geht wohl vielmehr um handfeste wirtschaftliche Interessen und gute Lobbyarbeit bestimmter Kreise, als um Ideologie, welche laut Definition irrational ist, und das dürfte hier nicht der Hintergrund sein.

 

Die Welt ist schlecht

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Urs, jetzt wirst du ein wenig inkonsequent.

 

Du kannst nicht einerseits strikte Regeln aufstellen (so sehr ich auch letztere unterstütze), und dann anderseits von den Behörden verlangen, das sie den Piloten schon zutrauen, das richtige zu machen.

 

Was ist nun dabei inkonsequent??

 

Ich verlange von den Piloten, dass sie sich ans MTOW halten, etwas dass sich von selber versteht. Ich verlange von den Piloten, dass sie sich an die Flugregeln halten. Gleichzeitig erwarte ich von den Behörden, dass sie nicht Hindernisse aufbauen, wo sie überflüssig sind.

 

Wenn wir grundsätzlich davon ausgehen, dass Piloten jede Vorschrift ignorieren, sind wir wieder beim Grounding. Wer das tut, schadet der ganzen Branche und soll auch entsprechende Konsequenzen tragen.

 

Die Erfahrung zeigt, das obwohl die Verstöße mit der Todesstrafe geahnded werden (von Mutter Natur), es immer noch eine erkleckliche Anzahl Piloten gibt, die sie bewusst begehen. Solange sie sich damit selbst umbringen, meinetwegen (obwohl es am Ende alle Piloten trifft, bei der Akzeptanz in der Bevölkerung, bei Versicherungsprämien etc.). Aber wenn sie damit ahnungslose Passagiere oder unschuldige Dritte umbringen, dann kann der Staat da nicht zugucken. (ungeachtet der Tatsache, das er es in anderen Branchen durchaus tut).

 

Die Erfahrung zeigt leider, dass da wo der Staat sich zurückzieht (das Beispiel UL wurde bereits angeführt) der Wildwuchs unakzeptable Zustände erreicht. Die wenigen Grenzen die es noch gibt (hier: MTOW) werden von fast allen auch noch misachtet. Leider, leider demonstriert ein viel zu großer Anteil unserer Pilotenkollegen regelmäßig dass sie sich nur mit größtem Druck zu vernünftigem Verhalten zwingen lassen.

 

Das ist wohl eine aus der Situation heraus gewachsenes Mistrauen und Aufbegehren gegen Regeln, deren Sinn man je länger je weniger einsieht. Dennoch ist es unakzeptabel.

 

Wieso drängen denn so viele in die UL Branche? Sicher nicht deswegen, weil das so tolle Flieger sind, sondern weil die zugelassenen Flieger durch Behördenwahnsinn unverhältnismässig verteuert und der Betrieb derart erschwert wird, dass viele aus Kostengründen nicht mehr mit wollen. Ich erachte die Entwicklung, dass die Privatpiloten auf unzertifizierte und damit vogelfreie Geräte gedrängt werden als absolut fatal. Wie man auch sieht, in den USA, wo die normalen Flieger im privaten Betrieb mit normalen Regeln betrieben werden, ist dieser Wildwuchs nicht zu beobachten.

 

Ich würde mir auch wünschen, das der Staat nur informieren und die optimalen Randbedingungen zu schaffen braucht, und die Bürger (und Piloten) sich dann von sich aus vernünftig verhalten. Leider funktioniert ein Großteil der Menschen nicht so. Schon gar nicht mehr in den letzten 20 Jahren.

 

Einmal mehr, was ändert ein überfrachtetes IFR und zu hohe und sinnfreie Schwellen zur Lizenzerreichung daran? Wer eine praxisorientierte IFR Ausbildung mal macht, macht eine positive Entwicklung durch. Er kann nachher mehr als zuvor. Wir aber blocken das ab, in dem wir den Leuten schon mal a priori vorwerfen, dass sie eh zu undiszipliniert und zu blöd sind, und sich doch bitte mit UL's umbringen sollen und die zertifizierte Fliegerei nach IFR den Airlines überlassen sollen? Diese Logik kann und will ich nicht akzeptieren, denn sie ist grundfalsch.

 

Wenn wir dann noch anfangen, Leute nur noch nach ZüP und mit psychologischem Freibrief auszubilden, wo landen wir da? Denk das mal zu Ende, auch bei den Autofahrern gäbe es da vordergründig Handlungsbedarf, nur wollen wir wirklich, dass jeder Anwärter erst mal zum Psychologen muss, bevor er autofahren darf? Wie weit soll der Nannystate gehen?

 

Die Beobachtung (zweiter Satz) ist völlig korrekt, die Analyse (erster Satz) teile ich nicht, bzw. nicht so vereinfacht. Es geht wohl vielmehr um handfeste wirtschaftliche Interessen und gute Lobbyarbeit bestimmter Kreise, als um Ideologie, welche laut Definition irrational ist, und das dürfte hier nicht der Hintergrund sein.

 

Wer hat wirtschaftliche Interessen, die GA zu killen? Schliesslich geht's auch da um Arbeitsplätze und die Airlines verlieren durch selbstflieger kaum Geld. Die Kleinflugplätze sind auch so da, könnten aber besser und sicherer operieren, wenn man IFR endlich entmystifiziert und umsetzt, wie überall anders auch.

 

Ja, ich spreche von Ideologie, denn wirklich handfeste Argumente kann man kaum finden mal abgesehen von einigen Grundstückbesitzern. Es geht um das verheerende und falsche Image des reichen Lümmels, der da jet set betreibt auf kosten des Proletariats (dem man die Fliegerei verunmöglicht in dem man sie immer teurer macht) und es geht um eine post-kommunistische Planwirtschaft, die Hindernisse aufbaut ums sie zu erkennen und mit Einschränkungen zu lösen. Und da ist ne MENGE Ideologie drin, auch nationale Charakterfragen. Durch die EASA ist das eben auf ganz Europa ausgedehnt und maximal restriktiv umgesetzt worden.

 

 

Die Welt ist schlecht

Ralf

 

Sie ist so schlecht wie wir es zulassen, dass sie wird. Zu resignieren bringt nur den Sieg des Bösen. Das hat man immer wieder gesehen, gerade in Europa. Wenn wir aber aufgeben, dann haben wir verloren.

[Volume]

Was ist nun dabei inkonsequent??

Ich verlange von den Piloten, dass sie sich ans MTOW halten, etwas dass sich von selber versteht.

Nein, du verlangst das solche Piloten nicht mehr in Cockpits kommen. ("gehört nicht in ein Cockpit").

Du hast nicht gesagt, Piloten haben gefälligst das MTOW zu akzeptieren, du hast explizit solche Piloten aus Cockpits verbannen wollen. Genau das machen die Behörden.

Aber das ist jetzt Haarspalterei, in dieser Sache sind wir uns völlig einig.

 

Wer hat wirtschaftliche Interessen, die GA zu killen?

Guck dir mal an mit wieviel Energie die großen Airlines und Airports versuchen ihre Lufträume auszuweiten. Jeder Luftraum in dem auch unkontrollierte rumschippern ist ein für maximal wirtschaftliche Flugrouten verlorener Luftraum. Am liebsten würde jeder mit verbrauchsoptimalem Steig- und Sinkflug Point-to-point fliegen, von einer einzigen Stelle weltweit kontrolliert. Je mehr Luftraum dem kommerziellen Verkehr zur Verfügung steht, desto flexibler und kostengünstiger können Flüge geplant werden.

Und da geht es um einige Milliarden.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Nein, du verlangst das solche Piloten nicht mehr in Cockpits kommen. ("gehört nicht in ein Cockpit").

Du hast nicht gesagt, Piloten haben gefälligst das MTOW zu akzeptieren, du hast explizit solche Piloten aus Cockpits verbannen wollen. Genau das machen die Behörden.

Aber das ist jetzt Haarspalterei, in dieser Sache sind wir uns völlig einig.

 

Ja, offenbar Missverständnis. Ich meine, wer über MTOW fliegt sollte aus dem Cockpit fliegen, nicht a priori dessen beschuldigt werden und schon gar nicht reingelassen werden. Unschuldig bis der Schuldnachweis erbracht ist, nicht umgekehrt.

 

Guck dir mal an mit wieviel Energie die großen Airlines und Airports versuchen ihre Lufträume auszuweiten. Jeder Luftraum in dem auch unkontrollierte rumschippern ist ein für maximal wirtschaftliche Flugrouten verlorener Luftraum. Am liebsten würde jeder mit verbrauchsoptimalem Steig- und Sinkflug Point-to-point fliegen, von einer einzigen Stelle weltweit kontrolliert. Je mehr Luftraum dem kommerziellen Verkehr zur Verfügung steht, desto flexibler und kostengünstiger können Flüge geplant werden.

Und da geht es um einige Milliarden.

 

Tja, umso mehr brauchen wir mehr IFR Piloten, die auch in diesen Lufträumen fliegen dürfen. Wobei ich das als unrealistisch anschaue, denn diese Art Fliegerei spielt sich in aller Regel oberhalb der typischen GA Räume ab. Du hast aber Recht, dass es da seitens der Airlines Druck gibt, der aber meist auf ebenso irrationalem Ideologismus beruht wie andere.

 

Ich war noch nicht vor langer Zeit an einer Tagung, wo genau solche Dinge besprochen wurden, im kleinen und nicht öffentlichen Rahmen. ATC und Airlines klagten ihr Leid, gerieten fast in Streit darüber, wer Schuld daran sei e.t.c. Die Einigung war sehr überraschend, jedenfalls für mich. Primär wurde der Finger auf das Militär gezeigt, die riesige Lufträume sperren, ohne sie je zu nutzen. Zweitens auf Eurocontrol mit ihren obskuren Routing Availability Konzept, welches aus einem Point to Point Flug einen Langstreckenflug macht. Die GA? Ein Behördenvertreter kam damit und wurde zur Seite gewischt. Die Linien fliegen oberhalb von FL250 um es mal konservativ auszudrücken, bzw im RVSM Raum. Die Ballungzonen haben jede Menge Traffic im tieferen Luftraum unterhalb FL 100. Dazwischen herrscht ziemliche Leere. Daher sind ja z.B. Turboflieger zwischen FL180 und 250 meist ohne gröbere Probleme abhandelbar, aber auch die Non Turbos unter FL100, wenn ausserhalb der Nahverkehrsbereiche. Der Vorwurf der Planwirtschaft bezüglich Airport Beslottung und auch Enroute Slotterei wurde immer und immer wieder Laut und das zurecht.

 

Probleme gibt es dort, wo die GA auf Grossflughäfen gezwungen wird, weil man den Regionalflugplätzen IFR versagt. Frankreich und natürlich die USA wurden hier erneut zitiert, beide praktizieren seit Jahren IFR im unkontrollierten Luftraum mit grossem Erfolg, haben IFR Verfahren auf kleinste Plätze und entsprechend viel weniger Reibungswiderstand. Wenn man sieht, wie unaufgeregt z.B im Raum LAX oder auch JFK GA abgewickelt wird, was für Möglichkeiten es in diesen extrem gefüllten Lufträumen eben deswegen gibt, dann sieht man auch sofort, wieso bei uns die Problematik tw wirkllich da ist und tw herbeigeredet wird.

 

Ballungszonen in den USA haben meist mehrere Flugplätze, davon einen für die Airlines und mehrere für die GA. Am Beispiel JFK, da gibt's Republic Field, Teterboro und x weitere mit City Zugang. LAX gibt's ebenfalls x- Airports ebenso in Chicago. Wo nicht, wird der GA Traffic problemlos auf den grossen Airports akzeptiert. In Europa gibt's teilweise vergleichbare Dinge. Paris hat ein relativ gutes Angebot (allerdings seit neuerem mit gröberen Zollproblemen), London hat einige Plätze in der Umgebung und Kopenhagen hat Roskilde nur um einige zu nennen. Alle IFR, problemlose Entflechtung.

 

Und bei uns? Berlin hatte 4 Airports und macht 3 davon zu anstatt einen für die GA zu lassen! Gatow, Tegel und Tempelhof werden weggeschmissen und die GA nach Schönenhagen und sonstige weit entfernte Plätze geschickt. München hat ebensoviele und ist nicht erreichbar, Fürsty, Oberpfaffenhofen, Oberschleissheim, alle künstlich dicht gemacht. Alle wären problemlos geeignet gewesen! So kreiert man Probleme, so zwingt man die GA auf ungeeignete da nicht IFR taugliche Plätze mit den leider oft genug tragischen Konsequenzen.

 

Das meine ich mit Ideologie!

[Chipart]

Ja, offenbar Missverständnis. Ich meine, wer über MTOW fliegt sollte aus dem Cockpit fliegen, nicht a priori dessen beschuldigt werden und schon gar nicht reingelassen werden. Unschuldig bis der Schuldnachweis erbracht ist, nicht umgekehrt.

 

Einfach gesagt. Aber Schuldnachweis erbringst Du nur durch Kontrollen. Beim MTOW bei ULs waer das sogar leicht: Beim bezahlen der Tankrechnung auf die Waage und wenn Gewicht plus gerade getankter Sprit Dich ueber MTOW bring, kannst Du Deinen Schein grad da lassen...

 

Aber Willst Du das wirklich?

 

Gruss,

Florian

[sirdir]

Ich darf auch im Airbus eine Platzrunde fliegen. Es geht doch nicht darum, nach anderen Regeln fliegen zu dürfen, sondern in anderem Wetter. Wenn es nur darum geht, IFR Lufträume nutzen zu dürfen dann muß man den Sinn solcher Luftfahrthindernisse diskutieren, nicht das IR. Wer in schlechtem Wetter fliegen darf, der wird es auch früher oder später tun.

 

Darüber zu diskutieren dürfte sinnlos sein. Die Chancen auf ein 'praxisnahes' IR dürften grösser sein als die Chancen, dass man VFR plötzlich weniger Luftfahrthindernisse hat.

Was das schlechte Wetter angeht: Oftmals fliegt man ja eben nach IFR *weniger* in schlechtem Wetter, weil man durch die Wolkenschicht mal durch kann. Und ich 'darf' ja VFR auch bei schlechtem Wetter fliegen - bei viel schlechterem, als ich je freiwillig in die Luft gehen würde. Ich wüsste nicht, warum ich mit einem IR Rating plötzlich beim grössten Scheisswetter rumfliegen wollen sollte. Für mich wäre einfach fliegen nach Instrumenten viel 'logischer' als VFR. Liegt wohl daran, dass ich erst 20 Jahre FS gemacht habe, bevor ich das erste mal in ein Kleinflugzeug gestiegen bin, aber ich musste erst mal *lernen*, nicht dauernd auf die Instrumente zu schauen. Und ich schau wohl jetzt noch zu oft drauf, wenn's nach reinen VFR-Fanatikern geht.

IFR ist keine bessere Art zu fliegen, einfach eine andere.

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

willst Du, dass Leute, die systematisch und mit vollem Wissen ständig über den Limiten operieren, das einfach so tun dürfen? Zu deren eigenem Schutz muss da was passieren.

 

Wer einmal erwischt wird, soll entsprechend ne Ermahnung bzw bei gröberem Vergehen ne Busse kriegen. Beim 2. mal dann etwas mehr e.t.c. bis irgendwann halt genug ist.

 

Wir müssen nicht von einem Extrem ins andere verfallen aber wir müssen vorbeugend handeln. Wenn es diesen Wildwuchs wirklich gibt und er auch entsprechend signifikant ist, dann haben wir sowohl ein Problem mit der Ausbildung als auch mit dem Clubbetrieb.

 

Bei jedem Flieger, den ich neu geflogen habe, hab ich ne Einweisung gemacht und die W&B Daten gekriegt und diverse Rechnungen mit dem FI gemacht. Danach hat man gute Vorstellungen davon, was der Flieger kann und was nicht. Und aus purem Eigentinteresse geht man da nicht drüber. Wenn ein Flieger derart knapp ist, dass man illegal fliegen muss, ist es der falsche Flieger und ich persönlich würde eine Einweisung auf sowas schon gar nicht anfangen.

 

Dass die Problematik in der UL Branche gross ist weiss ich, daher lass ich auch die Finger davon. Nur, was glaubst Du was passieren, wird, wenn zuviele Leute hergehen und regelmässig diese Dinger um signifikante Zahlen überladen und dann Unfälle bauen? Die Presse wird's freuen und der Regulator wird eingreifen. Heftig eingreifen. Wieso muss es soweit kommen?

[sirdir]

Die Erfahrung zeigt leider, dass da wo der Staat sich zurückzieht (das Beispiel UL wurde bereits angeführt) der Wildwuchs unakzeptable Zustände erreicht. Die wenigen Grenzen die es noch gibt (hier: MTOW) werden von fast allen auch noch misachtet. Leider, leider demonstriert ein viel zu großer Anteil unserer Pilotenkollegen regelmäßig dass sie sich nur mit größtem Druck zu vernünftigem Verhalten zwingen lassen.

 

Naja, IMHO ist aber diese Grenze auch ein Unsinn, da viel zu tief. IMHO sollte eine Klasse es erlauben Flugzeuge zu bauen, die bei 2 Personen und etwas Gepäck vollgetankt SICHER unterwegs sind. Die Gewichtslimiten wie sie heute sind dienen glaube ich auch keinem anderen Zweck als den Nutzen der Klasse soweit einzuschränken, dass sie bloss nicht zu erfolgreich ist.

[Urs Wildermuth]

Genau Patrick.

 

Irgendwie kommt mir die UL Sache als eine art Plazebo vor, die man den Piloten als Billiglösung vorsetzt um zu sagen, wir, Euch behindern? Wo denn?

 

Ich hatte voriges Jahr ein sehr gutes Gespräch dazu mit einem führenden UL/VLA Hersteller, bzw dessen Chefpiloten. Und der verriet mir interessantes dazu. Nämlich dass der Prototyp für 750 kg gebaut worden und bis 900 kg getestet wurde, auch mit einem stärkeren Motor. Und dass dies einen 130-140 kt Flieger mit 22-25 lph und mit 6-7 Stunden Endurance geben könnte, das mit einem Payload von 220 kg mit vollem Fuel. Also sozusagen eine Mini-Cirrus für 2 Leute mit Gepäck und einer Range von 900-1000 NM. IFR. Die VFR VLA Version hat einen Autopiloten und eine Avionik wo S-Tec und King Kunden die Tränen kommen. Nur, die dürfen nicht rein in die zertifizierten.... und werden sich auch nicht zertifizieren lassen, der Aufwand ist zu gross.

 

Nur sagt er mir, die Firma kann und will den Zulassungswahnsinn nicht stemmen, bzw würde der Flieger dadurch und dass dann extrem teure Avionik rein müsste, wieder finanziell unattraktiv. Allenfalls könnte man über eine US Zertifizierung nachdenken, in der EASA hingegen sei das Ausgeschlossen.

 

Das normale EASA/LAS Flieger in der top Ausführung kostet soviel ich mich erinnere um die 100k Euros. Als -E Klasse IFR zugelassen wären es um die 300'000 Euros, wohlgemerkt für den EXAKT BAUGLEICHEN Airframe mit 135 PS anstatt 100 PS anteilmässiger EASA Zertifizierung und einem EASA IFR zertifizierten Glascockpit! :001::002:

 

Was die Übertretungen betrifft.

 

Es ist EINE Sache, dass man Gesetze und Vorschriften einhält und überprüft, sowie die Leute, die diese regelmässig misachten aus dem Verkehr zieht.

 

Es ist eine völlig andere Sache, ob man mit der Begründung, es würde zu viele Verstösse geben, A L L E Piloten unter Generalverdacht stellt und ihnen schon gar nicht ermöglicht, sich fliegerisch weiterzuentwickeln oder ihnen dieses mit paranoiden Massnahmen vorsätzlich erschwert. So eine Einstellung ist auch rechtsstaatlich extrem fragwürdig und führt in die gleiche Paranoia, die z.B. einzelne Staaten in der Terrorbekämpfung anwenden.

 

Und dagegen wehre ich mich. Und das war und ist auch der Grund wieso unzählige Europäische Piloten entschieden haben, a nicht mitzumachen und mit den Füssen abgestimmt haben nach N-Reg und FAA Lizenzen. Und anstatt dass die EASA ihre verlorenen Schäfchen zurückholt, in dem sie attraktive Lizenzen und Zulassungen anstrebt, die den ganzen N-Reg Konstrukt überflüssig machen würde, geht man schön Europäisch vor und aberkennt diesen ICAO Lizenzen die Gültigkeit über Europäischem Gebiet, stellt also eigentlich die grösste Luftfahrtnation der Welt auf die gleiche Stufe wie ein afrikanisches Korruptionsnest, dessen Lizenzen und AOC's auf die Blackliste kommen. Dies im Krieg gegen den eigenen Bürger.

 

Nein, ich bin kein solcher Fall, hatte nur eine Validation in den USA, aber ich konnte und kann jeden verstehen, der so agiert hat. Und auch jeden, der die Konsequnzen (nicht nur aus der Luftfahrtssaga) zieht und Europa den Rücken kehrt.

[Karsten Sanders]

Könnt ihr bitte mal mit den etwas platten UL-MTOW Geschichten aufhören? Das wird langsam albern. Cessna C172, zertifiziert, tausendfach im Einsatz, privat, Club, gewerblich. Ich brauche 3 Flugplatzfeste und kann dabei 2 Maschinen grounden, weil praktisch jeder PIC+3 Gast-Flug überladen ist. Gibt es eine Katana mit über 200 kg Zuladung? Was ist mit den Dimonas? +180? Kennt jemand eine? C152 in der Schulung, mit zertifizierter Ausrüstung und Otto-Normal Durschnittsschüler und -Lehrer: gegroundet. Die ganzen Falken: 150-180 kg Zuladung. Ihr könnt euch ja gerne etwas in der Gutmenschlernden Zertifizierungssoße sonnen, aber nehmt bitte mal etwas intelligentere Argumente.

 

Die UL/LSA-Schiene ist das einzige, das im Moment noch wächst, weil jemand vernünftigerweise Zulassungshindernisse gelockert hat. Die Unfallgeschichte der letzten Jahre in den USA und Europa hat mit gelockerten Vorschriften keine signifikante Unfallhäufigkeit gezeigt. Sowas wird immer ganz gerne z.B. auch hier in Frage gestellt, aber die EASA würde etwas sub CS23 nicht schaffen, wenn sie sich damit dem Vorwurf ausgesetzt sehen würden, wissentlich Menschenleben zu riskieren. CS-LSA, ASTM und LTF-UL 2003 haben ihre Feuerprobe längst bestanden. Ich sitze 5x lieber in einem LSA mit SSD Dynon Skyview und 2-achs AP und einer User-Interface, dass eine sinnvolle Bedienung auch unter Extremstress ermöglicht, als vor so einem 1986er Dampfbügeleisen mit viel Lärm, weil eine zertifizierte Montage eines vernünftigen Auspuffs nicht möglich ist, weil niemand 120.000 für die Zertifizierung bezahlen will. Nicht mal die eigene, zertifizierte Welt glaubt mehr an sich selbst und findet jemand, der das noch auf eigenes Risiko finanzieren will.

 

Das UL/LSA-Bashing ist wirklich abgelutscht und albern. Leute, stellt euch einmal mal den Realitäten. Es zwingt euch je niemand, euch da reinzusetzen. Allerdings hätten einige von euch feuchte Kniekehlen bekommen bei dem Platzangebot, der Performance und der Ausrüstung der hier in Frage stehenden Maschine. Ob nun als Experimental oder UL, egal.

 

Karsten

[Urs Wildermuth]

Karsten,

 

bitte versteh das nicht falsch. Aber als ein 115 kg Brocken der ich nun mal bin und von denen es mehr als genug gibt, ist ein Flieger, ob UL oder nicht, der als 2 Plätzer 130 kg Zuladung hat, schlicht sinnlos. Und wollen wir mal realistisch sein, die Zuladung fast ALLER Flieger in diesem Bereich ist völlig ungenügend. Auch in meinem Flieger, der mit 52 USG noch 260 kg Zuladung hat als 4 Plätzer ist das so. Wer Flieger baut und plant sollte realistisch mit 100 kg pro Pax & Gepäck rechnen als Durchschnitt, nicht mit 60. Weil ich zu zweit fliege geht das, 4 Erwachsene in diesem Flieger ist unmöglich.

 

Und wer Euch die Probleme macht mit diesem total zufällig gewählten Gewicht sind nicht wir, sondern Behörden, die genau vor dieser aufstrebenden Gattung von Flugzeug ANGST haben und sie mit solchen sinnlosen Beschränkungen unbrauchbar machen. Die wissen ganz genau dass weder 460 kg noch 600 kg es erlauben, ein Flugzeug zu bauen, in dem 2Erwachsene legal sitzen können. Und darum hauen sie solche Beschränkungen raus. Wieso nicht 750 kg, oder

 

DAS kritisiere ich. Nicht die UL Szene selber. Die Dinger sind oft genug technisch und Ausrüstungsweise wie Du sehr richtig schreibst selbst den neueren Fliegern weit voraus. Nur was nützt das, wenn sie legal nur von Kindern geflogen werden dürfen. Anstatt hier willkürliche MTOW Grenzen zu ziehen, würde man gescheiter festlegen, dass pro Sitz z.b ein IATA Standardadult mit Gepäck transportiert werden können MUSS, dies mit vollem Tank. Dann hört diese Paylodidiotie auf.

 

Und dass ich mit dieser Einschätzung nicht allein bin habe ich wie oben geschrieben von einem der Chefpiloten einer sehr erfolgreichen UL/VLA Firma selbst gehört. Bevor Du hier durch die Decke gehst, schau Dir das mal an.

 

ICH persönlich würde die Sache ganz anders anfangen und die Unterscheidung welche Flieger was dürfen e.t.c. nicht an Gewicht und solchen Dingen aufhängen sondern am Verwendungszweck. Privatflieger, die eben auch nur privat geflogen werden sollten mit anderen Zertifikationsmerkmalen und Beschränkungen versehen sein wie gewerbliche. Privatflieger sollten mit Dynon und all diesen Dingen ausgerüstet werden dürfen, sollten nicht für jede verdammte Schraube ein STC brauchen und nicht irgendwelchen zufälligen Limiten unterworfen werden. Privatflieger sollten für ein normales IFR keine Airlinerausrüstung brauchen sondern, wie in den USA, das was notwendig ist. Wir brauchen keine Dreiklassenfliegerei mit UL, VLA und zertifizierten Fliegern sondern wir brauchen eine sinnvolle Neuorientierung, die sinnvoll und praxisorientiert ist. Alles andere führt direkt dort hin wo wir heute sind.

[Karsten Sanders]

Du kannst fordern und wünschen, was du willst. Derweil haben wir hier aber abseits von Traumschlössern die ganz kleinen Reihenhäuschen und die heißen nun mal CS23 - kennen wir, CS-LSA und LTF-UL. Es MUSS doch niemand UL fliegen!. Man darf doch auch gerne mit PPL die LSAs fliegen und hat da bei intelligenter Modellauswahl bis zu 260 kg Zuladung. Ich mit meinen 75 kg komme auch mit den meisten ULs klar, die übrigens nicht alle nur 130 kg haben, sondern in den meisten Fällen 160-190 kg, was für mich alleine mit 70 l Treibstoff = 5h = 800-1000 kg und Gepäck locker ausreicht. Und wem das eben nicht reicht, der kann auf eine riesen CS23-Flotte zurückgreifen. Nur weil man es kaufen kann, bedeutet das noch nicht, dass man das auch tun MUSS.

 

Und wo wir grad dabei sind, überprüft bitte mal eine Position zu den ganzen MTOW Checks und werft dabei wieder einen Blick auf Bürgerrechte. Wenn ich irgendwo aus dem Flugzeug steige, darf gerne jemand mein Flugzeug wiegen, sofern er geeignetes Wiegematerial dabei hat und ein Verfahren wählt, das einer gerichtlichen Prüfung stand hällt. Mich aber stellt in Europa niemand auf die Waage. Ich höre da immer die lsutigsten Geschichten und befürchtungen, aber Verfahren kann ich nicht sehen, weil das ein extrem komplexes Rechtsgebiet ist. Mein Gewicht ist eine Zahl zwischen mir und meinem Arzt. Punkt. Also bitte mal separat prüfen, aber ich habe noch nie einen Strafbefehl wegen Fliegens mit Überschreitung des MTOWS gesehen - und tatsächlich ist das im Realen Leben auch kein Thema, wie die Jahresberichte der BFU immer mal wieder aufzeugen. Die Leute fallen runter wegen CFIT, Treibstoff und Triebwerksproblemen. Das hier immer wieder gerne strapazierte Vorurteils-Gemenge spielt im Unfallgeschehen keine Rolle, was aber niemand darain hinter, es hier immer wieder mal hinzuschreiben. Und nein, ich gehe nicht durch die Decke. Es ist eben nur wirklich albern, wenn man hier über Jahre die gleiche Leier liest, die schon vor Jahren nicht richtig war und die Beharrlichkeit des amorphen Wesens Forum gebetsmühlenartig unreflektiert immer wieder die gleichen Geschichten vorbringt und es einfach nicht schafft, das kollektive Gedächtnis zu aktualisieren.

 

Karsten

[Chipart]

Mich aber stellt in Europa niemand auf die Waage. Ich höre da immer die lsutigsten Geschichten und befürchtungen, aber Verfahren kann ich nicht sehen, weil das ein extrem komplexes Rechtsgebiet ist. Mein Gewicht ist eine Zahl zwischen mir und meinem Arzt. Punkt. Also bitte mal separat prüfen, aber ich habe noch nie einen Strafbefehl wegen Fliegens mit Überschreitung des MTOWS gesehen

 

Wenn gar nichts mehr hilft, muessen also die Buergerrechte herhalten. So ein Quatsch! Dein Gewicht ist genauso Deine Privatsache, wie Dein Blutalkoholgehalt! Wenn es fuer eine moegliche Gesetzesverletzung relevant ist, dann kann es natuerlich von Amts wegen festgestellt werden. Wenn Du es jicht glaubst, dann koennen wir gerne mal in Basel zusammen mit einem vollbeladenen Kleintransporter ueber die Grenze fahren und Du erklaerst dem schweizer Zoellner, dass er gerne den Wagen bzgl. Einhaltung der Maximalzuladung wiegen duerfe, Dich aber nicht darin. Ist im Fall der MTOW-Verletzung aber gar nicht noetig, da Dein Gewicht eh in Deiner flugmedizinischen Akte steht und die ist fuer solche Fragen von den Aufsichtsbehoerden einsehbar.

 

Die tatsache, dass es in dem Bereich keine Bussverfahren gibt liegt einzig und alleine daran, dass es nicht kontrolliert wird. Wie viele Alkoholkontrollen hast Du denn auf GA-Plaetzen schon erlebt? Oder ist das auch eine unnoetige Schikane, dass man besoffen. Icht fliegen darf und somit Deine Privatsache???

 

Florian

[Chipart]

K. Auch in meinem Flieger, der mit 52 USG noch 260 kg Zuladung hat als 4 Plätzer ist das so. Wer Flieger baut und plant sollte realistisch mit 100 kg pro Pax & Gepäck rechnen als Durchschnitt, nicht mit 60. Weil ich zu zweit fliege geht das, 4 Erwachsene in diesem Flieger ist unmöglich.

 

Und genau deswegen werden solche Flieger so gebaut und so zugelassen! Waere tatsaechlich vorgeschrieben, dass die full fuel payload mind. 100 kg pro Sitzplatz ist, wuerdest Du Dich hier doch auch beschweren: "Warum darf ich eigentlich mit meiner Frau nicht mehr als 3,5 Stunden am Stueck fliegen, nur wei irgendwer anders mit 4 Erwachsenen seine Golftaschen zu 100km entfernten Nachbarplatz bringen will?"

 

Mit ner Dose PU-Schaum kannst Du aus Deinem Flieger ja in Heimarbeit einen basteln, der Deinen Anforderungen genuegt: Einfach das Tankvolumen halbieren!

 

Ich bin froh, einen Flieger zu haben, der mir die Wahl laesst, ob ich mit 4 Personen Kurzstrecke, oder zu zweit richtig weit weg fliegen will.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Florian,

 

nee, brauch ich nicht, denn ich fliege praktisch nur zu zweit und für diesen Zweck hab ich den Flieger auch gekauft. Mir geht's aber eher auch um die 2 Sitzer. Ein Bekannter von mir hat in seiner Flugschule einen Sport Cruiser der ganze 130 kg Zuladung hat, die haben Riesenprobleme mit dem Ding in der Schule.

 

Wichtig ist halt, dass man sich im Klaren drüber ist, was man tut und entsprechend auch den Flieger wählt. Wer sich in die Materie einliest weiss schnell genug, dass diese Problematik besteht. Ich hatte einige Leute mittlerweile, die anstatt auf relativ kritische Flieger wie etwa C172, Warrior, Cheetah dann halt auf eine C182, PA28-180 oder Tiger gegangen sind, die mehr schleppen können. Ich denke aber schon, dass für einen 2- Sitzer, speziell für die Schulung auch, eine genügende Zuladung bestehen sollte, damit man nicht bei jedem Flug an die Grenzen stösst.

 

Ueber Flüge über MTOW müssen wir nicht diskutieren. Illegal, gefährlich und kann im Falle eines Falles verheerende Folgen haben (Versicherung e.t.c.).

 

Einmal mehr, meine Kritik geht nicht an die Addresse der UL/VLA Hersteller, sondern an die EASA, die mit diesen willkürlichen Limiten unrealistische Voraussetzungen schafft. Gleichzeitig stösst mich die extreme Schere bei der Schwelle zum normal zertifizierten Flieger, für die es für mich zumindest keine wirkliche Rechtfertigung gibt. Diese extremen Kosten sind dann halt der Grund, wieso eben immer noch 30-40 jährige Flieger den Hauptharst unserer Flotten ausmachen und Neuflugzeuge masslos überteuert sind. Diese Problematik gilt übrigens auch in den USA, wo die Kosten allerdings sowohl wegen der Zertifizierung als auch den horrenden Produktehaftpflichtprämien derart eskaliert sind. Wenn aber die Herstellungskosten eines Fliegers nur noch gerade 30-40% des Verkaufswerts ausmachen und der Rest für Behörden und Versicherungen aufgewendet werden muss, ist das ein klares Missverhältnis.