Heckrotordrehzahl?

[Gast]

Salü zusammen,

 

eine Frage beschäftigt mich gerade:

Und zwar wenn sich der Heli im Schwebeflug befindet und der Pilot nun das Heckrotorpedal tritt um zu Gieren (Hochachse drehen) und zwar in jener Richtung, bei welcher sich der Anstellwinkel der Heckrotorblätter erhöht, dann müßte sich ja theoretisch die Heckrotordrehzahl aufgrund des höheren Widerstandes veringern??!

Oder fällt dieses aufgrund des recht geringen Durchmessers kaum ins Gewicht?

 

Und daraufhin würde ja dann auch die Hauptrotordrehzahl geringer werden, da ja beide Rotoren über das Hauptgetriebe miteinander verbunden sind und normalerweise die Heckrotordrehzahl proportional zu der des Hauptrotors ist?!

 

Das würde ja bedeuten der Heli sinkt?

Bzw. müßte sich ja dann automatisch die Triebwerksleistung erhöhen (so wie wenn man den Hauptrotorpitch erhöht) und der Heli dadurch seine Höhe wieder behalten.

 

Und umgekehrt: tritt der Pilot das andere Pedal (bei welchem der Heckrotorpitch veringert wird) um in die andere Richtung zu drehen (Gieren) würde der Heli "von alleine" steigen.

Oder hab ich da einen Denkfehler?

 

Vielen Dank schonmal

[Richy]

Nein, dein Denkansatz ist schon korrekt. Genau deswegen wird das Pedal zum Gieren entgegen des Drehmoments auch Leistungspedal genannt, weil es mehr Leistung aus dem Antrieb verlangt den Heli in diese Richtung zu bewegen.

 

Wie jede Leistungsbezogene aktion (Kollektiv, Pedale) kann man mit aprupten Manövern die Drehzahl beeinflussen, was im Extremfall sogar zum Distaster führen kann.

Bei normalen Steuereingaben kann der Drehzahlregler jedoch Problemlos "mehr Gas" geben und so die Haupt- und damit auch die Heckrotordrehzahl im Nominalbereich halten.

[piloti]

Hallo zusammen

 

Das wichtigste wurde ja schon gesagt, nur noch eine kurze Ergänzung: Betätigt man im Schwebeflug das Leistungspedal (bei linksdrehenden Systemen also links) ohne dabei etwas am Kollektiv zu verändern, sinkt der Heli aufgrund des erhöhten Leistungsbedarfs am Heckrotor tatsächlich.

 

Dieses Wechselspiel kann man nun weiterdenken und kommt dabei unweigerlich auf die Tatsache, dass bei Operationen am Leistungslimit die Aktionen mit (Power-)Pedal durchaus zu, sagen wir mal spannenden Situationen führen können.

[Gast]

Hallo,

 

was mir diesbezüglich noch einfällt:

 

eigentlich bräuchten ja die Heckrotorblätter ebenso Schlag- und Schwenkgelenke, so wie die Hauptrotorblätter, um die entstehenden Kräfte aufnehmen zu können oder???

Bzw. wird das mittlerweile auch über lagerlose Blätter und Heckrotorköpfe gelöst???

[consti]

Hallo zusammen

 

Das wichtigste wurde ja schon gesagt, nur noch eine kurze Ergänzung: Betätigt man im Schwebeflug das Leistungspedal (bei linksdrehenden Systemen also links) ohne dabei etwas am Kollektiv zu verändern, sinkt der Heli aufgrund des erhöhten Leistungsbedarfs am Heckrotor tatsächlich.

 

Dieses Wechselspiel kann man nun weiterdenken und kommt dabei unweigerlich auf die Tatsache, dass bei Operationen am Leistungslimit die Aktionen mit (Power-)Pedal durchaus zu, sagen wir mal spannenden Situationen führen können.

 

Nochwas dazu:

 

Wenn du nun jedoch das Powerpedal gedrückt hältst fängts wieder an zu steigen, da du ja von der Erde aus gesehen jetzt eine höhere MR Drehzahl hast.

Funktioniert vorallem beim Transport mit der Lama super, wenn du an der Leistung anstehst... (Die errechnete) Powerpedal drücken und schon steigts.

 

Physik ist cool :D

[Marco Riva]

Nochwas dazu:

 

Wenn du nun jedoch das Powerpedal gedrückt hältst fängts wieder an zu steigen, da du ja von der Erde aus gesehen jetzt eine höhere MR Drehzahl hast.

Funktioniert vorallem beim Transport mit der Lama super, wenn du an der Leistung anstehst... (Die errechnete) Powerpedal drücken und schon steigts.

 

Physik ist cool :D

 

consti: Kannst Du mir das präzisieren? Da steige ich nicht ganz.

Wie errechnest Du die Powerpedal Leistung bei der LAMA?

Meinst Du allenfalls den (mit dem mechanischen Computer) errechneten max. Einstellwinkel des MR und dann mit dem Powerpedal noch "nachbescheissen"?

 

Gruss

Marco

[consti]

Eigentlich ist es ja egal mit welchem Heli. Beim Lama funktionierts in der Praxis halt, weil man keine TorqueLimite hat. Sondern nur den Maximalen Anstellwinkel errechnet. Bei einem Jetranger zb muss ja man ja aufpassen, wenn du mit dem Collective eh schon 100% ziehst und dann noch ins Pedal steigst.

 

Es geht einfach darum, dass die Hauptrotordrehzal um diese Umdrehungen pro Minute steigt, in der sich die Zelle zusätzlich noch in PowerPedal Richtung dreht.

[aussi1971]

Es geht einfach darum, dass die Hauptrotordrehzal um diese Umdrehungen pro Minute steigt, in der sich die Zelle zusätzlich noch in PowerPedal Richtung dreht.

 

Hoi Consti,

die von dir beschriebene Theorie habe ich (so glaube ich jedenfalls) verstanden. Was ich jedoch nicht begreife: wie oft/min. kann sich ein Heli um die eigene Achse drehen? Ca. 5 mal? Dann hätte ein Lama eine rpm von (z.B.) 355 anstatt 350, richtig so? Und somit eine "Leistungssteigerung" von 5 rpm, also weniger als 2%. Sind 2% wirklich spürbar? Oder habe ich etwas grundsätzliches vergessen? Ich lasse mich sehr gerne belehren :005:

 

Ich finde solche Diskussionen immer extrem spannend, lernt man doch immer etwas daraus :rolleyes:

 

Gruss Roger

[consti]

"Mein" Pilot sagt es reiche um das Holz rauszuziehen...

Klar ist es minimal, aber eben, Anscheinend reicht es.

[Gast]

Cool. Da wäre ich auch nie draufgekommen. Wieder was gelernt.

 

Wieso gibts bei der Lama eigentlich kein Torque limit? Ist die so stabil gebaut?

[consti]

Kann ich dir nicht genau sagen... Auch die AL3 und Gazelle haben dies.

Wohl um das maximale bei jeweiliger Temperatur und Höhe heraus zu holen.

Nachteil an der ganzen Geschichte ist, dass das Getriebe nach 1200h überholt werden muss.

[Marco Riva]

Consti; dann wäre es aber eher das Non-powerpedal!

Dann nimmst du Leistung am TR weg.

Und mit den +5 Umdrehungen/min würde es dann eher aufgehen.

Gruss

Marco

[CHskidder]

Sofern sich meine Vorstellungskraft keinen Spass mit mir erlaubt, würde ich die These von Consti auch stützen. Die Drehung der Hochachse MIT der Drehrichtung des Hauptrotors, ergeben eine Steigerung der Drehzahl um die Drehgeschwindigkeit der Zelle. Zwar erhöht dies den Torquewert, dieser ist im angegebenen Fall aber nicht der limitierende Faktor... Mit dem Non-Powerpedal würde ich mich dies nicht getrauen, da sich (mit dem von mir geflogenen Helikopter) schnell ein unkontrolliertes Drehen entwickeln kann, welche nicht mehr mit gegen- Pedal gestoppt werden kann und im Blade- Stall am Heckrotor endet...

[consti]

Consti; dann wäre es aber eher das Non-powerpedal!

Dann nimmst du Leistung am TR weg.

Und mit den +5 Umdrehungen/min würde es dann eher aufgehen.

Gruss

Marco

 

NEIN! :p

 

bei Lama Alouette kommts ja nicht auf den Torque an... Leistung ist genug da ;)

Der Governor gibt der Turbine dann schon noch die Power die es braucht um die Drehzahl aufrecht zu erhalten...

[Marco Riva]

Mag vielleicht bei der Lama oder sonst starken Helis noch gehen (mehr Leistung als Lift). Bei andern Heli-Typen dürfe an der Liftgrenze eher der Torque oder die TOT massiv nach oben gehen, wenn man ins Powerpedal tritt. Bei Piston-Engine fällt gar die Drehzahl in den Keller.

Bei der ALIII mit dem SA319B (nicht SA316) wird dann auch ohne Torque der Fuelregler abblocken (Rote Lampe). Die Drehzahl wird dann rapid sinken.

Interessant war mal die Aussage eines Bell 205 Piloten. Dieser meinte, wenn er den Lift nicht bringt, dann reduziere er die Drehzahl um einige RPM. Allenfalls weiss einer mehr, warum das so sein soll? Ich kann mir das nicht ganz nachvollziehen. Vermutlich ist aber dort der optimale Wirkungsgrad der Blätter bei untern Drehzahlen sogar höher.

Gruss

Marco

[Gast]

Also soweit habe ich das verstanden.

 

Das würde ja dann aber auch logischerweise im umgekehrten Fall ( wenn man das Non Power Pedal tritt ) sich also der Rumpf entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors dreht bedeuten, dass die Hauptrotordrehzahl um eben jene Drehzahl des Rumpfes abnimmt

[consti]

Also soweit habe ich das verstanden.

 

Das würde ja dann aber auch logischerweise im umgekehrten Fall ( wenn man das Non Power Pedal tritt ) sich also der Rumpf entgegen der Drehrichtung des Hauptrotors dreht bedeuten, dass die Hauptrotordrehzahl um eben jene Drehzahl des Rumpfes abnimmt

 

richtig!

 

 

 

LGC

[consti]

Mag vielleicht bei der Lama oder sonst starken Helis noch gehen (mehr Leistung als Lift). Bei andern Heli-Typen dürfe an der Liftgrenze eher der Torque oder die TOT massiv nach oben gehen, wenn man ins Powerpedal tritt. Bei Piston-Engine fällt gar die Drehzahl in den Keller.

Bei der ALIII mit dem SA319B (nicht SA316) wird dann auch ohne Torque der Fuelregler abblocken (Rote Lampe). Die Drehzahl wird dann rapid sinken.

Interessant war mal die Aussage eines Bell 205 Piloten. Dieser meinte, wenn er den Lift nicht bringt, dann reduziere er die Drehzahl um einige RPM. Allenfalls weiss einer mehr, warum das so sein soll? Ich kann mir das nicht ganz nachvollziehen. Vermutlich ist aber dort der optimale Wirkungsgrad der Blätter bei untern Drehzahlen sogar höher.

Gruss

Marco

 

 

Darum erwähnte ich ja auch nur die Lama etc.

 

Normalerweise steht man ja sowiso beim Torque an... oder ist es bei der Ecu auch T4?

[Gast Kikki]

Hallo zusammen

 

Das wichtigste wurde ja schon gesagt, nur noch eine kurze Ergänzung: Betätigt man im Schwebeflug das Leistungspedal (bei linksdrehenden Systemen also links) ohne dabei etwas am Kollektiv zu verändern, sinkt der Heli aufgrund des erhöhten Leistungsbedarfs am Heckrotor tatsächlich.

 

Dieses Wechselspiel kann man nun weiterdenken und kommt dabei unweigerlich auf die Tatsache, dass bei Operationen am Leistungslimit die Aktionen mit (Power-)Pedal durchaus zu, sagen wir mal spannenden Situationen führen können.

Ja. Ich stimme Ihnen zu.