Fragen zu Lycoming 540 und Avionik

[derbigu]

Halo zusamen,

ich habe eigentlich einen ganz interssanten Flieger gefunden.... (commander 114b)

Das Triebwerk hat nur 762 Std s/n und ist BJ 1992.

Habe die ganzen 100Std portokolle der letzten 10 Jare durchgeforsted und die Kompressionwerte lagen immer zwischen 71 und 75 PSI.

Vrausgesetzt die Werte sind bei Betriebswarmen Motoren durchgeführt.

D.h. auch bei den Std der Flieger zwar wenig aber regelmässig geflogen wurde.

 

Ich wollte - falls ich mich durchringe -nunmehr einen Luftsachverständigen bestellen

der erstmal so das ganze prüfen soll UND dann eben og. Test nochmals durchführen zu lassen und auch Boroskop-Untersuchung.

 

Wie seht ihr die Std vs. im Zug des Alters?

Ich möchte nach möglichkeit bestmöglich Überrascungen ausschliesen.

Die Lebenslaufakte ist einwandfrei und vollständig - zumindest was ich bei durchsicht bewerten konnte. Auchalle LTAs sind durchgeführt.

Magnete sind btw im Winter überholt worden.

 

Ist DAS die richtige VOrgehensweise - oder Finger weg bei dem Alter?

 

Danke schon mals für antworten...

 

Dann habe ich unter BEIDEN tragflächen gesehen das an der gleichen stelle an beiden seiten an Schrauben und an einm Ventil diese mit Dichtmittel (von Aussen)

belegt waren - relativ neu - meines erachtens. An einer recht grossen Schraube - durchmesser ca. 1,5 CM (die anderen waren kleine) war das mitten aussenrum

geschmiert und AUF einer Seite konnte ich Sprit fühlen und riechen - das sieht mir erstmal nach undichtigkeit der Tanks aus ?

Ich habe die Eigner (2 Halter) darauf angesprochen - worauf man sagte das es sic um ein Ablassventil handelt. Man gab mir aber auch zu verstehen das

ohne wenn und aber der Sache nachgegangen wird und es beseitigt werden würde... Da stellt sich ja auch der Verdacht ein als würde man hier was vertuschen wollen - ich muss aber auch sagen das ich vo beiden NICHT den Eindruck hatte das es sich um krumme Hunde handelt... - ganz im gegensatz zu den 2 anderen

fliegern die ich an dem gleichen tag gesehen habe....

Ich habe auch ein Photo gemacht . stelle das aber naher (heute abend hier rein)

 

Achso:

Dann wollte ich noch ein MFD nachrüten.

Derzeit ist ein KING KLN-90A eingebaut....

Sieht aus wie neu und unbenutzt....

 

Da alles auf KING ist(unten mal eine Ausrütungs aufstellung) sollte dann das GPS AUCH davonsein...(z.b. KING MFD 550)

Mir gefällt Moving Terrain ganz gut - aber wie verhält es sich mi Festeinbau? - Es gibt ja einen Rahmen dafür...(zertifizierung nötig weil sogesehen ja man das ding rausnehmen kann - und falls DOCH WO finde heraus obs ein STC für meine TYP gibt...????- auf der seite des herstellers sind nur einige beispiele)

Sollte ich das alte KLN 90 A drinlassen ? Kombinieren mit 530 oder 750 wird wohl nicht gehn? IST eine Kobinierung ZWINGEND notwendig?

Ich möchte nicht zuviel ausgeben müssen...aber ein moderneres festinstaliertes

wäre schon fein...

Wollte auch das Audio Panel tauschen in ein GARMIN GMX 340 oder 347...

ist das einfach möglich ohne das irgendwas am gesammtsystem dan probleme macht oder vielemehr ZU AUFWEDNIG wird? Beim KMA-24 stört mich das man nicht so gut erkennen kann was gedrückt ist und was nicht...Sollte ich ggfls bei KING bleiben aus o.g. Gründen wäre da ggfls besser?

 

 

Hier was drin ist:

 

Audio/Marker: King

KMA-24

 

COM/NAV: King

dual KX-165

 

GPS: King

KLN-90A

 

ADF: King

KR-87 with slaved indicator

 

DME: King

KN-63

 

Transponder: Trig

TT-31 Mode S

 

Stormscope: BFGoodrich

RDR-WX-900

 

Autopilot/Flight director: King

KFC-200 plus S-Tec Yaw Damper

 

ELT: AmeriKing

AK-451 (406 MHz)

 

Graphic Engine Monitor

 

slaved HSI

flightdirector

 

Dual Vacuum Pumps

2nd Altimeter

 

 

vielen dank ! Ich werde jetzt mir eine BEECH 33 ansehen....BJ 77....Ich beriechte nacher darüber....gebe abr schon zu das ich mich schon ein wenig in die Commander verliebt habe,,,, :)

Uwe

[Humble bee]

Hallo Uwe,

 

ich gehe mal davon aus, dass das ein Grosmutter relativ lange stricken muss, um das Objekt Deiner Begierde bezahlen zu können. D.h. Du musst UNBEDINGT einen Experten beiziehen, wenn Du schon so viel Geld ausgibts.

 

Dieser kostet natürlich ein paar Euros / Franken , aber das Geld holst Du mit einer verbesserten Verhandlungsposition mehrfach wieder rein. Im schlimmsten Fall bläst Du die Sache ab und hast damit wieder Geld gespart.

 

Und: von einem richtigen Experten bekommst Du auch eine Übersicht, was in den nächsten Stunden / Monaten / Jahren zu erwarten ist: Ich spreche hier von Time limits (z.B. 5 / 10 Jahres items oder 500 / 1000 Stunden Kontrollen etc.). D.h. welche Wartungsarbeiten auf Dich zukommen. Ebendiese Sachen, die Dir ein Verkäufer nicht unbedingt auf die Nase bindet.

 

Solche Angaben sind natürlich den Technischen Akten zu entnehmen. Ein Laie schafft das aber kaum... So könnte es z.B. sein, dass du zwar eine Undichtigkeit am "Ablassventil" entdeckst (die möglicherweise in einer halben Stunden erledigt werden kann), aber unter Umständen steht eine 10 jährliche Tankinspektion an, die die Demontage beider Flügel bedingt, was dann etwas länger dauern würde. Das war NUR ein Beispiel, ohne Bezug auf den aktuellen Flieger!

 

Uwe, du gehts richtig in der Annahme, dass ich einen solchen Experten kennen würde... :005:

 

Melde Dich bei mir

 

Rudolf

[Heinz Richner]

Hallo

 

für den Flugzeugkauf musst du schlichtweg einiges an Euros übrig haben, um unvorhergesehenes abdecken zu können - und davon wird es trotz Fachexperten einiges geben. Denn, es ist nicht alles sofort zu erkennen, was ein Jahr nach dem Kauf dann doch noch kommt. Meine UBS mit ebenso wenigen Stunden (seit Neu) hatte gerade deswegen Rost in den Zylindern, weshalb ich alle ersetzen liess. Mein Mech des Vertrauens hat mir damals die UBS empfohlen, die Innereien konnte er aber ohne völlige Demontage auch nicht erkennen. So wirst du mit einem Mix an Bekanntem und Unbekanntem kaufen dürfen.

 

Gruss

Heinz

[ThomasBoehme]

Hallo Urs

Ich habe vor einigen Jahren eine TB20 gekauft mit dem gleichen Motorentyp und vergleichbarer Stundenzahl, und die läuft problemlos. Die Sache mit der Kompressionsmessung ist gut, hatte ich auch machen lassen.

 

Wichtig was Rudolf gesagt hat: unbedingt die technischen Akten ansehen. Und das Maintenance Programm. Hier siehst Du genau was Dich wann erwartet.

 

Noch ein Tip: war der Flieger immer hangariert? Wenn nicht, können Dich Standschäden erwarten, die es in sich haben.

 

Viel Erfolg

Gruss

Thomas

[Urs Wildermuth]

Hallo Uwe,

 

Den mit dem Experten beiziehen hab ich Dir eh auch schon gesagt, daher wärm ich das nicht mehr auf.

 

Denke ich hab die Maschine identifiziert. Macht grundsätzlich, wenn's die ist, einen sehr schönen Eindruck einer privaten und nicht viel geflogenen Commander. Die Stunden sind extrem wenig, 765 Stunden seit 1992.... die ist fast neu in der Hinsicht. Wenn die hangariert war und keine Korrosion hat... tönt super auf den ersten Blick und sieht auch so aus was man sehen kann.

 

Das Triebwerk hat nur 762 Std s/n und ist BJ 1992.

Habe die ganzen 100Std portokolle der letzten 10 Jare durchgeforsted und die Kompressionwerte lagen immer zwischen 71 und 75 PSI.

Vrausgesetzt die Werte sind bei Betriebswarmen Motoren durchgeführt.

 

Die Kompressionen sind soweit ok, betriebswarm ist sowieso die einzige Art die zu messen. Privat sollten auch die Stunden kein Thema sein, ansonsten (wenn ich das richtig verstehe) wäre der Motor aus der Kalenderlaufzeit draussen (12 Jahre). So wie das aussieht sind sowohl Flieger und Motor aus 1992 und seither nix gemacht, also keine TBO und gar nix, so wie sie aus dem Werk kam. Heisst der Flieger hat alles in allem durchschnittlich 35 Stunden pro Jahr gemacht... sehr wenig. Da sollte der Motor auch mal noch mit dem Boroskop angeschaut werden von wegen Korrosion.

 

Man gab mir aber auch zu verstehen das

ohne wenn und aber der Sache nachgegangen wird und es beseitigt werden würde... Da stellt sich ja auch der Verdacht ein als würde man hier was vertuschen wollen - ich muss aber auch sagen das ich vo beiden NICHT den Eindruck hatte das es sich um krumme Hunde handelt... -

 

Da MUSS ein Experte ran. Das kann sein, dass das die Drain Ventile sind, die man auf diese Art und weise vom Tropfen abhält, muss aber nicht. Schaut nach meiner Sicht als etwas potential teures aus, kann aber auch nix sein. Muss aber in der Pre-Buy unbedingt genaustens abgeklärt werden.

 

Mir gefällt Moving Terrain ganz gut - aber wie verhält es sich mi Festeinbau? - Es gibt ja einen Rahmen dafür...(zertifizierung nötig weil sogesehen ja man das ding rausnehmen kann - und falls DOCH WO finde heraus obs ein STC für meine TYP gibt...????- auf der seite des herstellers sind nur einige beispiele)

Sollte ich das alte KLN 90 A drinlassen ? Kombinieren mit 530 oder 750 wird wohl nicht gehn? IST eine Kobinierung ZWINGEND notwendig?

Ich möchte nicht zuviel ausgeben müssen...aber ein moderneres festinstaliertes

wäre schon fein...

Wollte auch das Audio Panel tauschen in ein GARMIN GMX 340 oder 347...

ist das einfach möglich ohne das irgendwas am gesammtsystem dan probleme macht oder vielemehr ZU AUFWEDNIG wird? Beim KMA-24 stört mich das man nicht so gut erkennen kann was gedrückt ist und was nicht...Sollte ich ggfls bei KING bleiben aus o.g. Gründen wäre da ggfls besser?

 

Moving Terrain, red mit denen, die sind gut und können Dir das sagen. Wäre allenfalls wirklich eine gute Ergänzung zu dem Cockpit.

 

Denn an dem heutigen Cockpit würde ich wenn überhaupt nicht viel ändern. Es ist ein integriertes King Cockpit mit allem, was Du realistisch brauchst. Ein MT kann auch in der portablen Version ans Steuerhorn gebaut oder fix da hin wo jetzt das Garmin portable ist. Ob das mit Einbaurahmen überhaupt ein STC braucht musst Du MT fragen, die Garmin Einbauhalterungen brauchen's soviel ich weiss nicht.

 

Ich würde mir mal das KSN770 anschauen, wäre vielleicht ne Alternative zu den Garmin Geräten und wäre mit einem APEX PFD Kompatibel, falls Du das mal willst. Als GPS Ersatz würde es sich anbieten anstelle der beiden NAV/COM's und dem KLN90, wobei Du ein Navcom und das 90er nach rechts an die Stelle des Garmin Portables schieben könntest und das KSN770 in die Mitte, e.t.c.

 

Wenn ich den richtigen Flieger anschaue, dann scheint mir der eine Hangar Queen mit sehr wenig Stunden und einer grundsoliden Ausrüstung zu sein. Wenn sie technisch in Ordnung ist, wäre das ein Flieger, der flugstundenmässig fast neu ist, allerdings 20 Jahre gelagert und nur mal gelegentlich rausgeholt wurde. Theoretisch kann das eine gute Sache sein, ob es auch wirklich so ist, muss ein Experte beurteilen.

 

Was die Commander per se betrifft, sie ist auf eine Art das "Ami Schiff" der GA. Grosse und komfortable Kabine, genügend Power und was man liest gut zu fliegen. Performance mässig würde ich sie eben auch so einstufen, eine Familienkutsche. Die Zuladung schaut recht positiv aus, um die 340 kg mit vollem Fuel (70 USG/68 USG useable), das ist für einen 4 Plätze schon sehr grosszügig, wenn man sich andere Flieger anschaut.

 

Performance würde ich als eher mässig anschauen für einen Flieger mit immerhin 260 PS.

 

75% 149 kt @ 13.4 GPH (50 lph) 590NM

65% 141 kt @ 11.8 GPH (45 lph) 630NM

55% 133 kt @ 10.7 GPH (40 lph) 660NM

 

Range mit 45' Reserve @ 65%, Performance 6000 ft nach POH

 

heisst für mich, ziemlich viel Treibstoff für nicht allzuviel Speed und mässige Reichweite aber dafür recht gute Zuladung.

[Flying-Andy]

....eine Labor-Untersuchung des Motorenöls kann auch einige Hinweise auf den Zustand der "Innereien" geben ....

 

fällt mir nur grad so dazu ein ...

 

Beste Grüsse

Andy :)

[derbigu]

Hallo zusammen,

DAS ich einen Sachverständigen beauftrage steht doch ausser Frage.... :)

Die beiden Eigner sind 77 Jahre und der andere 74 Jahre.

Beide haben den Schein mit 60 gemacht.

Der Flieger ist in deren Beitz seit 1995.

Sie ist IMMER hangiert worden. Man sieht das - optisch - zumindest für mich einwandfrei.

Sicher 35H nicht viel - aber regelmässig (über das Jahr verteilt) - habe das Flugbuch studiert.

Wie gesagt das Panel sieht aus wie neu, keine Griffspuren an den Drehreglern usw...

Also wirklich einwandfrei.

Ja die Sache mit den Tanks muss eingehend untersucht werden - ganz meine Rede.

@Urs - ok ich frag morgen mal die Herren von MT - hatte ne DEMO gemacht auf der AERO und mir geviel das ganz gut...

Ich will ja nix gross ändern nur das eine ergänzen... (MFD)

 

Was die Leistung angeht so ist das mir klar...Ist alt ein gemütliches Gerät mit viel Platz drinnen...

Will damit sagen die Daten kenne ich selstverständlich -:)

 

 

@Urs - erinnerst du dich noch andere 114B mit dem 430 und 530?

Das Ding habe ich mir auch agesehen...

Aussen massig Lackschäden, Cowing Teilweise mit Rissen usw...

Farwerk hat sogut wie keine Farbe mehr dran...usw...

Eigner = sehr supect....

LTA = Fehlanzeige...eine Wichtige die vor 2 Jahren war - betraf das Höhnenleitwerk - nich ausgeführt, angeblich 50-80 STD im jahrunterwegs, im Flugbuch finde ich nur ca 8-10 STD im jahr...

Dann vor 1 Jahr Triebwerksausfall nach Start mit geglückter Umkehrkurve...

Overhaul bei Röder - Rechnung nicht gesehen...

insgesammt alles bissl komsich - habe irgendwie kein gute gefühl...

UND: er hattewohl ein Tanksealing gemacht vor 1 Jahr...das ding ist gleiches BJ...

evt gibts da zusammenhänge...

 

lg

uwe

[derbigu]

@ Urs....meines Wissens hat das KSN 770 noch keine EASA zulassung...

[derbigu]

habemir mal hier einen rausgesucht der dort in der Nähe des LFZ ist...

 

http://www.luftfahrt-sv.de/

[MarkusP210]

Uwe

 

Denselben Motor hatte ich in meiner TR 182, nicht zu toeten. Wenn du den Flieger importieren musst dann Vorsicht mit dem kalendarischen Ablauf des Motors.

 

Boroskop wuerd ich mir sparen wenn der Motor wirklich einigermassen regelmaessig lief und die Kompressionen stimmen.

 

Markus

[Chipart]

Wenn du den Flieger importieren musst dann Vorsicht mit dem kalendarischen Ablauf des Motors.

 

Kalendarischer Ablauf des Motors ist gar kein Problem, wenn man nur selbst mit dem Teil fliegt. Kommerzieller Betrieb geht allerdings nicht. Knifflig wird's, wenn man z.B. sein IR darauf machen will...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Die beiden Eigner sind 77 Jahre und der andere 74 Jahre.

Beide haben den Schein mit 60 gemacht.

Der Flieger ist in deren Beitz seit 1995.

Sie ist IMMER hangiert worden. Man sieht das - optisch - zumindest für mich einwandfrei.

Sicher 35H nicht viel - aber regelmässig (über das Jahr verteilt) - habe das Flugbuch studiert.

Wie gesagt das Panel sieht aus wie neu, keine Griffspuren an den Drehreglern usw...

Also wirklich einwandfrei.

 

Ok, das tönt schon mal sehr gut.

 

@Urs - ok ich frag morgen mal die Herren von MT - hatte ne DEMO gemacht auf der AERO und mir geviel das ganz gut...

Ich will ja nix gross ändern nur das eine ergänzen... (MFD)

 

Red mit denen. Und ansonsten frag Jan Brill (Pilot und Flugzeug) der fliegt seit Jahren mit dem Teil, hatte eins in der Twin Commanche, danach in seinen Leserfliegern und auch in der Cheyenne.

 

Was die Leistung angeht so ist das mir klar...Ist alt ein gemütliches Gerät mit viel Platz drinnen...

Will damit sagen die Daten kenne ich selstverständlich -

 

Gut. Ja, wenn ich sowas hör, recherchiere ich gleich :) Da gibt's ne tolle Site, die hat alle POH's von allen Commandern als PDF. Commander.Org, scheint auch ne tolle Site für allfällige und aktive Betreiber so eines Teils zu sein.

 

UND: er hattewohl ein Tanksealing gemacht vor 1 Jahr...das ding ist gleiches BJ... evt gibts da zusammenhänge...

 

In der Commander Org gibt's folgende Beiträge dazu:

 

Fuel leak from fuselage vent/drain, 114 models - submitted by Sam Butler

 

If you notice a flow fuel drip from below the fuel selector and fuel position handle position has no effect, the problem may be the vent in the tank. This is designed to be an emergency vent for fuel injected aircraft (keeps the wing from collapsing) and has no connection to the selector valve. There is a very simple check valve at the top of the tank (a ball and socket type). Very difficult to replace. You can determine which is leaking by only filling one tank. It will continue to drip until the fuel get below the valve. Solution, fill to the tabs unless going on a trip.

 

top

 

Fuel leak from wing seals, how to find. All models - submitted by Sam Butler (8/06)

 

As the owner of three commanders, I have become an expert in sealing the tanks. If your leak is near or along the area of the fuel pickup line, it will show itself at the access panel near the jack point. Also you will see some blue in the wheel well.

Take this plate off (it is an inspection plate not sealed) and clean this area and the fuel lines good with soap and water. After it is dry, use baby power to coat the area. use lots of powder.

 

Put the fuel selector value in both and jack up the other side of the plane. Keep checking on the powder as the tank fills. Use a mirror and You should see your leak.

 

You can do this several time by moving the jack from side to side.

 

Schaut schwer danach aus dass es das sein könnte. Tank Resealing ist auch bei Mooneys nix neues.

 

@ Urs....meines Wissens hat das KSN 770 noch keine EASA zulassung...

 

Ja, nur die wird kommen. King ist gross genug dafür und das Apex PFD hat sie bereits. Wird übrigens ne sehr heisse Alternative zu Garmin's G500 oder dem Aspen System... auch preislich. Was ich bisher von dem KSN 770 gesehen habe, schaut wirklich recht interessant aus.

[derbigu]

ok hoffentlich klapt das mit dem PIC....

also so sieht es aus....AN beiden Tragflächen unten....an/auf der stele wo das dichtmittel DRUMHERURM ist war AVGAS...hat nicht getropft aber eindeuig dran...was ist das für ne schraube?

 

http://imageshack.us/photo/my-images/839/img8923o.jpg/

[derbigu]

ich bin auch schon einige zeit im US forum Commander .org und habe dort das Photo

gepostet...

HIer die erste Antwort...

 

Probably a leak around a rivet. Not a real big deal, but tank has to be drained and opened to replace the rivet.

 

Just saw the picture. Looks like a number of bad rivets. Water may have sat in the tank for some time. I would have the tank opened and checked by a good mechanic before committing to the sale. Should be part of the pre buy inspection.

[derbigu]

Hier die andere Seite...

 

http://imageshack.us/photo/my-images/88/img8921z.jpg/

[derbigu]

Noch ne antwort aus dem Commander Forum

 

Leaking rivets for sure! I would go into the tank and take a look, it looks some mechanic or engineer tried to do a cheap get out of town type fix by putting the sealant on the outside of the tank! How sad......Drill out the rivets and wet install the new ones and add a little sealant on the backside of the rivet in the tank! Isn't the outboard sump suppose to be where they have that nasty repair with the screw in the round panel! Maybe thats why it's leaking....water could be sitting in that portion of the tank with no way of draining causing the corrosion. I would go in the tank and take a look around! Plane could have been sitting outside for sometime.

[MarkusP210]

Kalendarischer Ablauf des Motors ist gar kein Problem, wenn man nur selbst mit dem Teil fliegt

 

Vorsicht, zumindest in der Schweiz (und die ist auch in der EASA) ist diese Aussage u.U. mit sehr hohen Kosten verbunden! Gem. Technischer Mitteilung 02-020.30 gilt das solange der Motor kalendarisch abläuft wenn das Flugzeug in der Schweiz zugelassen ist. Ein Flugzeug mit einem bereits (kalendarisch) abgelaufenen Motor welches aus dem Ausland importiert wird, kann nur zugelassen werden wenn zuerst der Motor überholt wird.

 

Es kann sein dass das in Deutschland anderst gehandhabt wird (soviel zur vielgelobten Harmonisierung innerhalb der EASA), da würde ich mich dann aber zuerst ganz genau erkundigen.

 

Markus

[Urs Wildermuth]

Markus, in dem Fall wär's ne einfache Handänderung D-D. Muss man mit LBA abklären, denke aber nach dem die nun doch schon länger so fliegen sollte das wie bei uns auch möglich sein.

[Chipart]

Stimmt natuerlch - Import kann schwieriger werden. Aber ein genehmigtes IHP auf einen neuen Owner zu uebertragen (formal natuerlich neu zu beantragen) ist in der Regel kein Problem.

 

Gruss,

Florian

[Urs Wildermuth]

Uwe,

 

wer auch immer das gemacht hat sollte keinesfalls an der Instandstellung beteiligt werden! So wie das aussieht sind das wirklich Lecks im Tank, die von einem Spezialisten korrekt gestopft werden müssen, heisst Tanks öffnen und mit korrektem Mittel und so weiter hantieren.

 

Wie die Bilder aussehen, hat da jemand auf billig und bastel versucht, Lecks zu stopfen anstatt es richtig zu reparieren. Die Tatsache, dass eine Maintenance sowas macht bzw zulässt, würde mich dringend dazu verleiten, die Pre Buy und die hier sich abzeichnende Tankrevision einer anderen Maintenance zu überlassen als der, die sich das geleistet hat.

[derbigu]

Das geflicke haben die selbst gemacht und sagen auch das es stümpehaft ist.

Die Reparatur mit allem was dazu gehört wird von Air Service Porta Westfalica gemacht welche auch den kompletten Pre Buy machen.

Natülich werden diese Kosten und ggfls andere von den Eignern getragen.

 

So ist zumindest der Stand im moment...

Ok oder?

[derbigu]

Weis jemand WO ich ein gebrauchtes 530 (waas fähiges) bekommen kann.

Nach Rücksprache ist ein Festeinbau mit MT sehr grenzwertig - es gibt KEINE

STC für Flächenflugzeuge...es wird mhr oder weniger "geduldet"

[Urs Wildermuth]

Das geflicke haben die selbst gemacht und sagen auch das es stümpehaft ist.

Die Reparatur mit allem was dazu gehört wird von Air Service Porta Westfalica gemacht welche auch den kompletten Pre Buy machen.

Natülich werden diese Kosten und ggfls andere von den Eignern getragen.

 

So ist zumindest der Stand im moment...

Ok oder?

 

Jup, passt soweit.

 

Weis jemand WO ich ein gebrauchtes 530 (waas fähiges) bekommen kann.

Nach Rücksprache ist ein Festeinbau mit MT sehr grenzwertig - es gibt KEINE

STC für Flächenflugzeuge...es wird mhr oder weniger "geduldet"

 

Da gibt's diverse Händler, die sowas haben könnten, gebraucht wird aber schwieriger. Frag halt mal bei Avionik Straubing oder auch im P&F Forum, da gibt's auch noch einige Leute die sowas haben könnten.

 

Kein STC per se würd mich nicht mal stören bei MT, weil das Ding ja eh nicht mit den Autopiloten e.t.c. verkabelt wird. Das KLN90A ist als IFR GPS soweit ganz ok, was ich von Besitzern höre (z.B. Peter mit seiner Trinidad hat eins, plus ein MFD...) und ich z.b. habe ein 430er plus ein 495er.

 

Oder lieber gleich auf eines der neuen Serie? Einbauaufwand dürfte ähnlich sein...

[MarkusP210]

Guckst Du hier:

 

http://www.seaerospace.com/

 

oder hier:

 

http://www.bennettavionics.com/

 

 

z.B.:

 

http://www.sea-avionics.com/lc/cart.php?target=productDetails&model=GNS-530W&substring=gns530

 

Markus

[derbigu]

Hi Leute,

der Prebuy check ist durch....(am DO)

hier das resultat:

 

Prop overdue 9year

Kompression alle zw. -5 und -8

LTA aus 2005 weg des 540er erst gemacht weil seitdem nur 92 std geflogen!!

ging um ventilspiel. alle ausser toleranz

Boroskop : alle clyinder ROST

Nun vermutung das Nockenwelle im Eimer - dazu muss cylinder raus um zu prüfen - werft meint zu 70% sicher das dies der fall ist.

Unvollständiges Paperwork für ELT und Transponder ModeS

HSI flag bei Glide Slope geht nicht weg

GPS keine Höhen angabe

Tanks -aber ist ja bekannt gewesen...

 

nun - übel oder..

ABER: sie ind bereit ALLES zu machen bei der Werft die ICH auswähle ohne kompromisse und wenn und aber.

D.h. ich habe neuen Prop, neues Triebwerk , tanksealings usw usw...

 

Der prüfer sagte mir: was besseres kann dir doch nicht passieren.

Der flieger ist was Airframe angeht , Avionik usw bestens...bis auf die o.g. sachen. uch alle anderen LTA waren ok, current)

 

Natürlich war das ein vertauenverlust aber der Broker hat sich da gut bemüht, und ich war auch beim kompltten prebuy dabei und die Prüfer und mechaniker haben einen tollen job gemacht...

und geflgen sind wir auch....geiles teil !

 

d.h. JA ich schlage zu auch wenn das teil 8 wochen gegroundet ist....

Nun wird alles vertraglich geregelt nachdem die herren sich wohl 2 tage gestritten haben...

Aber ich bekomme für den kurs nichts vergleichbares....

 

viele grüsse ... more to come...

Uwe