09.06.2012 | D-EFMT | Impulse 100TD | Bezirk Krems | Absturz

[Gast Hans Fuchs]

Urs

 

Das man Streckenwetter bei einer Grosswetterlage, wie sie momentan herrscht, nicht wirklich bis ins letzte voraussagen kann, ist völlig logisch. Dass die Piloten dies aber offenbar dennoch erwarten, hat meiner Meinung nach damit zu tun, dass sie grundsätzlich den falschen Ansatz beim (VFR) Fliegen haben.

 

Ich noch habe nie begriffen, warum man beim Start immer schon wissen muss, ob es geht oder ob es nicht geht. Hat man dann mal im oberen Stübli, unter Zuhilfenahme welcher Mittel auch immer, entschieden, dass der Flug machbar sei, fliegt man entweder bis zum Ziel oder bis es knallt.... Wieso kann man nicht einfach da und dort ein paar Stunden absitzen und auf Wetterbesserung warten, um sich dann so von Platz zu Platz weiter zu hangeln? Wieso kann man ein Sommer-Fröntchen nicht mal grossräumig umfliegen und muss ums verecken dem Strich auf seiner Karte folgen?

 

Bei Reisen sein Flugzeug mal stehen lassen und mit dem Zug heim, auch dass muss drin liegen. Ist mir allerdings in 20 Jahren bei wirklich vielen Reisen nur genau einmal passiert. Abgesehen von Alpenquerungen geht im Sommer in Europa fast alles, fast immer.

 

Eine gewisse geistige Flexibilität ist allerdings die Voraussetzung.

 

Hans

[paraglider]

Ich kann Hans nur zustimmen. Der Grund, warum man auf biegen und brechen nicht vom geplanten Kurs abweicht obwohl die Wetterlage grenzwertig erscheint dürfte der sein dass halt der Tagesplan durcheinander gerät weil man nicht oder später am Zielflughafen ankommt. Auch bin ich wie Hans eher der Ansicht das es besser ist mit "Hirn" zu fliegen weil bei grenzwertigen Wettersituationen bei Streckenflüge auch keine erfahrene Berater oder Prognostiker keine 100% Wettervorhersage über die gesamte Strecke während der gesamten Flugdauer auf den verschiedenen FL auf denen man unterwegs ist machen können.

 

An und für sich fliegt jeder VFR Flieger jeglicher Kategorie "dem Wetter nach" , man probiert halt die geplante Route einzuhalten und die "Schwierigkeit" dürfte darin liegen zu erkenne wenn es besser ist seine Route zu ändern oder den Alternate anzufliegen - aber das macht eigentlich jeder von uns so.

 

Flexibel sein (im Kopf) im Bezug auf das Wetter so wie Hans es vorschlägt und ein seriöses Meteo Briefing wie von Urs vorgeschlagen machen eigentlich alle von uns, die einten besser und die anderen halt schlechter.

 

Spontan fällt mir ein Flug letztes Jahr ein: wir (11 Flieger) sind bei 5600ft gestartet, der Taupunkt lag an diesem Tag bei 2800ft. Im Verlauf des Tages erwärmte sich die Luft und der Landeplatz war im "Nebel" verschwunden. Da keine Möglichkeit bestand ein Alternate anzufliegen (wie auch, war ja alles unter den Wolken) mussten wir solange oben bleiben bis der Nebel noch höher stieg um dann durch die Wolke hindurch mit VMC landen zu können. Solche Manöver kann man nur machen wenn man das Gebiet sehr gut kennt, und eine Garantie das man in den Wolken mit jemand anderen kolidiert hat man eh nicht. Ein Briefing inkl. Meteo haben wir vor dem Start gemacht, wir haben nicht damit gerechnet dass der Nebel (Bodeninversion) so schnell steigen würde: gemäss Wetterfrösche sollte er sich auflösen, anstatt sich aufzulösen ist er über 3600ft gestiegen.

 

Fazit: die Wetterfrösche haben nicht immer Recht, die eigene Wettervorhersage kann auch falsch sein.

Franc

[Chipart]

..., hat meiner Meinung nach damit zu tun, dass sie grundsätzlich den falschen Ansatz beim (VFR) Fliegen haben.

 

Und der faengt aus meiner Sicht damit an, dass viele das VFR-Fliegen als Transportmittel sehen und nicht als Freizeitbeschaeftigung.

 

Wenn ich das tue, dann muss ich in der Tat wie Urs beschrieben hat 2-3 Tage vorher wissen, ob ich fliegen kann oder nicht. Und im Zweifellsfall auch beim 5. Mal absagen, obwohl es die 4 Mal vorher dann gerade eben doch noch gegangen waere. Das braucht Charakterstaerke, da es immer jemanden gibt, von dem man sich zumindest einbildet, dass er Druck macht, zu flegen (der Vercharterer, die Ehefrau, die Kumpels in der Platzkneipe,...).

 

Fliege ich hingegen um des Fliegens willen, dann ist das Schlimmste, dass mir bei einem abgevrochenen Flug passieren kann, dass ich zwei Stunden in der Luft war und dann nach Hause zurueck geflogen bin. Also genau das, was ich vorhatte, ausser, dass ich den Kaffee dann daheim in der Beiz getrunken hab und nicht an einem anderen Platz.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Urs

 

Das man Streckenwetter bei einer Grosswetterlage, wie sie momentan herrscht, nicht wirklich bis ins letzte voraussagen kann, ist völlig logisch. Dass die Piloten dies aber offenbar dennoch erwarten, hat meiner Meinung nach damit zu tun, dass sie grundsätzlich den falschen Ansatz beim (VFR) Fliegen haben.

 

Nicht nur, sondern dass heute viele Informationsquellen existieren, die eben eine Sicherheit der Prognose vorgaukeln, die es nicht gibt. Dazu gehört Fachwissen, das dann eben oft nicht angefragt wird.

 

Das ist nicht nur in der Fliegerei so, sondern diese Einstellung hat sich auch in der generellen Bevölkerung eingenistet. Ich krieg oft Anfragen, wo auf Weather Pro oder andere Modellbrowser Bezug genommen wird. Die machen 10 Tages Vorhersagen, meist recht gut, aber in Lagen wie zur Zeit eben von Modelllauf zu Modelllauf mit grossen Abweichungen. Das verlangt eben Planung und Beratung. Die kriegt man aber eben auf all den Internet Plattformen oder bei den Apps nicht.

 

Ich noch habe nie begriffen, warum man beim Start immer schon wissen muss, ob es geht oder ob es nicht geht. Hat man dann mal im oberen Stübli, unter Zuhilfenahme welcher Mittel auch immer, entschieden, dass der Flug machbar sei, fliegt man entweder bis zum Ziel oder bis es knallt.... Wieso kann man nicht einfach da und dort ein paar Stunden absitzen und auf Wetterbesserung warten, um sich dann so von Platz zu Platz weiter zu hangeln? Wieso kann man ein Sommer-Fröntchen nicht mal grossräumig umfliegen und muss ums verecken dem Strich auf seiner Karte folgen?

 

Nun ja, eigentlich trete ich keinen Flug an, bei dem ich nicht weiss, dass ich mit grosser Wahrscheinlichkeit auch ans Ziel komme. Wenn auf der Strecke No Go Punkte liegen, diese nicht mit einer anderen Streckenführung e.t.c. umfliegbar sind, dann ist halt No Go. In der letzten Zeit war dies sehr oft für die Alpen der Fall, wenn sich Fronten an diese legen. Sommerfröntchen sind eine Sache, Stausituationen eine völlig andere.

 

Bei Reisen sein Flugzeug mal stehen lassen und mit dem Zug heim, auch dass muss drin liegen. Ist mir allerdings in 20 Jahren bei wirklich vielen Reisen nur genau einmal passiert. Abgesehen von Alpenquerungen geht im Sommer in Europa fast alles, fast immer.

 

Genau das ist der Punkt. Die Alpen können bei solchen Lagen für mehrere Tage schlicht unpassierbar sein. Und je nach Lage sind dann auch die Umwege nicht gut. Und genau hier gibt es oft die Situation, dass man einige Tage voraus den No-Go Entscheid fällt und dann sieht, oh, das wäre ja doch gegangen. Dann kommt der Frust auf und das nächste mal probiert man's einfach.

 

@Franc

 

Das Festhalten an einer bestimmten Route ist dann noch die andere Baustelle. Du und Hans haben beide recht, man kann sehr oft mit einer anderen Route die Probleme lösen. Speziell bei gut definierten Fronten geht das. Wenn der Gotthard dicht ist, kann der Brenner offen sein, oder die Tauernstrecke, oder halt das Rhonetal nach einer Front. Dass man hier umplanen können muss, ist für mich eh klar.

 

Und genau hier kann die Beratung helfen. Wo geht's bis wann kann man mit den Mitteln, die uns zur Verfügung stehen, sehr viel besser beurteilen als mit einem I-Pad oder vergleichbarem.

 

Es ist absolut richtig, weder die eigene Prognose noch diejenige der Wetterdienste ist immer "korrekt". Wobei der Begriff eben schon hinkt. Was heisst "korrekt"? Dass die Fronten genau zu dem Zeitpunkt kommen wo sie 4 Tage voraus gesagt wurden? Wir hatten so ne "Debatte" vor ein paar Tagen, wo wir den Colaflug gestrichen haben. Da kam eine Messi hier: "Wo ist denn nun das schlechte Wetter, wäre doch gegangen...." Als ich auf den Radar schaute, war die gesamte Westschweiz noch offen, jedoch sah man bereits die präfontale Konvektion aufbauen. Keine 30 Minuten später hatten wir Gewitterlinien mit Hagel e.t.c. Wann ist eine Prognose also gefühlt richtig? Ich habe oft Anfragen, wo jemand (nicht nur Piloten) allen Ernstes mit mir anfängt zu feilschen, ob jetzt Niederschläge oder Gewitter um 15:40 oder erst um 16:00 kommen, denn sie hätten da noch einen Apero....als ob ICH als Berarter da noch 20 Minuten die Front aufhalten könnte! Ginge es nicht erst um 17 Uhr? Das meine ich damit, die Erwartungshaltungen sind teilweise einfach unrealistisch hoch. Oder wenn ich Kommentare höre, aber es hätte doch im TAF geheissen, BECMG1806/1812 RA und es hätte bereits um 8 Uhr Lokal "gesträzt". Nun ja, die Gruppe heisst halt auch dass es von der ersten Minute einer solchen Gruppe regnen kann. Wer dann meint, BECMG sei doch eine graduelle Aenderung und man könne um 11-45z noch locker.... der lügt sich selber an. Ebenso im Winter mit der Hochnebelauflösung e.t.c. Das ist WETTER, NATUR, keine Slotverschiebung.

 

@Florian

Und der faengt aus meiner Sicht damit an, dass viele das VFR-Fliegen als Transportmittel sehen und nicht als Freizeitbeschaeftigung.

 

Ein VFR Flieger KANN ein Transportmittel sein. Das seh ich auch so. Rein aus der Idee heraus, Platzvolten und Rundflüge zu machen, hätte ich auch keinen Flieger. Das interessiert mich einfach nicht. Und mit genügender Flexibilität und Vorbereitung geht das, wie Hans auch schreibt, meist auch. Vor allem dann, wenn es um Tagesflüge geht. Ob ein Zürich-Salzburg-Zürich Morgen hin Abend zurück geht, kann ich locker am Abend zuvor entscheiden.

 

Wenn ich das tue, dann muss ich in der Tat wie Urs beschrieben hat 2-3 Tage vorher wissen, ob ich fliegen kann oder nicht. Und im Zweifellsfall auch beim 5. Mal absagen, obwohl es die 4 Mal vorher dann gerade eben doch noch gegangen waere. Das braucht Charakterstaerke, da es immer jemanden gibt, von dem man sich zumindest einbildet, dass er Druck macht, zu flegen (der Vercharterer, die Ehefrau, die Kumpels in der Platzkneipe,...).

 

Genau davon rede ich ja. Wobei es auch hier grosse Unterschiede gibt, wann man go-no go fällen muss. Wenn man ein Flyout plant mit diversen Maschinen, mit Hotelreservationen e.t.c. dann muss der Entscheid sehr früh fallen, eben etwa Mittwoch für ein Wochenende. Wenn man selber unterwegs ist, kann man durchaus länger warten, denn die Alternativen stehen ja offen (Auto, Zug, Linie). Der Druck der Vercharterer ist für mich ein Grund, mit dem eigenen Flieger unterwegs zu sein. Erstens arbeiten viele Schulen von Grund auf so, dass sie längere Reisen gar nicht wollen, denn ein Flieger "verdient" mehr, wenn er Platzrunden schrubbt. Und zweitens bauen einige Vercharterer mit heftigen "Verzugsgebühren" dann wirklich massiven finanziellen Druck auf. Wehe, Du bringst den Flieger nicht zurück. Brauch ich nicht. Trotzdem, wer diesem Druck nicht standhalten kann, der gehört nicht in ein Cockpit.

 

Hatten wir am Auffahrtswochenende. Auffahrt war super, wäre die Gelegenheit gewesen, sich mit Flieger in den Süden zu vertschüssen und danach am Sonntag das grosse Heulen und Zähneklappern zu starten. Ich hatte geplant, nach Rijeka zu fliegen. Die Modelle waren komplett unsicher. Am Mittwoch entschied ich klar no-go, buchte auf der Linie ein paar Restplätze und wir flogen von Donnerstag bis Montag nach Gran Canaria für ein paar super Sonnentage. Wäre Rijeka gegangen? Retrospektiv ja, aber nicht trivial. Ich war und bin happy mit dem Entscheid. Wäre ich IFR gegangen? Vermutlich ja, ein "Light IFR" Flug zurück wäre problemlos gegangen. (Kein Eis auf einer verfügbaren Strecke und nur punktuell IMC), VFR zurück über die normalen Alpenübergänge nur mit Knorzen.

 

Genau aus all diesen Gründen wäre es wirklich wünschenswert, wenn dem IFR endlich die unnötigen Hürden genommen wird, die es hier in Europa hat. In den USA fliegen viel mehr GA Piloten IFR und das zeigt sich doch sehr stark bei den Schlechtwetterunfällen, die dort auf die Flugstunde gerechnet deutlich weniger sind. Hoffen wir mal auf die neuen IR Vorschläge, die da in der Pipeline sind. Das wäre in der Tat ein sehr guter Schritt in die richtige Richtung.

[Chipart]

Nicht nur, sondern dass heute viele Informationsquellen existieren, die eben eine Sicherheit der Prognose vorgaukeln, die es nicht gibt. Dazu gehört Fachwissen, das dann eben oft nicht angefragt wird.

 

Das ist doch das Kernproblem: Den meisten Fliegerkollegen die ich kenne (und ich gebe zu: Ich mache auch oft den Fehler), reicht es in Deutschland auf die grafische GaFor-Darstellung zu schauen und wenn dort alles mindestens grün ist, war's das mit dem Wetterbriefing. Wenn's vereinzelt gelb wird, dann schaut man halt noch auf ein TAF im Zielgebiet. Und wenn's ganz blöd aussieht, dann sucht man im Radar Film die Lücke, durch die man dann (visuell extrapoliert) in ner Stunde durchfliegen will.

 

Ich behaupte einfach mal: Es passiert relativ selten, dass ein Flieger wegen Wetter abstürzt, der vorher persönlich mit jmd. wie Dir gesprochen hat...

 

Florian

[Löschmich]

Genau aus all diesen Gründen wäre es wirklich wünschenswert, wenn dem IFR endlich die unnötigen Hürden genommen wird, die es hier in Europa hat. In den USA fliegen viel mehr GA Piloten IFR und das zeigt sich doch sehr stark bei den Schlechtwetterunfällen, die dort auf die Flugstunde gerechnet deutlich weniger sind. Hoffen wir mal auf die neuen IR Vorschläge, die da in der Pipeline sind. Das wäre in der Tat ein sehr guter Schritt in die richtige Richtung.

 

 

Amen! Ich bin gerade dabei mein IR zu machen, und unser Cheffluglehrer leitet nich umsonst regelmäßig Stunden ein mit "Das Lernt ihr jetzt und vergesst es nach der Prüfung so schnell wie möglich". Ein Großteil des (Theoretischen) IR-Stoffes ist einfach überflüssig.

 

Andererseits, wenn wir demnächst wieder per Sextant nach den Gestirnen navigieren müssten hätte ich warscheinlich keien großen Umstellungsschwierigkeiten.

[Chipart]

Amen! Ich bin gerade dabei mein IR zu machen, und unser Cheffluglehrer leitet nich umsonst regelmäßig Stunden ein mit "Das Lernt ihr jetzt und vergesst es nach der Prüfung so schnell wie möglich". Ein Großteil des (Theoretischen) IR-Stoffes ist einfach überflüssig.

 

Da wird aber auch viel Uebertrieben bzw. Mythenbildung betrieben. Klar ist da viel unnuetzes Wissen dabei. Allerdings lernt man bei der PPL-Ausbildung auch, wie viele Versicherungseinheiten vorgeschrieben sind oder welche Abkommen was regeln. Das ist auch nicht viel sinnvoller. Ich habe nicht den Eindruck, dass der Anteil des voellig Nutzlosen in der IR-Ausbildung hoeher ist...

 

Florian

[Flocki]

Allerdings lernt man bei der PPL-Ausbildung auch, wie viele Versicherungseinheiten vorgeschrieben sind oder welche Abkommen was regeln. Das ist auch nicht viel sinnvoller.

 

Oder zum Beispiel, wie alt man sein muss, um sich zu der Prüfung anmelden zu dürfen, in der man gerade sitzt :001:

 

Florian

[TheAviator]

Hi Holger,

 

Habe eben Deine Homepage entdeckt. Tolle Seite, Kompliment!

 

Schade, dass der stolze Vogel vom Himmel verschwindet.

 

Gruss

Urs

[Urs Wildermuth]

Da wird aber auch viel Uebertrieben bzw. Mythenbildung betrieben. Klar ist da viel unnuetzes Wissen dabei. Allerdings lernt man bei der PPL-Ausbildung auch, wie viele Versicherungseinheiten vorgeschrieben sind oder welche Abkommen was regeln. Das ist auch nicht viel sinnvoller. Ich habe nicht den Eindruck, dass der Anteil des voellig Nutzlosen in der IR-Ausbildung hoeher ist...

 

Florian

 

Jedem das Seine... Interessanterweise haben ja selbst die Vorstösse innerhalb der EASA offen zu Tage gefördert, was für ein Unsinn da abgeht. Die Mythenbildung ist eher die umgekehrte: Das IR wird als irgend eine überirdisches und phantastisch komplexes Rating verkauft, was es nicht ist. Sondern das Fliegen nach Instrumenten ist eine zuweil deutlich simplere Sache als es die VFR Fliegerei ist. Und genau so gehört's auch vermittelt. Die Theorie soll sich auf das beschränken, was in der Praxis gebraucht wird und dazu allenfalls noch einige Grundlagen vermitteln. In einem IR für Leute, die ein PPL/IR oder allenfalls CPL/IR machen haben meiner Ansicht nach Dinge die Jets und Flugzeuge ausserhalb des Lizenzbereichs betreffen nix verloren, ebensowenig Theorien der Elektronik und Elektrotechnik, vorgegeben von einer Behörde, die es dem Eigner nicht mal erlaubt, ein Gerät aus einem Einschub rauszuziehen und ein gleiches Ersatzgerät wieder reinzuschieben. Es geht hier nur und nur darum, die Zahl der IFR Piloten klein zu halten.

 

Und genau diese mörderische Philosophie kostet direkt und indirekt jedes Jahr diversen europäischen Piloten und ihren Insassen das Leben.

 

Mein Ziel ist jedenfalls klar, sowie die in Aussicht gestellten Aenderungen aktiv werden werde ich mein IR schnellst möglich wieder aktivieren und auch den Flieger IFR zulassen.

[malibuflyer]

@ alle

 

Die Wetterproblematik in den letzten 2-3 Wochen, also seit diese Westlage vorherrscht, ist meiner Ansicht nach nicht zu unterschätzen. Und da gibt's mehrere Gründe dafür, wieso Piloten hier unterschiedlich reagieren.

 

 

Das kann ich bestätigen. Ich wohne in 1.300 m hoch über dem Inntal, dort, wo es (von der Schweiz kommend) bei Telfs den Knick nach rechts in Richtung LOWI macht.

Gerade heute beobachtete ich an der gegenüberliegenden Talseite (am "Hocheder") einen starken Schauer und dicke, dunkle Wolken, während auf "meiner" Seite die Sonne schien. Heitere Momente wechselten mit Regenfronten ab - und immer wieder waren Flugzeugmotore zu hören. Bei DEM Wetter wollte ich nicht unbedingt im Inntal herumkrebsen, obwohl es zeitweise sogar sehr gut befliegbar war. Gut nachvollziehbar, dass man sehr, sehr schnell in eine prekäre Situation kommen konnte - ohne Umkehr- oder Ausweichmöglichkeit.

Nicht viel anders dürfte es bei diesem Unfall in Krems gewesen sein. Wohl dem, der unversehens keinen Ausweg mehr findet und den Flieger wenigstens nach Instrumenten fliegen kann, wenn auch illegal. Und selbstverständlich unter Radarkontrolle, wo verfügbar. Lieber "beichten" und überleben, als Experimente wagen.

[Volume]

Klar ist da viel unnuetzes Wissen dabei

Und auch viel falsches. Man muss extra die falschen Antworten ankreuzen um zu bestehen, und dann hinterher danz, ganz schnell vergessen. :001:

Das IR wird als irgend eine überirdisches und phantastisch komplexes Rating verkauft, was es nicht ist. Sondern das Fliegen nach Instrumenten ist eine zuweil deutlich simplere Sache als es die VFR Fliegerei ist. Und genau so gehört's auch vermittelt. Die Theorie soll sich auf das beschränken, was in der Praxis gebraucht wird und dazu allenfalls noch einige Grundlagen vermitteln.

Beim IR wird immer mehr auf das "Fliegen mit großen, komplexen Flugzeugen in komplexen Lufträumen" Wert gelegt, statt auf das manuelle(!) Führen eines Luftfahrzeugs ohne Sicht. Es sollte eigentlich nicht darum gehen, ein Flight Management System optimal zu programmieren und alle Gesetzte und Vorschriften einzuhalten, sondern schlicht darum das Flugzeug sicher nach den grundliegenden Instrumenten zu fliegen. Und dabei geht es nicht nur um Wissen und Theorie, sondern um handwerliches Können und Talent.

Und daher stelle ich den Wert einer Minimal IR Ausbildung für die Sicherheit des VFR Fliegers sehr in Frage. Das macht eher mutig als dass es wirklich im Notfall Sicherheit bringt.

 

Nicht nur, sondern dass heute viele Informationsquellen existieren, die eben eine Sicherheit der Prognose vorgaukeln, die es nicht gibt. Dazu gehört Fachwissen, das dann eben oft nicht angefragt wird.

Was auch daran liegt, das längst nicht jeder Wetterberater wirklich Fachmann (also: Meteorologe und Pilot) ist, und am Besten noch aus der Gegend stammt in die man fliegen will und die dortigen lokalen Wetterspezialitäten kennt. Ich habe in meinem Leben schon sehr, sehr viele wirklich schlechte Wetterberatungen gehabt, die mich auch gerade erst in gefährliche Situationen gebracht haben, so dass ich mich darauf nicht (mehr) allein verlasse.

Und eine der meistvernachlässigten Informationsquellen sind andere Piloten, die auf ähnlicher Route voraus fliegen oder einem entgegenkommen.

 

Lieber "beichten" und überleben, als Experimente wagen.

Dem ist wenig hinzuzufügen. Ausser viellecht noch, das man als Pilot auch einfach mal lernen muß "Nein" zu sagen, und den Zug zu nehmen. Auch noch enroute für den Rest der Strecke, und wenn es die letzten 10% sind.

 

Gruß

Ralf

[fm70]

Und auch viel falsches. Man muss extra die falschen Antworten ankreuzen um zu bestehen, und dann hinterher danz, ganz schnell vergessen.

Konkret?

 

.

[Urs Wildermuth]

Beim IR wird immer mehr auf das "Fliegen mit großen, komplexen Flugzeugen in komplexen Lufträumen" Wert gelegt, statt auf das manuelle(!) Führen eines Luftfahrzeugs ohne Sicht. Es sollte eigentlich nicht darum gehen, ein Flight Management System optimal zu programmieren und alle Gesetzte und Vorschriften einzuhalten, sondern schlicht darum das Flugzeug sicher nach den grundliegenden Instrumenten zu fliegen.

 

Korrekt.

 

Und dabei geht es nicht nur um Wissen und Theorie, sondern um handwerliches Können und Talent. Und daher stelle ich den Wert einer Minimal IR Ausbildung für die Sicherheit des VFR Fliegers sehr in Frage. Das macht eher mutig als dass es wirklich im Notfall Sicherheit bringt.

 

Von minimal per se redet keiner, es sei Denn Du meinst damit das Enroute IR.

 

Aber wie Du richtig sagst, das wichtige ist die Praxis, Praxis und nochmal Praxis. Und wenn das heisst, dass die Theorie massiv abgespeckt wird in Richtung ZIELFUEHREND und auf das abgestimmt was man wirklich BRAUCHT, dann ist das definitiv die Richtung, in die es gehen sollte. Etwa analog der US Ausbildung. FMS, Jet Sachen e.t.c. gehören in die entsprechenden Module, nicht in ein initiales IR.

 

Was das vorgeschlagene Enroute IR betrifft, denke ich per se wäre es kein schlechter Schritt dazwischen, heisst man kann die Ausbildung modular erledigen oder aber wenn man gezielt auf diese Zwecke hinarbeitet. Ein Enroute IFR für mich heisst eigentlich primär nicht ein Rating um Allwetter Ops zu machen, sondern vor allem um das Airway Netz nutzen zu können anstatt sich durch den mit unzähligen Beschränkungsgebieten und so weiter vollgestopften Luftraum quälen zu müssen. Wem das genügt, dem bietet das E-IR eine gewaltige Verbesserung seiner Routingmöglichkeiten, etwa duch Italien oder auch andere Länder, wo man vor SUA's fast die Karte nicht mehr erkennen kann... Wäre aber vor allem auch dann sinnvoll, wenn des auch für die Flugzeuge eine entsprechende Qualifikation gibt, etwa analog der USA, dass für den Enroute IFR Betrieb die "notwendigen Geräte" vorhanden sein müssen und kein vollständig zertifizierter IFR Flieger. Denn den braucht man für die Art Fliegerei nicht.

 

Für mich wäre das allenfalls ein Stepping Stone zum (wiedererlangen) des vollständigen IR. Oder aber gleich das volle IR wieder. Nur will ich vorher wissen, was jetzt mit der Theorie passiert. Ich habe keine Lust, einen 7 - Fächer Marathon auswendig zu lernen, wenn eine neue und sinnvolle Version vor der Tür steht.

 

Was auch daran liegt, das längst nicht jeder Wetterberater wirklich Fachmann (also: Meteorologe und Pilot) ist, und am Besten noch aus der Gegend stammt in die man fliegen will und die dortigen lokalen Wetterspezialitäten kennt. Ich habe in meinem Leben schon sehr, sehr viele wirklich schlechte Wetterberatungen gehabt, die mich auch gerade erst in gefährliche Situationen gebracht haben, so dass ich mich darauf nicht (mehr) allein verlasse.

 

Ich denke, es wäre zu viel verlangt, wenn alle Met Berater Piloten sein müssen. Wichtig ist, dass sie die Problematik kennen und wissen worauf's ankommt. Bei denen die ich kenne, ist das der Fall.

 

Und eine der meistvernachlässigten Informationsquellen sind andere Piloten, die auf ähnlicher Route voraus fliegen oder einem entgegenkommen.

 

Auch das ist oft nur in Kombination möglich. Ich hatte die Situation, dass mich am Boden eine Lear Jet Crew mit Horrorstories. Keine Chance für meine Route, alles dicht, e.t.c. Ein Anruf bei meinen Kollegen hier ergab ein völlig anderes Bild, ein örtlich begrenzter Stau, der etwas östlich zu umfliegen war, danach offen. Wenn schon, dann Crews vergleichbarer Flieger und mit vergleichbarem Routing / ebenfalls VFR/IFR e.t.c.

 

Dem ist wenig hinzuzufügen. Ausser viellecht noch, das man als Pilot auch einfach mal lernen muß "Nein" zu sagen, und den Zug zu nehmen. Auch noch enroute für den Rest der Strecke, und wenn es die letzten 10% sind.

 

Das ist eh ganz klar. Und halt eben einmal mehr von Anfang an No-Go entscheiden als dann irgendwo festzusitzen. Vor allem dann, wenn man irgendwelche Mietklauseln im Nacken hat, wo ein stehengebliebener Flieger gleich mal ein paar Tausend kosten kann. Das Problem hab ich Gott sei Dank nicht mehr.

[Chipart]

Die Theorie soll sich auf das beschränken, was in der Praxis gebraucht wird und dazu allenfalls noch einige Grundlagen vermitteln. In einem IR für Leute, die ein PPL/IR oder allenfalls CPL/IR machen haben meiner Ansicht nach Dinge die Jets und Flugzeuge ausserhalb des Lizenzbereichs betreffen nix verloren, ebensowenig Theorien der Elektronik und Elektrotechnik

 

Natürlich ist das richtig.

Aber wenn man auf die tatsächlichen Inhalte schaut, dann ist da ja gar nichts (oder kaum was), was sich auf Jets bezieht. Und das FMS einer Cirrus, Columbia,... ist nun auch nicht wirklich weniger komplex, als das eines kleinen Jets.

Und was die "unnütze Theorie" betrifft lernt man im PPL mindestens genauso viel, was man im praktischen Fliegen nicht braucht. Ist es für den Piloten einer Cub in Deutschland wirklich wichtig, dass er Orte auf der Welt gibt, die eine Ortsmissweisung von 180 Grad haben? Oder das man die Bauform einer 152er "abgestrebter Hochdecker" und nicht etwa "abgestützter Hochdecker" nennt?

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Es sollte eigentlich nicht darum gehen, ein Flight Management System optimal zu programmieren und alle Gesetzte und Vorschriften einzuhalten, sondern schlicht darum das Flugzeug sicher nach den grundliegenden Instrumenten zu fliegen.

 

Sorry, aber das finde ich jetzt inkonsistent. Du forderst an anderer Stelle zu Recht, dass sich die IR-Ausbildung deutlich stärker an der tatsächlichen Praxis orientieren sollte. Da stimme ich voll zu.

 

Die tatsächliche Praxis ist aber heute (zumindest bei den allermeisten die jetzt das IR machen und nicht eine 30 Jahre alte Maschine haben, mit der sie schon immer geflogen sind) sicher nicht, dass man stundenlang mit der Hand in IMC durch die Gegend fliegt.

Die heutige Generation der IFR-Piloten (zumindest die, die ich kenne) schalten so schnell wie möglich nach dem Start den AP an und so spät wie möglich vor der Landung wieder aus. Das IFR-Handfliegen ist in modernen GA-Flugzeugen die Ausnahme, nicht die Regel.

 

Darum halte ich es für gerade wichtig, diesen Aspekt, die zugehörigen Systeme und ihre Grenzen sehr genau zu lehren und zu prüfen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Was das vorgeschlagene Enroute IR betrifft, denke ich per se wäre es kein schlechter Schritt dazwischen, heisst man kann die Ausbildung modular erledigen oder aber wenn man gezielt auf diese Zwecke hinarbeitet.

 

Ja und nein. Prinzipiell ist das natürlich ein guter und sinnvoller Zwischenschritt. Ich befürchte aber, dass es dann viele Fälle gibt, die das "enroute" in "enroute IFR" vergessen und sich dann doch über oder in einer geschlossenen Wolkendecke wieder finden, die tiefer als die MRVA reicht und nicht genug sprit haben, um zu einem VFR-landbaren Flugplatz zu fliegen.

 

Ein Enroute-IFR Flug ist, wenn er nicht vollständig in VMC stattfindet, schwerer zu planen, als ein VFR oder ein echter IFR-Flug!

 

Ein Enroute IFR für mich heisst eigentlich primär nicht ein Rating um Allwetter Ops zu machen, sondern vor allem um das Airway Netz nutzen zu können anstatt sich durch den mit unzähligen Beschränkungsgebieten und so weiter vollgestopften Luftraum quälen zu müssen.

 

Könntest Du das mit "normalem" CFVR nicht auch?

 

Florian

[Volume]

Die tatsächliche Praxis ist aber heute (zumindest bei den allermeisten die jetzt das IR machen und nicht eine 30 Jahre alte Maschine haben, mit der sie schon immer geflogen sind) sicher nicht, dass man stundenlang mit der Hand in IMC durch die Gegend fliegt.

Die heutige Generation der IFR-Piloten (zumindest die, die ich kenne) schalten so schnell wie möglich nach dem Start den AP an und so spät wie möglich vor der Landung wieder aus. Das IFR-Handfliegen ist in modernen GA-Flugzeugen die Ausnahme, nicht die Regel.

Und genau deswegen ist die Forderung hier ziemlich am Anfang der Diskussion, nämlich mehr VFR Piloten IFR auszubilden, damit sie im Notfall von VFR nach IFR wechseln können quatsch.

Ein IR nach heutigem Standard und ein Glascockpit im VFR Flieger macht das manuelle Fliegen unter IMC nicht sicherer. Natürlich lernt die heutige Generation IFR Piloten das Fliegen mit FMS und Autopilot, denn das ist das was sie mit ihrem IR machen wollen und sollen. Aber so ein IR ist kein Backup für den ungeplanten Einflug in IMC.

 

Konkret?

z.B. die Frage zum GPS wieviele Satelliten es braucht. (Nein, es braucht keine 3, jedenfalls nicht solange im Flugzeug keine Atomuhr eingebaut ist).

Aber die Frage stammt eh noch aus der Zeit, als ein GPS noch nur eine begrenzte Anzahl Satelliten überhaupt gleichzeitig empfangen konnte, welches GPS zeigt heute noch die Anzahl der Satelliten an, die es empfängt? (wie das gute alte Garmin 55 vor 20 Jahren...)

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Natürlich ist das richtig.

Aber wenn man auf die tatsächlichen Inhalte schaut, dann ist da ja gar nichts (oder kaum was), was sich auf Jets bezieht. Und das FMS einer Cirrus, Columbia,... ist nun auch nicht wirklich weniger komplex, als das eines kleinen Jets.

 

Das FMS einer spezifischen Maschine gehört in deren Typerating bzw Einweisung hinein und NICHT in eine allgemein gehaltene Theorieprüfung!

 

Und was die "unnütze Theorie" betrifft lernt man im PPL mindestens genauso viel, was man im praktischen Fliegen nicht braucht. Ist es für den Piloten einer Cub in Deutschland wirklich wichtig, dass er Orte auf der Welt gibt, die eine Ortsmissweisung von 180 Grad haben? Oder das man die Bauform einer 152er "abgestrebter Hochdecker" und nicht etwa "abgestützter Hochdecker" nennt?

 

Auch die anderen Theorieprüfungen sind überfrachtet, tw mit uraltem Kram, das geht vom PPL bis rauf zum ATPL.

 

Ja und nein. Prinzipiell ist das natürlich ein guter und sinnvoller Zwischenschritt. Ich befürchte aber, dass es dann viele Fälle gibt, die das "enroute" in "enroute IFR" vergessen und sich dann doch über oder in einer geschlossenen Wolkendecke wieder finden, die tiefer als die MRVA reicht und nicht genug sprit haben, um zu einem VFR-landbaren Flugplatz zu fliegen.

 

Wer das tut liegt genau so falsch wie einer der mit dem vollen IFR seine Minimas nicht beachtet oder VFR bei GAFOR XXX losfliegt. Wenn man den Piloten ein Rating schon mal nicht geben will, weil man im Grund davon ausgeht, dass er es je eh nie können wird, gibt's nur eins, grounden. Alle. Tönt vielleicht brutal aber das ist die Konsequenz dieser Denkweise, die leider in der EASA und auch anderen Ortes immer wieder durchschimmert.

 

Ein Enroute-IFR Flug ist, wenn er nicht vollständig in VMC stattfindet, schwerer zu planen, als ein VFR oder ein echter IFR-Flug!

 

Kann ich nicht nachvollziehen, aber wenn Du das so siehst, lass es. Ein Enroute IFR Flug von einem Schönwettergebiet ins nächste mit etwas IMC dazwischen oder ein Enroute IFR Flug durch Airspace die sonst nicht zu durchfliegen wäre, ist für mich allemal einfacher als sich z.B. duch Italien duchzuquälen in einer Höhe, wo man im Falle eines Falles gerade mal 2-3 Minuten Zeit hat einen Notlandeplatz zu finden...

 

Wie gesagt, ich würde (werde) auch auf das volle IFR gehen, weil für was ich will ein E-IFR nur bedingt tauglich ist. Für viele, die diesen Schritt in Etappen oder nicht gehen wollen, aber unbehelligt reisen wollen, wäre das E-IFR aber ein gewaltiger Schritt in die richtige Richtung. Würde aber z.B. das E-IFR gekoppelt kommen mit vereinfachten Vorschriften für die Ausrüstung des Flugzeugs, wäre es für mich eine Alternative.

 

Könntest Du das mit "normalem" CFVR nicht auch?

 

Wenn Du das sagst, dann hast Du nicht verstanden um was es geht. Die Antwort hierfür ist ein total klares NEIN!!!

 

CVFR berechtigt NICHT zum Fliegen in Lufträumen A und B, es berechtigt NICHT zum Fliegen in IMC auch keine Wolkendurchstossverfahren, e.t.c. Mit dem CVFR bist Du an den neuralgischen Orten genau gleich weit wie ohne, mit dem Unterschied dass Du gewisse nützliche Dinge gelernt hast. In diesem Sinn ist jede Weiterbildung sinnvoll. Nur der Unterschied zwischen E-IFR und C-VFR ist sehr happig und auf die hier diskutierte Problematik total irrelevant.

 

Schau Dir mal die Luftraumstruktur z.B. in Italien an. Da gibt's jede Menge "A" Klassen, die NUR und wirklich NUR IFR zu befliegen sind. Ebenso in England, jede Menge "A" Lufträume. In Deutschland ist das meist harmlos, da geb ich Dir recht, anderenortes jedoch ist es eine ganz andere Story. Die Erleichterung, diese Streckenabschnitte legal IFR erledigen zu können ist immens.

 

@Ralf:

 

Und genau deswegen ist die Forderung hier ziemlich am Anfang der Diskussion, nämlich mehr VFR Piloten IFR auszubilden, damit sie im Notfall von VFR nach IFR wechseln können quatsch.

Ein IR nach heutigem Standard und ein Glascockpit im VFR Flieger macht das manuelle Fliegen unter IMC nicht sicherer. Natürlich lernt die heutige Generation IFR Piloten das Fliegen mit FMS und Autopilot, denn das ist das was sie mit ihrem IR machen wollen und sollen. Aber so ein IR ist kein Backup für den ungeplanten Einflug in IMC.

 

Die Forderung geht ja auch in eine andere Richtung. Es soll der Schritt von VFR zu IFR erleichtert werden, damit mehr Piloten die sich heute nicht über ein IFR drübertrauen dieses erlernen und von vorneherein benutzen, nicht dass sie mit dem IFR nachher immer noch VFR unten durch kriechen.

 

DAS würde dann wirklich aktiv helfen, solche Unfälle zu verhindern.

[Chipart]

z.B. die Frage zum GPS wieviele Satelliten es braucht. (Nein, es braucht keine 3, jedenfalls nicht solange im Flugzeug keine Atomuhr eingebaut ist).

Aber die Frage stammt eh noch aus der Zeit, als ein GPS noch nur eine begrenzte Anzahl Satelliten überhaupt gleichzeitig empfangen konnte, welches GPS zeigt heute noch die Anzahl der Satelliten an, die es empfängt? (wie das gute alte Garmin 55 vor 20 Jahren...)

 

Wer behauptet denn, dass man "3" antworten muss?

Also Peters Software, IR, Funknav, Frage 525 (65392) hat als korrekte Antwort "4".

 

Und die Frage stammt nicht aus der Zeit, als ein GPS nur eine begrenzte Anzahl Satteliten gleichzeitig empfangen konnte (btw. diese Zeit ist übrigens auch noch heute, da die meisten Empfängerchips nicht mehr als 12 Satelliten gleichzeitig tracken können) sondern rührt daher, dass es immer noch Orte auf der Welt gibt, in denen zu bestimmten Zeiten sehr wenige Satelliten am Himmel sichtbar sind. Zudem ist sie ein guter Test dafür, ob man halbwegs verstanden hat, wie die Positionsbestimmung mittels GPS funktioniert.

 

Schliesslich zeigen alle GPS-Empfänger die ich kenne an, wie viele Satelliten sie gerade empfangen - manche nur etwas versteckt in den Statusseiten.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Das FMS einer spezifischen Maschine gehört in deren Typerating bzw Einweisung hinein und NICHT in eine allgemein gehaltene Theorieprüfung!

 

Das würde aber wieder bedeuten, dass man entweder so ziemlich alle Galsscockpit-Maschinen TR-Pflichtig machen müsste (was ich nicht wollte und bürokratischer overkill wäre), oder die Einweisung in solche Maschinen deutlich strenger reglementieren müsste (was ich nicht wollte und bürokratischer Overkill wäre), oder ein neues Rating "FMS" einführen müsste (Du ahnst es: was ich nicht ....).

 

In so fern finde ich grundsätzliche Bedienung von FMS im IR-rating schon gut aufgehoben. Und ob man das nun an einem exemplarischen Beispiel-FMS lernt oder an einem abstrakten Modell von einem FMS ist mir relativ egal.

 

Ich kann ja auch nicht sagen, mein Flieger hat kein Vakuum-Kreiselsystem, also muss ich nicht lernen, wie ein Vakuum-Kreisel funktioniert....

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Das würde aber wieder bedeuten, dass man entweder so ziemlich alle Galsscockpit-Maschinen TR-Pflichtig machen müsste (was ich nicht wollte und bürokratischer overkill wäre), oder die Einweisung in solche Maschinen deutlich strenger reglementieren müsste (was ich nicht wollte und bürokratischer Overkill wäre), oder ein neues Rating "FMS" einführen müsste (Du ahnst es: was ich nicht ....).

 

Nur um mal zu fragen, hast Du ein IR? Weisst Du worum es da wirklich geht? Oder kommen Deine Ideen aus genau dem was hier angeprangert wird, den Mythen über die dafür notwendigen Qualifikationen, wie sie von den "Sum of all fears" Leuten die unsere Ausbildung hier zur Doktorarbeit hochstilisiert haben propagiert werden?

 

Ein TR Rating für Glasflieger? Nein. Wieso auch. Jeder der auf einen Glasflieger umschult, bzw in einen solchen eingewiesen wird, kriegt von seiner Schule die Ausbildung mit. Wer eine neue Kauft, meist sogar ein Factory Training. Und keiner, der auf Glas umsteigt, wird das ohne eingehende Beschäftigung tun.

 

Sowas in einen generellen IR Kurs hineinzutun, ist aber Unfung. Denn da wird was gelernt, was da nicht hineingehört. Ein IR ist die Befähigung, ein Flugzeug unter Instrumentenregeln zu führen und zu navigieren. Dazu gehören die RELEVANTEN Themen aus den Bereichen Navigation, Meteorologie e.t.c. die für diese Funktion notwendig sind.

 

Die Bedienung eines Avidyne oder Garmin Glascockpits gehört in die Praxis und in die Einweisung bzw Umschulung auf den Typ der geflogen wird. Ebenso in ein Typerating für ein Flugzeug, welches ein solches benötigt. In einer Basistheorie für ein IR (A) ist das nicht nur widersinnig sondern blanker Blödsinn. Ebenso macht es keinerlei Sinn, hier mit einem Boeing oder Airbus Cockpit rumzutun. Diejenigen, die solche Teile fliegen lernen es im Type Rating.

 

In so fern finde ich grundsätzliche Bedienung von FMS im IR-rating schon gut aufgehoben. Und ob man das nun an einem exemplarischen Beispiel-FMS lernt oder an einem abstrakten Modell von einem FMS ist mir relativ egal.

 

Die Bedienung eines FMS wird bei derart ausgerüsteten Flugzeugen hinreichend im Type Rating abgehandelt. Und in der Praxis intensiv geübt. Das hat in einem Instrument Rating nichts, aber auch gar nichts, verloren.

 

Ich kann ja auch nicht sagen, mein Flieger hat kein Vakuum-Kreiselsystem, also muss ich nicht lernen, wie ein Vakuum-Kreisel funktioniert....

 

Praxis, Florian. Wie ein Vakuumsystem funktioniert, dass Du mit Deiner Lizenz fliegen darfst, macht Sinn. Fragen, wie Du dieses reparieren sollst, nicht.

 

Wenn Du das Gefühl hast, all diese Dinge wissen zu müssen, um Deinem IR würdig zu sein, die EASA wird sich freuen, einen so gefügigen Schüler zu haben der ihre Philosophie mit soviel Energie verteidigt. Ich für meinen Teil, der damals noch das Schweizer IR machte und idiotischerweise verfallen liess, kann mit diesem Prüfungsirrsinn nicht viel anderes anfangen als mir halt zu sagen, wenn ich fliegen will, muss ich da durch. Ich hätte es aber wirklich lieber, Zeug zu lernen, was ich auch wirklich brauche.

 

Die FAA Prüfungen sind seit jeher so ausgelegt. Ein praxisorientierter Theorieteil und danach heftige Praxis einschliesslich einem Oral Exam, das sich gewaschen hat, gefolgt von einem Check ähnlich wie bei uns. Der Anteil der IR Piloten unter den PPL's ist entsprechend um ein Vielfaches höher.

[Hunter58]

Die Amis, die Kanadier, die Australier, die Neuseelaender, die Suedafrikaner und eine Menge anderer Laender haben es geschaft die Flugausbildung praxisnah, mit nur der notwendigen Theorie befrachtet zu gestalten. Um Themen wie Glascockpit kuemmert man sich korrekterweise in der eigentlichen Theorie nicht. In der Praxis schon, denn we're mit einer Cirrus zum Pruefungsflug erscheint muss diese auch 'proficient' bedienen koennen.

 

Das System hat sich seit Jahren, wenn nicht Jahrzehnten bewaehrt. Nur in Europa muss man das Rad neu erfinden und wudert sich danach warum es nicht rund laeuftn obwohl es durch Buerokraten eckig gestaltet wurde.

 

Dasselbe sieht man auch bei anderen Dingen. We're in USA zB ein Boot offshore betreiben will braucht eine gueltige Coast Guard registrierung die hauptsaechlich den Nachwris einer Haftpflichtversicherung beinhaltet. We're ein groesseres Boot bewegen will, dem wird von der Coats Guard EMPFOHLEN (die Versicherung gibt dieselbe Empfehlung monetaer) einen Kurs bei ihnen Abzulegen. Der dauert ganze 3 (drei) Tage und gilt dann fuer bis zu 400 BRT. Funklizenz geht 2 Stunden inklusive HF, Radar ist Dir frei, der Hersteller uebernimmt die Einweisung, that's it. In Europa macht man fuer einfache Segelachiffe schon mal Kurse fuer eigentlich gar nichts.

 

Und am Schluss machen die Amis weniger Unfaelle und verhalten sich Mehrheitlich disziplinierter.

[Volume]

Wer behauptet denn, dass man "3" antworten muss?

Also Peters Software, IR, Funknav, Frage 525 (65392) hat als korrekte Antwort "4".

Dann haben sie das inzwischen korrigiert. Ist schon ein paar Jahre her, das ich mich damit rumgeärgert habe. Damals waren jedenfalls reichlich Fehler drin.

 

Und die Frage stammt nicht aus der Zeit, als ein GPS nur eine begrenzte Anzahl Satteliten gleichzeitig empfangen konnte (btw. diese Zeit ist übrigens auch noch heute, da die meisten Empfängerchips nicht mehr als 12 Satelliten gleichzeitig tracken können) sondern rührt daher, dass es immer noch Orte auf der Welt gibt, in denen zu bestimmten Zeiten sehr wenige Satelliten am Himmel sichtbar sind. Zudem ist sie ein guter Test dafür, ob man halbwegs verstanden hat, wie die Positionsbestimmung mittels GPS funktioniert.

Schliesslich zeigen alle GPS-Empfänger die ich kenne an, wie viele Satelliten sie gerade empfangen - manche nur etwas versteckt in den Statusseiten.

Und muss ein IFR Pilot irgendwas davon wirklich wissen? Ausser dass er sein GPS tunlichst nicht tief in einem engen Alpental für einen IFR Anflug nutzen sollte? Das dürfte er auch so wissen.

Ich glaube auch ich erinnere mich wieder etwas genauer, kann es sein das laut Fragenkatalog der 4te Satellit für die Höheninformation gebraucht wurde? Und solange man die GPS Höhe nicht braucht, reichen 3? Irgendwie war es jedenfalls Unfug. Und genau die Details wie GPS genau funktioniert und warum man immer einen Satelliten mehr bracht als es Raumrichtungen gibt wird meines Wissens nach nicht korrekt gelehrt und abgefragt.

 

Aber das ist alles ein anderes Thema.

IFR im UL (selbst wenn es voll ausgerüstet wäre) oder LSA wird immer handwerklich viel schwerer bleiben, als im Airbus. Und deshalb macht es meiner Meinung nach auch keinen Sinn single pilot IFR in Leichtflugzeugen zu propagieren. Die Übung die man dafür bräuchte wird kaum ein Pilot erlangen und erhalten. IFR setzt ein Mindestmaß an Ausrüstung (incl. hinreichend stabil fliegendem Flugzeug) voraus, und wird immer zu teuer bleiben um wirklich für eine nennenswerte Anzahl Piloten eine sinnvolle Option zu sein. Und IFR "light" kann es schlicht nicht geben, man will es ja schließlich nicht nur ein bisschen überleben.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Ralph, und warum funktioniert IFR in Leichtflugzeugen in Uebersee problemlos?