09.06.2012 | D-EFMT | Impulse 100TD | Bezirk Krems | Absturz

[Sturmanskie]

http://noe.orf.at/news/stories/2536493/

 

http://www.kleinezeitung.at/nachrichten/chronik/3037963/ein-toter-bei-flugzeugabsturz.story

 

Das Wetter dürfte grad nicht das beste gewesen sein.

 

 

SA 09/06/2012 09:20->

METAR LOWL 090920Z 25006KT 9999 -RA FEW005 BKN033 BKN070

15/12 Q1018 NOSIG=

 

SA 09/06/2012 08:50->

METAR LOWL 090850Z 27007KT 240V300 9999 -RA FEW005 SCT023

BKN070 14/13 Q1018 NOSIG=

 

SA 09/06/2012 09:00->

METAR LOAV 090900Z 34004KT 22KM SCT015CU BKN050SC 17/12 Q1018

RMK OVC=

[Chipart]

Beim Lesen des Artikels

Im Raum Krems habe der Pilot Funkkontakt mit der Flugsicherung aufgenommen. Er habe im Instrumentenflug weiterfliegen wollen.

Hab ich mich gefragt: Gibt es die Impulse in einer IFR-zugelassenen Version?

 

Florian

[Sturmanskie]

Kann ich mir kaum vorstellen. Immerhin gibts bei ul, vla experimental kein ifr.

[Löschmich]

Wobei der Ansatz ja schon vernünftig ist, auch mit einer nicht IFR-Zugelassenen Maschine nen Pickup zu requesten wenn man mal unbeabsichtigt in IMC gelandet ist. Wesentlich vernünftiger jedenfalls als "Klappe halten und hoffen das es keiner merkt".

 

 

Lg,

Pascal

[Urs Wildermuth]

Ein UL per se kann das nicht gewesen sein mit der Registrierung... D-E... sind zugelassene Flieger.

[Flocki]

Es gibt in D die Möglichkeit, ULs via "permit-to-fly" als D-E... zuzulassen. (bis EASA/LSA eingeführt ist).

 

Allerdings bilde ich mir ein, dass dabei NVFR/IFR ausgeschlossen ist

[Chipart]

Wobei der Ansatz ja schon vernünftig ist, auch mit einer nicht IFR-Zugelassenen Maschine nen Pickup zu requesten wenn man mal unbeabsichtigt in IMC gelandet ist.

 

1. Man landet nicht "mal unbeabsichtigt in IMC". Wenn man sich als VFR-Flieger in IMC wieder findet, dann hat man entweder sehr fahrlässig gehandelt oder eine ganze Folge von schwerwiegenden Fehlern gemacht (oder beides). Häufig bezahlt man das mit dem Leben.

2. In einem normalen Echo-Klasse Flieger würde ich Dir zustimmen. Pickup requesten schadet zumindest nicht. Hilft aber auch nur bei einem sehr erfahrenen IFR-Piloten. Zudem sollte natürlich erst der Notruf kommen und dann mit dem Lotsen besprochen werden, ob der einem Vectors geben kann. Unbeabsichtiger Einflug in IMC ist IMMER eine Luftnotlage!

Beim Unfallflieger handelte es sich zudem um ein (wenn auch Echo-zugelassenes) UL. Wenn es ein Rettungssystem gehabt hat, dann würde ich dieses als mindestens genauso gute, wenn nicht bessere Alternative ansehen.

 

Gruss,

Florian

 

P.S.: Der Robinson-Unfall im anderen Thread scheint ja auch VFR in IMC gewesen zu sein. Vielleicht sollten wir alle mal wieder einen Met-Kurs besuchen...

[Urs Wildermuth]

Wir alle? Nee. Es gibt auch andere. Siehe den Thread über das ILS Lager in Gmunden. Wurde abgeblasen aus gutem Grund wie man sieht.

[Chipart]

Wir alle? Nee. Es gibt auch andere. Siehe den Thread über das ILS Lager in Gmunden. Wurde abgeblasen aus gutem Grund wie man sieht.

 

Natürlich hast Du Recht! Allerdings wäre es mir lieber, wenn wir alle einen solchen Kurs machen und damit die 10% die ihn nötig haben auch sicher dabei sind als dass genau die am Ende sterben....

 

Ich weiss, das wäre unendliche viel Bürokratie, Kosten, etc. aber eigentlich fände ich es gut, wenn Privatpiloten jährlich einen oder zwei Nachmittage Theorieauffrischungskurse besuchen müssten, um fit zu bleiben.

 

Florian

[Löschmich]

1. Man landet nicht "mal unbeabsichtigt in IMC". Wenn man sich als VFR-Flieger in IMC wieder findet, dann hat man entweder sehr fahrlässig gehandelt oder eine ganze Folge von schwerwiegenden Fehlern gemacht (oder beides). Häufig bezahlt man das mit dem Leben.

 

Klar, wer absichtlich als VFR-Pilot in IMC einfliegt hat irgendwo einen elementaren Fehler gemacht - aber es passiert doch andauernd. Jemand ist unterwegs, das Wetter ringsrum verschlechtert sich und aus Angst vor Konsequenzen wird eben nicht rechtzeitig auf Bauer Horsts Acker oder dem Stillegelgten Militärplatz oder sonstwo gelandet sondern weiter gehofft. Wenn dann wenigstens in dem Moment in dem die Sicht komplett weg ist die Erkentniss reift, dass das so eben nicht gut geht ist schonmal viel gewonnen. Und sich mit einer halbwegs gut ausgerüsteten (Sprich Gyro, Horizont) Maschine per Radarvectors aus lokal begrenztem Schlechtwetter rausführen zu lassen, das müsste eigentlich jeder PPLer schaffen.

 

Zumindest musste ich in der Ausbildung lernen, die Maschine auch unter der IFR-Haube sicher weiterzuführen.

 

Aber wir wissen ja auch (noch) nicht wie die verunfallte Maschine ausgerüstet war, ob der Pilot ein IR besaß usw....

 

 

lg,

Pascal

[sirdir]

Ich weiss, das wäre unendliche viel Bürokratie, Kosten, etc. aber eigentlich fände ich es gut, wenn Privatpiloten jährlich einen oder zwei Nachmittage Theorieauffrischungskurse besuchen müssten, um fit zu bleiben.

 

Argh, was noch alles? Am Ende müssen wir dann jährlich beweisen, dass wir noch fähig sind ohne fremde Hilfe im Bett zu liegen.

[Urs Wildermuth]

Natürlich hast Du Recht! Allerdings wäre es mir lieber, wenn wir alle einen solchen Kurs machen und damit die 10% die ihn nötig haben auch sicher dabei sind als dass genau die am Ende sterben....

 

Ich weiss, das wäre unendliche viel Bürokratie, Kosten, etc. aber eigentlich fände ich es gut, wenn Privatpiloten jährlich einen oder zwei Nachmittage Theorieauffrischungskurse besuchen müssten, um fit zu bleiben.

 

Wenn das so wäre wie Du schreibst, müssten 90% tot sein,bzw unfähig und 10% überleben? Falsch. Sehr falsch.

 

Es mag brutal tönen, jedoch wird es darauf hinauslaufen, dass jede zusätzliche Einschränkung und Verpflichtung wesentlich mehr Privatpiloten schlicht dazu bringen wird, aufzuhören und sich zu sagen, wir wollen nicht mehr. Wir sind heute schon die am meisten eingeschränkte und drangsalierte Transportart überhaupt, wenn man jetzt noch anfängt und Refresher zusätzlich zu den bereits gültigen Checkflights, Arztchecks und sonstigen Auflagen vorzuschreiben, wird es einfach nochmal einen totalen Einbruch bei den Zahlen geben.

 

Und selbst wenn Du nun Kurse aufzwingst: Die die lernen WOLLEN tun's auch ohne, die anderen werden's einfach absitzen. Oder willst Du gleich eine komplette Wiederholung der Theorie alle 2 Jahre?

 

Das Angebot an Refreshern und Weiterbildung ist da, es muss auch genutzt werden. Die Fachpresse, Flugschulen und auch AOPA e.t.c. machen jedes Jahr sehr gut genutzte Seminare. So soll es sein und das reicht auch. Jetzt noch von Amtes wegen auf weiteres zu pochen führt schlicht zur weiteren Entmündigung von Piloten.

 

Der Hauptgrund für Unfälle heutezutage ist mangelnde Übung wegen zu wenig Routine. Das liegt primär an den explodierenden Kosten und an der negativen Atmospähre in der Fliegerei, vor allem verursacht durch die horrenden Behördenauflagen. Noch mehr und wir können gleich ganz aufhören.

 

Wir hatten gestern zwei Schlechtwetterunfälle an einem Wochenende, wo man seit mindestens einer Woche hat sehen können, dass VFR zumindest zweifelhaft ist. Leute, die trotzdem fliegen gehen wird man auch mit verordneten Kursen nicht davon abhalten können. Oder schlägst Du vor, in Zukunft gleich behördlich verordnetes Flugverbot auszugeben, wenn der Diensthabende es als zu unsicher ansieht?

 

Umgesetzt auf's Auto könnten wir dann es uns einfach machen: Bei Nebel oder Glatteis wird ein landesweites Fahrverbot erlassen.

 

Sicherheit ist eine persönliche Verantwortung, die einem niemand abnehmen kann und auch nicht soll. Ansonsten führt das Ganze in die komplette Lähmung.

[Chipart]

Und sich mit einer halbwegs gut ausgerüsteten (Sprich Gyro, Horizont) Maschine per Radarvectors aus lokal begrenztem Schlechtwetter rausführen zu lassen, das müsste eigentlich jeder PPLer schaffen.

 

Zumindest musste ich in der Ausbildung lernen, die Maschine auch unter der IFR-Haube sicher weiterzuführen.

 

Tödliche Fehlannahme! Nur wegen dem bisschen Haubenfliegerrei (was noch dazu bei einigen Jahrzehnte her ist) überlebt man typischerweise keine 5 Minuten in echten IMC.

 

Nicht nur, dass Du auch unter der Haube ja auch noch ziemlich viel von der Umgebung mitbekommst (oben hell, unten dunkler) hast Du noch dazu einen Fluglehrer neben Dir, der rausschauen kann. Wenn Du dann wirklich nichts mehr siehst, in leichter Panik bist und noch dazu statt des Fluglehrers neben Dir Deine Frau, der Du noch dazu erklären musst, "dass gehört alles so", dann glaubst Du spätestens nach 5 Minuten Deinem Gefühl mehr, als dem Horizont. Und schwups bist Du tot!

 

Florian

[Chipart]

Florian alias Chipart = 110% und nichts dem Zufall überlassen! "Nö,... kann ja wohl nich anders sein...!"

 

Darum geht es nicht! Und nein, ich bin kein Beamter - nur jemand, der fest vor hat, sein Hobby zu überleben.

 

Ärzte, Feuerwehrleute, Rettungssanis, etc. müssen auch regelmäßig zu Auffrischungskursen - auch die, die das Hobbymäßig machen (okay ausser Arzt ;-)). Und wenn sich jemand selbst totfliegt, dann ist mir das auch egal - viele von uns Übernehmen aber Verantwortung für Andere. Und dann wird das schon weniger egal.

 

@Urs: Nein, natürlich will ich kein Flug- oder Fahrverbot bei Schlechtwetter. Aber im Strassenverkehr kann man zum einen rechts ranfahren (was z.B. bei Hagel ja auch einige Autofahrer machen) zum anderen gibt es da weniger Fahrer, die nur 10 Stunden im Jahr fahren. Zudem haben wir zumindest auf einigen Autobahnen ja dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen z.B. bei Regen oder Nebel ;-)

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Darum geht es nicht! Und nein, ich bin kein Beamter - nur jemand, der fest vor hat, sein Hobby zu überleben.

 

Dann steht Dir keiner im Weg das so zu tun wie Du das für richtig hältst.

 

Ärzte, Feuerwehrleute, Rettungssanis, etc. müssen auch regelmäßig zu Auffrischungskursen - auch die, die das Hobbymäßig machen (okay ausser Arzt ;-)). Und wenn sich jemand selbst totfliegt, dann ist mir das auch egal - viele von uns Übernehmen aber Verantwortung für Andere. Und dann wird das schon weniger egal.

 

Machen wir ja auch mit den jährlichen Checkflügen bzw der vorgeschriebenen Weiterbildung.

 

@Urs: Nein, natürlich will ich kein Flug- oder Fahrverbot bei Schlechtwetter. Aber im Strassenverkehr kann man zum einen rechts ranfahren (was z.B. bei Hagel ja auch einige Autofahrer machen) zum anderen gibt es da weniger Fahrer, die nur 10 Stunden im Jahr fahren. Zudem haben wir zumindest auf einigen Autobahnen ja dynamische Geschwindigkeitsbeschränkungen z.B. bei Regen oder Nebel ;-)

 

Ich denke, der Ruf nach dem Behörden ist eine Reflexreaktion, da man sich selber und vor allem den Mitmenschen nicht traut. Ich seh das als fatale Fehlentwicklung an. Die Amis nennen das den "Nanny State", der dem Bürger jede Entscheidung abnimmt... da wehr ich bereits den Anfängen.

 

Ich denke, die Wetterproblematik, vor allem in diesen Tagen, hat einen völlig anderen Hintergrund.

[ThomasBoehme]

So bedauernswert ich diese Unfälle finde, aber bloss nicht noch mehr Vorschriften, Restriktionen und Einschränkungen. Ich stimme Urs zu: Training ist wichtig. Routine und Eigenverantwortung heissen für mich die Stichwörter. Die erlangt man nicht durch Vorschriften. Mit 12h im Jahr ist man nicht sicher. Ich jedenfalls nicht. Auch nicht im Auto oder auf dem Motorrad.

Gruss

Thomas

[PSeneca]

1. Man landet nicht "mal unbeabsichtigt in IMC". Wenn man sich als VFR-Flieger in IMC wieder findet, dann hat man entweder sehr fahrlässig gehandelt oder eine ganze Folge von schwerwiegenden Fehlern gemacht (oder beides). Häufig bezahlt man das mit dem Leben.

 

AMEN!

 

Tut mir leid, aber sowas muss ich dann auch mal kommentieren. Wer keine Notsituationen übt ist völlig überfordert wenn sie eintreffen!! Ein VFR Pilot sollte meiner Meinung nach sehr wohl in der Lage sein unter IMC wieder "ins Freie zu kommen". Ich bin schon als Segelflieger das erste mal ansatzweise in Wolken geflogen, sogar mit Fluglehrer. Auch sowas muss und will ich im Notfall beherrschen, da interessieren mich irgendwelche Bestimmungen herzlich wenig. So, und jetzt könnt ihr mich wieder belehren was für ein fahrlässiger Pilot ich bin... :001: Die Welt da draußen ist doch nicht so wie sie in irgendwelchen Luftfahrtgesetzen steht! Wer das begreift ist oftmals auf der sichereren Seite!

[PSeneca]

....deinem Gefühl mehr, als dem Horizont. Und schwups bist Du tot!

 

Kurze Frage. Bist du schonmal in einen Flugzeug der GA unter IMC geflogen oder mitgeflogen?

[Chipart]

Wir werden spaetestens im Untersuchungsbericht rausfinden, ob der Pilot IFR-rated war und nur das Pech hatte, im "falschen Flieger" zu sitzen, oder ein PPLer, der nur gedacht hat "so schwer kann das ja nicht sein und es ist eh voelliger Unsinn, dass die IFR-Ausbildung fast so lang dauert, wie der PPL".

 

Ich habe wirklich nix dagegen, wenn hier Leute denken, sie koennten in IMC fliegen, nur weil sie in der Ausbildung ne Stunde (wenn ueberhaupt so lang) Haube geflogen sind, oder mal mit nem Segelflieger in ne Wolke (ich hab auch schon Kollegen trotz oder gerade wegen FI da wieder raustrudeln sehen). In der Tat ist jeder frei, sich selbst umzubringen.

 

Gruss,

Florian

[Chipart]

Machen wir ja auch mit den jährlichen Checkflügen bzw der vorgeschriebenen Weiterbildung.

 

Ich weiss nicht, welche Lizenz(en) Du hast. Aber fuer den typischen JAR-FCLer mit SEP in Deutschland gibt es heute noch keinen jaehrlichen Checkflug. Alle zwei Jahre muss man 1 Stunde "Uebungsflug" mit Fluglehrer machen. Das ist zum Einen eben gerade kein Pruefungsflug (und es ist rechtlich sehr umstritten, ob Dir der FI die Bestaetigung des Uebungsfluges verweigern kann, wenn Du gar nichts kannst) und zum Anderen wird das oft extrem lasch gehandhabt...

 

Warum mein vebindlicher refresher nun mehr Aufwand sein als der von Dir geforderte jaehrliche Checkflug verstehe ich nicht. oder ist das in der Schweiz heute schon anders?

 

Florian

[Karsten Sanders]

Geht es nur mir so oder ist es typisch für dieses Forum, im Angesicht einer Erstmeldung und praktisch ohne Kenntnisse jedweder Details etwas stereotyp erstmal schärfere Vorschriften und mehr Kontrolle zu fordern? Weiterbildungen einmal im Jahr. Warum nicht gleicht alle 3 Monate?

 

Nur mal, um wenigstens ETWAS Fakten in die Sache zu bringen. Die Maschine ist ein Experimental. Kein UL und kein LSA. Damit tatsächlich auch nicht IFR tauglich zu machen, aber gerade wegen "Experimental" ist in diesen Fliegern oft mehr IFR-Instrumentierung vorhanden als man in regulären Flugzeugen für Geld kaufen kann, sofern es überhaupt rüstbar ist. In diesem Fall war das Flugzeug exquisit ausgerüstet, bis hin zum 2-Achs AP. "Unzertifiziert", aber funktionell.

 

Warum die Sache in die Hose ging, wird uns irgendwann die BFU verraten. Aber die Möglichkeiten, vom Motorausfall bis CFIT, Seilbahnen, Stromleitungen, was auch immer, rechtfertigt in keinerweise die aktuelle Gutmenschlerei, reflexartig bei solchen Sachen erstmal nach mehr Staat zu verlangen.

 

Vernünftiges Qualitätsmanagement klärt erst auf und prüft dann, wie der Fehler vermieden werden kann. Wenn das Opfer der Inhaber ist, dürfte hier der dumpfe Ruf nach noch mehr Ausbildung ins Leere laufen.

 

Karsten

[sirdir]

Warum mein vebindlicher refresher nun mehr Aufwand sein als der von Dir geforderte jaehrliche Checkflug verstehe ich nicht. oder ist das in der Schweiz heute schon anders?

 

Blöde Frage. Oder willst du das Eine durch das Andere ersetzen?

Dass man nun regelmässig zum Arzt muss, regelmässig beweisen muss, dass man immer noch englisch kann, regelmässig einen Flug mit FI machen muss, regelmässig Stunden nachweisen muss und dafür bezahlt, nicht zu vergessen irgendwelche sinnlosen Lärmkurse alle Jahre wieder, irgendwelche Anflugbriefings alle Jahre wieder und irgendwelche 'wie betrete ich den Flughafen korrekt' Briefings alle Jahre wieder - das *reicht* dann einfach mal, da ist 'was ist an dem von mir geforderten Zusatz so anders' einfach der falsche Ansatz. Wenn das so weiter geht haben wir irgendwann für jeden Tag des Jahres irgend ne Pflichtübung.

[Sturmanskie]

http://noe.orf.at/news/stories/2536586/

[Urs Wildermuth]

@ alle

 

Die Wetterproblematik in den letzten 2-3 Wochen, also seit diese Westlage vorherrscht, ist meiner Ansicht nach nicht zu unterschätzen. Und da gibt's mehrere Gründe dafür, wieso Piloten hier unterschiedlich reagieren.

 

In den letzten Wochen hatten wir eine Lage, wo sich Fronten und kurze Schönwetterperioden mit tw sehr lokalen Gewittern und sonstigen Phänomenen ständig abwechseln. Zum präzisen Vorhersagen ist das extrem mühsam, vor allem wenn man dies langfristig macht, heisst, wenn man eine Woche oder so zuvor entscheiden muss, ob man nun ein Wochenendvorhaben machen kann oder nicht.

 

Viele behelfen sich heute im Internet. Dort sind ja die GFS und EZ Modelle heutezutage verfügbar, es gibt auch Apps, die das machen. Die Werte zu interpretieren ist aber ne andere Sache. Wenn ich z.B. mit den Niederschlagsprognosen arbeite, was heisst denn nun wirklich wenn ich eine Karte anschaue, wo halt das ganze Gebiet tiefblau ist? Es regnet, richtig, aber wann, wie, wieso? Das sind tw 12 Stunden Perioden, manchmal 6 Stunden, oder andere.

 

Das ist auch für uns in den Wetterberatungsdiensten oft schwierig, wenn dann Fragen kommenn, ob man nun das ganze Wochenende vergessen muss, oder ob's Chancen gibt. Denn gerade in diesen Frontallagen gibt's immer Pausen. Nur wann sind die? Sind die lange genug um den Flug machen zu können? Oder sogar gleich ein ganzer Tag?

 

Wenn ein Frontensystem und seine davor vorgelagerten Gewitter und Schauer sich bewegen, tun sie das nicht so, dass man das 4-5 Tage im Voraus so genau beurteilen kann, dass es dann auch 100% stimmt. Wenn da eine Kaltfront anrauscht, kann die in einem Zeitraum von 6-12 Stunden plus minus kommen bei soviel Vorlaufzeit. Am aktuellen Tag sieht man sie schon besser, nur eben, auch da sind vor allem bei präfrontalen Ereignissen gröbere Variationen möglich.

 

Und das ist nun die Crux. Dieses Frühjahr hat das Wetter auch mir praktisch alle geplanten Flüge versaut. Entweder weil es aktuell schlecht war, oder weil man mit nicht genügend Sicherheit 2-3 Tage vorher ein klares "GO" hätte geben können. Im letzteren Fall kam es durchaus vor (etwa am Auffahrtswochenende), dass man dann im Nachhinein bei der Analyse der Situation sagen musste, "das wär doch gegangen!" Ging auch mir so, nur kenne ich die Hintergründe und konnte meinen Entscheid daher im Wissen darüber fällen, dass er mit grösserer Wahrscheinlichkeit zu pessimistisch war. Aber eben, besser safe then sorry.

 

Bei vielen Piloten, das höre ich auch in den Feedbacks, kommt aber mit steigendem Frust über abgesagte Flüge, die dann mit 20/20 hindsight "doch gegangen" wären, eine art bockiger Widerstand auf. 50 x hat man safe gespielt und dann "wäre es doch gegangen". Die Wetterfrösche sind ja eh alles Pessimisten? Und diesmal wird's genau so sein, also gehen wir?

 

Wenn dann noch dazu kommt, dass man die Wetterberatung bei so komplexen Situationen selber macht und nicht mit einem erfahrenen Berater oder Prognostiker spricht, der die Modelloutputs eben in einen sinnvollen Kontext setzen kann, dann kann es sehr schnell passieren, dass man falsche Entscheide trifft. Ich habe selber, als aktiver Berater, sehen können letztes Jahr, dass ein Berater mit seinen Tools und Möglichkeiten sowie der Erfahrung extrem viel aus einer Situation rausholen kann.

 

Daher, bei solchen Wetterlagen die Fachleute einbeziehen und vor allem sich nicht von vorgängigen "Fehlprognosen" (die eigentlich keine waren) beeinflussen lassen. Denn das kann sehr schnell zum Problem werden.

 

Nur meine Inputs. Keineswegs klar, das das mitgespielt hat bei diesen Flügen.

[Urs Wildermuth]

Ich weiss nicht, welche Lizenz(en) Du hast. Aber fuer den typischen JAR-FCLer mit SEP in Deutschland gibt es heute noch keinen jaehrlichen Checkflug. Alle zwei Jahre muss man 1 Stunde "Uebungsflug" mit Fluglehrer machen. Das ist zum Einen eben gerade kein Pruefungsflug (und es ist rechtlich sehr umstritten, ob Dir der FI die Bestaetigung des Uebungsfluges verweigern kann, wenn Du gar nichts kannst) und zum Anderen wird das oft extrem lasch gehandhabt...

 

Warum mein vebindlicher refresher nun mehr Aufwand sein als der von Dir geforderte jaehrliche Checkflug verstehe ich nicht. oder ist das in der Schweiz heute schon anders?

 

Florian

 

Wir haben hier vorgeschrieben einen jährlichen Flug mit FI von mindestens 60 Minuten Dauer. Was man daraus macht ist Deine Sache, jedenfalls waren meine bisherigen immer so, dass ein Flugauftrag wie eigentlich bei einer PPL Prüfung in lockererer Atmosphäre ausgeführt wird, mit ausführlichem De-Briefing und Eintrag ins Flugbuch. Wäre man sub standard kann der FI den Eintrag verweigern.

 

Die meisten Flugschulen und andere Mietorganisationen verlangen zudem einen jährlichen eigentlichen Checkflug. Der wird normalerweise zusammengelegt mit dem obligatorischen Trainingsflug.

 

Meine Lizenz ist CPL A. Ich hatte auch mal ein IR, ist aber verfallen im Moment. Das IR verlangt auch regelmässig einen Checkflug. Als Eigner brauche ich zur Zeit lediglich den FI Trainingsflug, wende ihn aber an wie einen Check. Sieht auch mein FI so. Wir machen das immer so, dass was sinnvolles dabei rauskommt.

 

Die meisten Flugschulen bieten jedes Jahr solche Refresher an, wie Du sie forderst, jedoch auf freiwilliger Basis. Das ist richtig so, denn die Themenkreise sind unterschiedlich. Damit kann man das wählen, was einen interessiert. Die Dinger sind richtig gut besucht bei uns. Habe selber schon einige mitgemacht und auch schon gelegentlich mal einen Vortrag gehalten.

 

Damit erreichen wir mehr als mit Alibiübungen, so meine ich.