07.06.2012 | Pilatus PC-12 N950KA | Lake Wales, Florida, USA | Absturz aus Reiseflug

[Markus "Tomcat"]

Moeglicherweise Inflight Breakup. 6 Tote. RIP. Eltern und 4 Kinder.

 

http://winterhaven.wtsp.com/photo-gallery/news/124879-deadly-plane-crash-lake-wales?page=1

 

http://kathrynaviationnews.com/?p=58378

 

http://www.myfoxtampabay.com/story/18729996/2012/06/07/fatal-plane-crash-in-lake-wales

 

Wohl auf dem Rueckweg von den Bahamas.

 

http://flightaware.com/live/flight/N950KA

 

Div. Foren diskutieren auch Icing und / oder Turbulence. LiveATC recordings gibt's auch.

 

:002:

[Markus "Tomcat"]

Hey Mods, wenn ihr schon korrigiert, dann richtig

 

2012-06-07 ist nicht der 6.7. sondern der 7.6.

 

:rolleyes:

[FalconJockey]

Danke für die netten Worte an die Mods...

 

Es heisst, dass dort in der Gegend ziemlich starke CBs unterwegs waren, vielleicht haben sie einen getroffen und dieses Mal ist es nicht gut ausgegangen.

 

Irgendwie fehlt da am Flugzeug etwas wichtiges:

 

 

Sollte es also wirklich den Horizontal Stabilizer abgerissen haben, war das nicht zu retten.

[Danix]

Wenn das Höhenleitwerk bereits im Flug abgetrennt worden wäre, würde das Wrack wahrscheinlich nicht so liegen. Aufgrund der relativen Intaktheit desselben tippe ich auf eine harte Notlandung. Vielleicht hat es dann das Höhenleitwerk durch den Aufprall oder an den Bäumen abgetrennt.

 

Aber ich weiss wie immer nichts und stelle nur Vermutungen an.

[Markus "Tomcat"]

Danke für die netten Worte an die Mods...

 

...

 

Gerne doch, Herr Mod. Wenn Ihr schon was korrigiert, dann bitte 1. richtig und 2. reinschreiben was und warum editiert wurde. :cool:

[Lubeja]

...desselben tippe ich auf eine harte Notlandung. Vielleicht hat es dann das Höhenleitwerk durch den Aufprall oder an den Bäumen abgetrennt.

 

Wenn ich mir diese Übersicht der Unglücksstelle ansehe, halte ich eine Notlandung für eher unwahrscheinlich; es sind keinerlei Schleif- oder sonstige Spuren um das Wrack herum sichtbar. Ebenfalls sichtbar (Andreas's Foto) ist das fehlen der der halben rechten Fläche. Auch sind keine der fehlenden Stücke in der näheren Umgebung der Aufschlagstelle zu sehen.

 

Schaut mir eher aus, als wär er mehr oder weniger senkrecht runtergekommen. Auch die Verformung des Rumpfes deutet in diese Richtung, da er eher einfach "plattgedrückt" aussieht, aber kaum Stauchungen in Längsrichtung aufweist.

 

Ist ein halbwegs stabiler Flat Spin ohne Stabi und einer halben rechten Fläche vorstellbar?

[FalconJockey]

@Markus: Ich habe in diesem Fall nichts editiert, aber das spielt auch keine Rolle. Du müsstest noch den Gedanken zulassen, dass sich ein Moderator einfach im Eifer des Gefechts vertippt und die Ziffern vertauscht hat, das passiert selbst den Besten der Besten hier ;)

 

@Lukas: Stimme da mit Dir überein, es sieht mir eher wie ein ziemlich vertikaler Fall aus. Da sie in einem Sumpfgebiet runtergekommen sind, könnte das einiges der Aufschlagenergie absorbiert haben, sodass die PC12 noch einigermassen intakt aussieht. Mal sehen was die Radaraufzeichnungen ergeben.

[Urs Wildermuth]

Lukas, Andi,

 

ja, das sieht exakt danach aus. Erinnert mich an die Bilder der Malibu, die in Samedan im Flachtrudeln auf freies Feld runter kam. Auf dem Bild 11/59 in dem Bericht sieht man die Umgebung, da ist von den fehlenden Stücken (Horizontal Stab und dem Flügelstück) nix zu sehen. Das schaut wirklich nach einem in flight break up aus mit anschliessendem flachen Aufschlag.

 

Grässlich.

[Danix]

Ja, das könnte sein. Wobei ich mir eher nicht vorstellen kann, dass eine PC12 wie ein "Blatt im Wind" runterschwebt bei einer Flat Spin. Aber wir werden es sicher herausfinden.

[Urs Wildermuth]

LiveATC recordings gibt's auch.

 

Hast Du nen Link?

[Markus "Tomcat"]

Hast Du nen Link?

 

AOPA Forum ... hast Du da Zugang?

[Urs Wildermuth]

Müsst ich eigentlich nur wo find ich den... kannst Den Link nicht posten oder pm?

[Hausi122]

Ich kenne mich mit dem Flight Aware nicht sonderlich gut aus. Wenn ich aber den Flugweg, auf welcher im ersten Posting hingewiesen wurde, richtig interpretiere, und das mapping vergrössere, wurde der geplante Flight Track mit ca 110° nach rechts verlassen. Ausgerechnet in eine Zone mit sehr aktiven CB`s. Auch ich deute aufgrund der Zellenverformung auf einen vertikalen Absturz mit eher tail low und prakisch keiner Vorwärtsgeschwindigkeit.

 

Hausi

[Touni]

Hast Du nen Link?

 

nach dem Start in KFPR:

http://archive-server.liveatc.net/kfpr/KFPR-App-Jun-07-2012-1600Z.mp3

 

ab 5:50 und ab 6:45 kriegt er noch eine Wind-Warnung.

 

Die Turbine scheint bis zum Aufprall gelaufen zu sein:

[Urs Wildermuth]

NTSB Preliminary Report

 

On June 7, 2012, about 1235 eastern daylight time, a Pilatus PC-12/47, N950KA,registered to and operated by Roadside Ventures, LLC, departed controlled flight followed by subsequent in-flight breakup near Lake Wales, Florida. Instrument meteorological conditions prevailed at the altitude and location of the departure from controlled flight and an instrument flight rules (IFR) flight plan was filed for the 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 91 personal flight from St. Lucie County International Airport (FPR), Fort Pierce, Florida, to Freeman Field

Airport (3JC), Junction City, Kansas. The airplane was substantially damaged and the certificated private pilot and five passengers were fatally injured. The flight originated from FPR about 1205.

 

According to preliminary Federal Aviation Administration (FAA) air traffic control information, after departure, air traffic control communications were transferred to Miami Air Route Traffic Control Center (Miami Center). While in contact with that facility, about 1229, the flight was cleared to flight level (FL) 250. At about 1230, the controller cleared the flight to FL260, which the pilot acknowledged. At about 1232, the controller advised the pilot of a large area of precipitation northwest of Lakeland, with moderate, heavy and extreme echoes. The controller asked the pilot to look at it and to advise what direction he needed to deviate, then suggested deviation right of course until north of the adverse weather. The pilot responded that he agreed, and the controller asked the pilot what heading from his position would keep the airplane clear, and the pilot responded 320 degrees. The controller cleared the pilot to fly heading 320 degrees, and to deviate right of course when necessary, and when able proceed direct to Seminole, which he acknowledged. There was no further recorded communication from the pilot with the Miami Center.

 

According to preliminary radar data, between 1232:37, and 12:33:25, the airplane proceeded in a west-northwesterly direction, and climbed from 24,700 to 25,100 feet, then maintained that altitude for the next 12 seconds; however, a change in direction to the right was noted. Between 1233:37, and 1233:49, the airplane descended from 25,100 to 24,200 feet, and turned to the right, and between 1233:49, and 1234:01, the airplane descended from 24,200 to 22,500 feet, and continued the right turn. Between 1234:01 and 1234:37, the airplane descended from 22,500 to 10,700 feet, and turned to a southerly heading. Between 1234:37, and 1234:49, the airplane turned left and proceeded on a northeasterly heading. Between 1234:49, and 1235:37 (last secondary return at 1,300 feet), the airplane continued on a northeasterly heading.

 

The pilot of a nearby airplane reported to FAA air traffic control and NTSB hearing a Mayday call about 1 minute before hearing the sound of an emergency locator transmitter (ELT) signal.

 

A witness who was located about 1.5 nautical miles and 193 degrees from the crash site reported that on the date and time of the accident, he was inside his house and first heard a sound he attributed to a propeller feathering or later described as flutter of a flight control surface. The sound lasted 3 to 4 cycles of a whooshing high to low sound, followed by a sound he described as an energy release. He was clear the sound he heard was not an explosion, but more like mechanical fracture of parts. He ran outside, and first saw the airplane below the clouds (ceiling was estimated to be 10,000 feet). He noted by silhouette that parts of the airplane were missing, but he did not see any parts separate from the airplane during the time he saw it. At that time it was not raining at his location. He went inside his house, and got a digital camera, then ran back outside to his pool deck, and videotaped the descent. He reported the airplane was in a spin but could not recall the direction. The engine sound was consistent the whole time; there was no revving; he reported there was no forward movement. He called 911 and reported the accident.

 

Another witness who was located about .4 nautical mile and 125 degrees from the crash site reported hearing a boom sound that he attributed to a lawn mower which he thought odd because it had just been raining. He saw black smoke trailing the airplane which was spinning. He ran to the side of their house, and noted the airplane was still spinning. His brother came by their back door, they heard a thud, and both ran direct to the location of where they thought the airplane had crashed. When they arrived at the wreckage, they saw fire in front of the airplane which one individual attempted to extinguish by throwing sand on it, but he was unable. The other individual reported the left forward door was hard to open, but he pushed it up and then was able to open it. Both attempted to render assistance; one individual called 911 to report the accident and then guided local first responders to the accident site.

 

Preliminary examination of the accident site revealed the wreckage consisting of the fuselage and sections of both wings came to rest upright in an open field. Sections of both wings, and also the horizontal stabilizer and elevator were separated. The separated components consisting of sections of both wings, the horizontal stabilizer, and elevator were located, tagged as to their location, and secured with the main wreckage.

 

The pilot, age 45, held a private pilot certificate with airplane single engine land, and instrument airplane ratings.

 

Schon eine sehr extreme Rate of Descent... der Unfall wird noch sehr viele Fragen aufwerfen was da wirklich zum Kontrollverlust geführt hat.

[F-LSZH]

Der endgültige Untersuchungsbericht ist erschienen. Es war weder ein Fall von Vereisung, noch spielte der Cumulonimbus in der Nähe eine direkte Rolle im In-Flight-Breakup.

 

Die Hauptursache ist ein Kontrollverlust des Piloten in IMC, nachdem sich der Autopilot aus unbekannten Gründen abgeschaltet hat. Die erste Aktion des Piloten, 13 Sekunden nachdem der Autopilot sich abgeschaltet hatte war demnach, einen Test des Autopiloten auszuführen, anstatt das Flugzeug zu fliegen. An dem Punkt hatte das Flugzeug bereits eine Querneigung von 50° nach rechts. In der Folge erhöhte sich die Querneigung auf 75° und die Airspeed auf 338 Knoten. Beim Versuch, auf 16'000 ft den steilen Sinkflug zu beenden, zog der Pilot so stark am Höhenruder, dass er die Tragflächen abgebrochen hat.

 

Der Querruder-Trim wurde in der Position "links, beinahe mit vollem Ausschlag" aufgefunden, und der Seitenruder-Trim "voll rechts". Dafür hat das NTSB keine Erklärung. Frage an die Experten hier: agiert der Autopilot der PC-12 auf die Trimstellung, und falls nein, könnte der AP Disconnect dadurch ausgelöst werden, dass man diese doch ungewöhnliche Trimstellung auswählt?

 

 

The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident to be:

The failure of the pilot to maintain control of the airplane while climbing to cruise altitude in instrument meteorological conditions (IMC) following disconnect of the autopilot. The reason for the autopilot disconnect could not be determined during postaccident testing. Contributing to the accident was the pilot's lack of experience in high-performance, turbo-propeller airplanes and in IMC.

 

Ciao

Friedrich

[Volume]

Wobei man wieder einmal das ganze Bild sehen muss...

Wenn am Flugzeug etwas schief geht (z.B. Vereisung, Fuel Imballance...), dann versucht der Autopilot das zunächst zu korrigieren, bis er irgendwann an den Anschlag kommt. Dann schaltet er ab, und übergibt das Flugzeug (u.U. mit Trimmrudern an ihren Anschlägen) an den völlig ahnungslosen Piloten. Und der hat dann eine echte Aufgabe vor sich. Wenn er dann (auch) versagt, heisst es im Untersuchungsbericht "failure of the pilot to maintain control of the airplane following disconnect of the autopilot"

 

Über den wahren Grund dafür, das die Situation eingetreten ist, sagt das relativ wenig.

Die ganze Philosophie, dass der Autopilot sich an seine Grenzen manövrieren darf ohne den Piloten davon zu unterrichten, halte ich für sehr problematisch. Solange der Pilot den Automaten fliegen lässt, sollte auf einem der Bildschirme gezeigt werden, was der Automat gerade macht, z.B. die Stellung der Trimmruder mit klarem grünen, gelben und rotem Bereich. Und spätestens wenn der Autopilot ins gelbe geht, sollte auch mal eine master caution warning kommen. Den Pilot in völliger Sicherheit zu wiegen, und dann spontan das Problem bei ihm abzukippen, also den Piloten bei Routinearbeiten zu entlasten, bei Extremsituationen aber alleine zu lassen, halte ich nicht für das optimum.

 

 

Contributing to the accident was the pilot's lack of experience in high-performance, turbo-propeller airplanes and in IMC.

Was natürlich daher herrührt, dass der Pilot diese Routinearbeit stets vom Autopiloten hat machen lassen, und daher selbst wenig Übung hat. Ich glaube es gibt 95% Piloten, die noch nie ein high-performance flugzeug im IMC mit 50° Querneigung geflogen haben... Von daher ist das zwar unbestritten "lack of experience", aber das ist der Standard.

 

Fliegerei ist heute sicherer, weil die Autopiloten seltener aussteigen. Ich bezweifele zutiefst, dass Piloten heute noch so gut damut umgehen können wenn der Autopilot mal aussteigt. Ich würde die Statistik eher dahin interpretieren, dass das Fliegen mit ausgestiegenem Autopiloten mangels basic flying skills signifikant gefährlicher geworden ist...

 

Nachtrag, nach Lektüre des "full narrative":

Die bank angle information ist aus den Radarplots zurückgerechnet, und stammt (erwartungsgemäß) nicht von einem FDR. Die Zahlen muss man mit "a grain of salt" sehen. Das Wording "the pilot likely applied either abrupt or full aft elevator control input, resulting in overstress fracture of both wings in a positive direction" ist nicht in der Langversion aufgeführt, und erscheint mir auch sehr spekulativ. (übrigens analog zu AF447, wo der Satz dass der Pilot "mostly aft" input gegeben hat im endgültigen Bericht eben nicht mehr drinsteht, aber bis dahin hatten sich ja alle bereits eine Meinung aufgrund des Vorberichts gebildet) 

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von Volume

[FalconJockey]

Ich habe den Bericht noch nicht gelesen. Ist es so, dass der AP der PC12 selbständig die Querruder und das Seitenruder trimmen kann!? Ich halte das für gefährlich, nichtmal die Falcon kann das, wir müssen Quer- und Seitenruder selbst trimmen und erhalten vom AP per CAS eine Nachricht, wenn er mit den Querruderkräften nicht zufrieden ist.

[F-LSZH]

Hallo Ralf,

 

grundsätzlich stimme ich Deinen Aussagen zu.

 

Was natürlich daher herrührt, dass der Pilot diese Routinearbeit stets vom Autopiloten hat machen lassen, und daher selbst wenig Übung hat. Ich glaube es gibt 95% Piloten, die noch nie ein high-performance flugzeug im IMC mit 50° Querneigung geflogen haben... Von daher ist das zwar unbestritten "lack of experience", aber das ist der Standard.

In diesem Fall war das nicht der Grund, warum das NTSB den Piloten als wenig erfahren bezeichnet hat. Er hatte das Flugzeug erst 5 Wochen vorher gekauft, er hatte vorher keine Erfahrung auf Turboprop-Flugzeugen und hatte während 7 Jahren und 4 Monaten keinerlei Erfahrung in IMC geloggt. Nach dem Flugzeugkauf hatte er ein paar Stunden Ausbildung, und danach erst 14 Stunden Flugerfahrung auf diesem Muster gesammelt.

 

Zu den Bendix-King Autopiloten gibt es wohl einige Kritik im Internet. Hier ist eine ausführliche Beschreibung von Fehlern des Modells KFC225 (ich habe das jetzt aber nicht alles gelesen  :lol:). In der PC-12 ist wohl das Modell KFC 325 verbaut, aber vermutlich ist das auch keine komplette Neuentwicklung. Eines der dort beworbenen Features liest sich aber eher scary und bestätigt das, was Du oben schreibst: "Internal safety monitors keep constant track of the KFC 325’s status and provide signals for automatic shutdown of the autopilot or flight director in the event of a malfunctions.". Laut dem Handbuch des KFC 325 ist der Flight Computer nur mit vier Servos verbunden: Pitch Servo, Roll Servo, Yaw Servo und Pitch Trim Servo. Demnach wäre die Stellung des Aileron Trims und des Rudder Trims nicht durch den Autopiloten zu beeinflussen gewesen.

 

Aus den Fehlern des KFC225 möchte ich doch noch ein paar Highlights zitieren:

The first failure in 8/2002 drove the ailerons to max deflection. I made a huge fuss and the entire KFC225 system was supposedly replaced by the dealer (Air Touring Ltd - now defunct). This type of failure would invert the aircraft in seconds and would be pretty dangerous if it happened in IMC.

Then there were failures where the AP would disconnect, illuminating the P or R LEDs, these indicating servo failure. A re-engagement of the AP would return normal operation for say 10-20 seconds only before the fault would return. This was captured on video. The servo(s) were replaced at this point.

The recent two failures, both taking place within a few weeks, appear to both be in the roll servo, where the AP fails to control the aircraft in roll. Luckily this one was captured well on a video, and the mpeg file shows the most recent one. The roll servo was replaced after the first instance, and this article is being written after the 2nd instance so no repairs have been done yet.

Roll failure 12-04-2004 (mpeg video, 7MB)

[...]

The failure in the above video was caused by a faulty roll servo, whose internal power amplifier burnt out. Amazingly, in this case, the KFC225 still passes its normal power-up diagnostics, with a totally dud roll servo. It is also apparent that a previous identical failure had the same cause.

The autopilot has failed again, with the servo CB popping and a burning smell in the cockpit as previously. This time, on the ground, the 5A CB pops 2-3 seconds after the autopilot master is switched on. The fault is again in the pitch servo, KS270C, which was installed only 5 months ago

However, I had the GPS track for this flight and this failure led to an astonishing discovery: it happened in exactly the same place over France as the November 2007 failure for which I also happened to have kept the GPS track.

[...]

Another autopilot failure happened in August 2003 and also occurred in this area

[...]

A 4th failure in the same place in France happened in July 2012.

Update 2012: I've been informed that there is a SYDEREC installation there. This is a low frequency communications system operated by the French military.

The KC225 Computer

Unfortunately the computer does have one constant problem: a serious software bug which causes the voltage going to the servos to contain a constant jitter on it, which causes the servo motors to run, forwards and backwards, through a part of a revolution. The motion does not get through to the aircraft control surfaces because it is taken up by the backlash in the servo gears, but it obviously does reduce the motor (and tachometer) life. [...] Autopilot installers familiar with the KFC225 system have long commented that the KC225 computer is "constantly driving" the servos, resulting in their poor life. The above is the final proof.

It's important to realise that the above constant motor activity is present regardless of whether the servo clutch is engaged. So even if you fly with the autopilot OFF (but powered up) the motor and the tachometer are being worn out.

Looking at the failures I have had over the same spot in France, it's obvious that RF interference plays a major part in the KFC225 servo failures. Interference from other aircraft systems is also likely to play a part: one TB21 I know of is getting roll servo failures every few tens of hours and he has an Avidyne 600 TAS and a Honeywell KRA10A radar altimeter, which may or may not be a coincidence...

 

Und das ist eine lustige Analyse, wenn es nicht so traurig wäre:

How did Honeywell fcuk up so badly?

The more I look into the avionics business, the more I see a worsening lack of design competence. This is not suprising as the business delivers little innovation so smart people move on soon. On top of that, Honeywell has abandoned the GA avionics business around 2000... I don't think they have any engineering resources left today. They might have old old geezer left in there who is snowed under with paperwork, in between checking his current pension fund valuation 

 

Ciao

Friedrich

Bearbeitet 4. Dezember 2014 von F-LSZH