Engine Failure

[Rogerfly]

Hallo zusammen,

 

kann mir jemand sagen, wie die Verfahren bei einem Airliner bei einem Engine Failure during T/O Roll sind. Was passiert im Falle eines Engine on Fire?

 

Besten Dank,

 

Gruss

 

Roger

[FalconJockey]

Hallo,

 

vor V1, der Entscheidungsgeschwindigkeit, wird der Start abgebrochen. Danach geht es weiter. Mit Vr rotieren und mit V2 steigen. Füsse einfahren, Höhe gewinnen und frühestens bei 400ft über Grund beim Triebwerk eingreifen --> Feuer löschen, Fire Handle ziehen (= Treibstoff, Generatoren und Hydraulik des Triebwerks abstellen).

[Gast harry]

Original geschrieben von Rogerfly

Hallo zusammen,

 

kann mir jemand sagen, wie die Verfahren bei einem Airliner bei einem Engine Failure during T/O Roll sind. Was passiert im Falle eines Engine on Fire?

 

Besten Dank,

 

Gruss

 

Roger

 

was du bei einem triebwerksausfall tun musst, haengt davon ab wie schnell du grade bist. wenn es vor V1 passiert, musst du abbrechen. nach V1 musst di starten, weil schlicht und einfach nicht mehr genug landebahn uebrig ist um anzuhalten.

 

das folgende gilt fuer die 747-400 (keine ahnung wie das bei anderen airlinern ist):

 

waehrend der startphase werden das warnlicht und die feueralarmglocke voruebergehend deaktiviert. das beginnt bei V1 und endet entweder bei 400 ft AGL oder nach 25 sekunden. waehrend dieser zeit wird ein feueralarm nicht angezeigt. wahrscheinlich geht boeing davon aus, dass in dieser phase der schub den ein brennendes triebwerk noch liefern kann, dringend gebraucht wird.

[MarkusP210]

:005:

 

Genau! Machen wir bei den single engine auch, nach v1 wird mit v2 gestiegen.

 

;) Sorry, konnt's mir nicht verkneifen, nicht böse sein...:D

 

Markus

[oldchris]

Genau, übrigens schaffen dies die Autopiloten von Saab und Embraer oder macht man alle Checklisten kurz nach dem Start währendem man manuell fliegt ? MD11 wenn möglich (technisch) Autopilot on, dies setzt mehr Kapazität für das Analysieren und Handling von Failures frei.

Christian

[FalconJockey]

Hallo Christian,

 

der ERJ145 kann eigentlich recht gut Single Engine fliegen, allerdings muss man ihm ein wenig beim Yaw Trim helfen, dann geht es. Allerdings dürfen wir den AP erst bei 1000ft AGL einschalten - vorher ist Knüppeln angesagt. Das machen wir in der Regel auch so: Engine Failure, engage heading and half bank, engage speed V2, 400ft check for memory items (by heart items), 1000ft AP ON, acceleration, flaps zero, max. continous thrust, climb further at Vfs (Final Segment Speed). Das ist ein mögliches Szenario, allerdings das häufigste.

[markus]

Dumme Frage am Rande... Ist euch überhaupt schon mal ein Engine Failure passiert? (ausser im Simulator natürlich) Oder ist sowas echt selten...

[Oshkosh]

Hallo Zusammen,

 

so sieht das dann aus:

 

Startabbruch eines A300 in Frankfurt

 

 

Gruss,

 

Markus

[Gast harry]

Original geschrieben von MarkusWisler

Beim Turboprop (sagen wir mal Saab2000) kommt noch dazu, dass man prüfen MUSS, ob der Verstellpropeller in die gefederte (Segelstellung) gedreht hat.

 

beim turboprop auch? bei kolbenmotoren muss man das machen, weil ein propeller der (von der luft angetieben) den motor durchdreht, sehr viel widerstand erzeugt, und den kann man ja in dieser situation wirklich nicht brauchen. aber wenn ich turboprops richtig verstehe, durfte doch so ne turbine leichter zu drehen sein als ein kolbenmotor. oder gibts da noch andere gruende (schmierung?)?

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

hier mal einige Abläufe, nachvollziehbar für FS Piloten, so wie es hier gefragt war: nämlich Triebwerkfehler während des Startlaufes oder Feuer on Ground Roll

 

ENGINE FAILLURE DURING TO ROLL (below V1)

 

PF/Captn: "TO power set"

 

PNF: "flags green"

 

PNF: eighty

 

PF/Captn : checked (oder auch "jau...)

 

bei 100 kts Rollspeed: klingelingeling, Feuermeldung!

Oh, oh, Firefighting, wie geht das denn noch (schmunzel...)

 

PNF: "Fire engine one (oder Fire left engine)"

 

PF/Captn: "STOP!!, Take action"

Startabbruch, full stop procedure...

 

jetzt geht es Schlag auf Schlag:

 

PNF: "Conform Thrust Lever closed Engine One"

PF: "confirm"

 

PNF: "Confirm Autothrottle off?"

PF: "confirm"

 

PNF: "confirm engine start lever cut off?"

PF: "confirm"

 

PNF: "confirm fire warning switch pull?"

PF: "confirm"

 

PNF: "confirm fire warning switch rotade?"

PF: "confirm"

 

Löschpatronen werden abgeschossen, Feuer aus (angenommener Weise...)

 

PF: "passenger evacuation, take action"...

 

und dann das übliche: Notfallmeldung (Tatü, Tatataa...):D

 

 

Gruß PG

[teedoubleyou]

Hallo MarkusW

 

Was ist MAA?

 

Danke :D

 

Gruss

Tom

[Markus Burkhard]

Hallo Harry

 

Ja, auch die Blätter eines Turboprops müssen in Segelstellung gebracht werden bei einem Engine-Failure, denn auch diese produzieren ansonsten unheimlich viel Luftwiederstand...

Klar dreht sich so ein Getriebe leichter als ein Kolbenmotor, aber z.B. bei der Saab2000 sind da gleich SECHS Propellerblätter pro Motor.

 

Gruss Markus

[teedoubleyou]

Hoi Wisi

 

Dankerschen... :D

 

Gruss

Tom

[TooLowFlap]

Moin, Moin!

 

Zunächst möchte ich mich zu der angesprochenen Thematik der Nutzung der Autoflight Systeme äußern. Es ist technisch schon seit Jahrzehnten möglich ein Flugzeug vollautomatisch zu starten – also sowohl den eigentlich Beschleunigungsvorgang am Boden als auch das Rotieren durch den Autopiloten durchführen zu lassen. Dies ist meines Wissens nach auch bei einem der Überführungsflüge der Tristar seiner Zeit demonstriert worden. Aus diversen Gründen die jenseits MEINES Wissens liegen ist allerdings dieses Procedere nicht gestattet und die technische Möglichkeit gesperrt. Aus Sicht des Piloten macht es meiner bescheidenen Meinung nach kaum einen Unterschied, ob ich nun dem PVD folge oder den Autopiloten überwache, wie er dem PVD folgt.

Bei der Lufthansa gelten folgende MINIMALE Bedingungen zum Zuschalten der Autopiloten (A340): 100ft AGL und wenigstens 5 Sekunden nach dem Start.

 

Zum den Abnormal Procedures

 

„ENG FIRE – on ground“, also bevor V1

Anmerkung: Falls während der Durchführung der Checkliste die Warnung verschwindet kann sie abgebrochen werden.

THR LEVERS – IDLE (Voller Gegenschub kann benutzt werden)

PARKING BRK – ON

ENG MASTER # - OFF

ENG # FIRE PB – PUSH

AGENT 1 + 2 – DISCH

Das war das Grobe, die restlichen Actions können natürlich auch am ECAM abgelesen werden, und umfassen falls nötig Evakuierung, Hydraulik usw.

 

„ENG FIRE – in flight“ gibt noch folgende Hinweise hinzu:

Do NOT perform ECAM procedure before gear lever up and minimum 400ft AGL, and airplane fully under control”.

 

Zum Thema Startabbruch vielleicht noch folgende Ergänzungen: V1 ist so berechnet, dass es einem wirklich gerade noch so die Möglichkeit gibt AUF der Bahn zum stehen zu kommen (zumindest in der Theorie). Bei einer Beschleunigung bis V1 auf allen 4 Pötten und bei V1 ein Ausfall würden wir die Schwelle in 35ft überfliegen (Trockenheit; Nässe: 15ft). Ein Startabbruch nach V1 hätte katastrophale Folgen. Überhaupt birgt ein HIGH ENERGY Rejected Take Off große Risiken, so dass man in der Regel ab 100kts GO MINDED ist, sprich eigentlich fliegen will, die Probleme in aller Ruhe aussondieren und dann wieder landen.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[markus]

UUhhuuuuu habt Ihr meine Frage übersehen ihr lieben Piloten???:D

Erlebt man als Pilot häuffig solche Triebwerk Probleme oder gar ausfälle... wer von Euch erlebte schon sowas.. evtl beim Take off??

[FalconJockey]

Hallo Markus,

 

ich hatte letztes Jahr im Juli das Glueck (sorry, bin grad in Schweden, da gibt es kein "ue"), einen Engine-Failure zu erleben. Wir flogen gerade ueber Ibiza in Richtung "BRUNO", Flugziel war Alicante, als kurz nach Beginn des Sinkflugs die Meldung "ENG 1 OUT" auftauchte. Vom Flugverhalten her war nichts zu bemerken, da wir ja eh mit vermindertem Schub im Sinkflug dahinglitten. Wir haben das Triebwerk dann "secured" und eine "Priority Landing" in Alicante durchgefuehrt. Das war nett, denn wir bekamen das "cleared to land" bereits 50 NM vor der Schwelle. Der Anflug und die Landung verliefen unspektakulaer, sogar ein kurzer Level-Off auf FL280 war moeglich (Wolken....), der ERJ war sehr freundlich zu uns und keineswegs giftig.

 

So kamen wir dann auch mal zu einem Nightstop in Alicante, war echt schoen dort! Im Endeffekt war es also ein positivies Erlebnis.