Neuer Schweizer Billigflieger - für unter 100 Fränkli über den Atlantik ...

[Cody]

...

Wie gesagt, die Diskussion bringt hier nix. Ich frage mich halt, warum Leute, die offenbar 0 Ahnung von Finanzen haben, versuchen die Preisbildung einer Airline zu erklären...

 

Und ein Student, der sich auf Wikipedia schlau machen will, naja - da frage ich mich erneut.

 

Ich denke auch eine Fachhochschule hat eine Bilbliothek mit entsprechender Literatur, wo du dich schlau machen kannst. Es bringt rein gar nix, das hier im Forum zu erörtern. Für das gibts mit Abstand genug, sehr einfache, Fachbücher.

Schade. Nachdem die Diskussion persönlich angefangen hat wurde sie immer sachlicher und lehrreicher - nun sind wir aber wieder zurück auf der persönlichen Ebene. Ich denke du hast Recht, eine weitere Diskussion bringt hier nichts...

[Lubeja]

Ich denke du hast Recht, eine weitere Diskussion bringt hier nichts...

 

Das könnte unter anderem daran liegen, dass ihr beide ein Stückweit Recht habt (wie so oft). John's Aussagen sind ein Musterbeispiel dafür, warum man die Führung einer Firma nicht ausschliesslich den Finanzern überlassen darf, Simons Aussagen sind hingegen aus marketingtechnischer Sicht absolut berechtigt, aber eben für sich alleine auch nicht das gelbe vom Ei. Ein Verwaltungsrat besteht nicht umsonst aus Vertretern verschiedener Abteilungen...

[john_edw81]

John's Aussagen sind ein Musterbeispiel dafür, warum man die Führung einer Firma nicht ausschliesslich den Finanzern überlassen darf, Simons Aussagen sind hingegen aus marketingtechnischer Sicht absolut berechtigt, aber eben für sich alleine auch nicht das gelbe vom Ei. Ein Verwaltungsrat besteht nicht umsonst aus Vertretern verschiedener Abteilungen...

Absolut. Nur haben wir hier über die Finanzen diskutiert. Und die Marketingabteilung ist heute stets am DB-Rechnungen machen. Angebote, die sich unter sämtlichen Gesichtspunkten nicht lohnen, werden definitiv nicht gemacht. Das ist nun mal so.

Das ganze kann man für den Kunden dann so in die Botschaft verpacken, dass der ökonomische Touch im Hintergrund bleibt. Entscheidend für die Firma ist aber nur dieser.

Marketing (Preis und auch Werbung), Kundenmanagement, etc. basieren heute alle auf Berechnungen wo am Schluss ein Profit rausschauen muss. Ob das gut ist oder nicht ist eine total andere Frage. Fakt ist, dass es im Moment - insb. im Airlinegeschäft - so ist. Simon's Aussagen basieren lediglich auf der Sichtweise der Kunden, ohne Blick hinter die Kulissen. Dort sieht es nunmal ganz anders aus.

 

Mfg

John

[Rememberer]

bin ja grundsätzlich auf john's Seite und behaupte mal, ich verstehe ein bisschen etwas von Betriebswirtschaft. Bin aber immer offen für neue Inputs.

 

Deshalb würde mich es wunder nehmen, wie er sich untenstehenden Preis erklärt. Ich persönlich kann es nämlich nicht, denn ein zusätzlicher Treibstoffzuschlag wurde ja offensichtlich nicht verrechnet.

 

Ich weiss aber auch nicht, was alles in den Flughafentaxen drinnen ist? Sämtliche Ground-Gebühren oder nur vom Flughafenbetreiber?

 

 

 

660 CZK sind gegenwertig um die CHF 30.

[john_edw81]

bin ja grundsätzlich auf john's Seite und behaupte mal, ich verstehe ein bisschen etwas von Betriebswirtschaft. Bin aber immer offen für neue Inputs.

 

Deshalb würde mich es wunder nehmen, wie er sich untenstehenden Preis erklärt. Ich persönlich kann es nämlich nicht, denn ein zusätzlicher Treibstoffzuschlag wurde ja offensichtlich nicht verrechnet.

 

Ich weiss aber auch nicht, was alles in den Flughafentaxen drinnen ist? Sämtliche Ground-Gebühren oder nur vom Flughafenbetreiber?

 

 

 

660 CZK sind gegenwertig um die CHF 30.

 

Genau, nun handelt es sich bei diesem Tarif um einen Spezialtarif. Die Aufschlüsselung ist somit (oft auch bei anderen Tarifen) nicht in dieser Übersicht aufschlüsselbar. Dahinter liegen Modelle, die die Komponenten zusammenstellen. Bei Spezialtarifen ist es immer etwas komplizierter. Da müsste man die Fare schon im Detail anschauen können.

Auch wen ein YQ ausgewiesen wird, ist dies immer noch nur ein Richtwert, exakt kann man das ja logischerweise nicht voraussagen. Bei Sonderangeboten, wird das ganze eben runtergebrochen und in diesem Fall höchst wahrscheinlich in den Flugtarif eingerechnet.

 

Mfg

John

[Hunter58]

Die Kostenseite und die Ertragsseite eines jeden Geschaefts sind getrennt. Dazwischen gibt es noch jemanden der schaut dass die Ertragsseite wenn moeglich mehr einnimmt als die Kostenseite ausgibt. Im Fall einer Airline ist das das Netzwerkmanagement zu dem meistens auch Dinge wie Revenue Management (die schauen hauptsaechlich den Verkaeufern auf die Finger).

 

Ein fliegender Flugzeugsitz ist eine verderbliche Ware. Darum versucht man moeglichst viele Leute dazu zu bewegen, mit einem zu fliegen. Daraus enstehen verschiedenste Tarifklassen, Arten und Unterschiede im Preis je nach verkaufter Leistung (ZRH-JFK ist NICHT dasselbe wie MXP-JFK, selbst wenn beide Personen danach im gleichen Flieger sitzen; keine Angst, solche Dinge verstehen nicht mal Handelsgerichte...), Promitionen und was auch immer den Kreativkoepfen der Verkaufsabteilung so einfaellt.

 

Wieviel man wovon verkauft bestimmt aber nicht der Verkaeufer sondern der Revenue Manager, denn der hat den Auftrag, moeglichst viel Ertrag zu machen. Welche Buchungen und Tarife zulaessig sind bestimmt er. Die Berechnung welche Tarife noch akzeptiert werden ist komplex, denn nebst Deckungsbeitraegen gibt es noch verschiedenste Prorates zu beruecksichtigen. Wie genau man das jetzt handhabt ist bei jeder Airline verschieden, es gibt keine einzig wahre Methode (obwohl es Leute in Frankfurt gibt die schwoeren koennten die Ihrige sei die einzig Richtige; und in London sitzen ebensowelche).

 

Als potentieller Kunde hast Du nun die Auswahl, ob Du die Bedingungen eines Tarifs akzeptierst und eine Buchung taetigst, oder eben nicht.

 

 

Um zu dem Herrn J Cook zu kommen. Der wird auch keine Tickets zu 99. Teuronen oder so verschachern sondern wie Ryanair seine 99 Cents Angebote um kleine Zusatzleistungen wie Check-In, Passkontrolle, Handgepaeck, Nahrungsmittel und alle anderen Nettigkeiten anheben so dass am Schluss doch wieder 500 Teuros ONe-WAY dastehen. Und genau das war das Problem von Air Asia X, am Schluss waren die Tickets zu weniger Komfort teurer als die der etablierten Airlines.

 

Und die wirkliche Frage die jeder sich fuer einen Airline Business Plan interessierter stellen muss: wer soll denn den Flieger im Februar fuellen?

[Rememberer]

Habe mir heute mal die Mühe gemacht, und den Flug Prag - Basel genauer zu analysieren.

 

Angenommen die Grenzkosten pro zusätzlichen Passagier bestehen nur aus dem zusätzlichen Fuel, da sämtliche andere Kosten fix per Vertrag abgemacht sind, hätte man hier nur Mehrkosten von ca. 4 Franken.

 

Das gleiche Spiel für ZRH-JFK: Mehrkosten ca. 25 Franken

 

War etwas überrascht über die tiefen Resultate. Dachte sie wären höher. Natürlich ist das sehr vereinfacht. Denn der zusätzliche Passagier verursacht ja auch noch administrative Kosten (wenn z.b. jeder 10 Passagier das Helpdesk kontaktiert, jeder 100 Passagier verliert seinen Koffer, etc....).

 

die 4 Franken für PRG-BSL liegen aber noch deutlich unter den bezahlten 30 Franken. Weshalb hier die Airline wohl keinen Verlust am zusätzlichen Passagier verbucht.

[Hunter58]

Die Grenzposten pro zusätzlichem Passagier sind tatsächlich so tief dass jeder Passagier der mehr als das bringt und zusätzlich mitgenommen werden kann, Cash in die Bude bringt. Die Schwierigkeit liegt darin dass nicht nur die Grenzkosten gedeckt zu sein haben.

 

Der wirkliche unterschied zwischen erfolgreichen und nicht erfolgreichen Airlines liegt auch nicht so sehr im 'Geschäftsmodell' oder (noch bessere Ausrede) im Flugzeugtyp*, sondern in der Geschwindigkeit der Information und der Reaktionszeit zu Massnahmen darauf.

 

Es gingt jede Menge Leute die gehen davon aus dass das 'Geschäftsmodell' Low Cost Carrier von sich aus erfolgreich sein muss, schliesslich wollen ja alle günstiger fliegen. Nur, die wahre Erfolgsquote der LCC ist geringer als die der 'Traditionscarrier'. Nur weil einige wenige äusserst Erfolgreich waren heisst das nicht, das die Marktpositionierung als solche Erfolg verspricht.

 

Es stimmt, die Tarifgestaltung der erfolgreichen dieser Firmen ist anders. Als Folge davon aber auch deren Revenue Management, denn auch Ryanair und EasyJet müssen letztendlich mehr Geld einnehmen als sie ausgeben. Auch wenn es nicht so verkauft wird ist eine Hubplanung wichtig. Die wissen genau wer umsteigt, wälzen aber die operationelle Verantwortung auf den Kunden ab.

 

Das allerwichtigste ist aber, die haben am Folgetag eine realistische Einschätzung ihrer ökonomischen Situation auf dem Tisch und sehr kurze Entscheidungswege. Bei anderen Firmen sieht das ganz anders aus, da kann es sehr wohl einen Monat gehen wir eine erste brauchbare Analyse auf dem Tisch ist. Und dann kann man keine Massnahmen treffen weil dies politisch (ob innen oder aussen) nicht opportun ist. LCC oder nicht spielt keine Rolle.

 

 

*PS: der Tony Fernandez von Air Asia begründet gerade den Misserfolg von Air Asia X damit dass er halt das falsche Flugzeug habe. Die 333 sei hat für die Asien-Holidaystecken gerade brauchbar, die 343 sei eine Katastrophe. Die wirkliche Katastrophe liegt darin dass da wieder einer ist der glaubt, Langstrecke sei nichts anderes als eine Verlängerte Kurzstrecke. Aber eben, an ihm kann es nicht liegen, in dem Fall muss es am Fluggerät liegen.

[Danix]

OT: Was genau läuft denn nicht bei Air Asia X? Du hast es ja schon einmal erwähnt. Sie sind aber noch im Business oder? Hat er miserable Zahlen publiziert? Ich habe leider keine Informationen gefunden. Er hat auch keine Reduktion der Produktion angekündigt, oder?

[Hunter58]

OT: Was genau läuft denn nicht bei Air Asia X? Du hast es ja schon einmal erwähnt. Sie sind aber noch im Business oder? Hat er miserable Zahlen publiziert? Ich habe leider keine Informationen gefunden. Er hat auch keine Reduktion der Produktion angekündigt, oder?

Doch doch, steht ueber Monate verteilt in der Fachpresse. Man hat Europa aufgegeben, die 343 stillgelegt (zahlt aber weiterhin Leasing dafuer), und konzentriert sich auf die Ferienstrecken in Australien und auf die Arbeitershuttles an den Indischen Subkontinent. Die Auslieferungen sind nach hinten verschoben. Alles in allem hat 'the first intercontinental low cost carrier' dann doch nicht funktioniert. Das ist auch kein Wunder, seine uebliche Klientel hat fuer Europafluege nicht genuegend reserven, und diejenigen die es haben fliegen lieber special fares der Konkurrenz, das kommt guenstiger.

 

Die waren eh nicht die ersten, das Privileg geht an eine US Gesellschaft nach dem zweiten Weltkrieg, aber ich habe den Namen vergessen.

[Hunter58]

Laker? ....

Nein, Sir Freddie war Englaender und kam viel spaeter ueber den Teich.

 

Irgedwas mit American Overseas oder so. Es gibt ein Buch zum Thema von Reggie Davis, aber das ist seit dem letzten Umziehen verschollen :o

 

Dann gab es natuerlich Icelandair, PeoplExpress und eben Laker's SkyTrain

[nicooo]

Hallo zusammen,

 

Habe gerade auf Tagesanzeiger-Online diesen Bericht gefunden:

 

http://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/unternehmen-und-konjunktur/BilligLangstreckenfluege-Kann-das-gut-gehen/story/27027490

 

Sehr interessant wie ich finde!

[acclaim]

Da gibt es bereits einen Thread:

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=89879&highlight=fluggesellschaft

 

[Anm. Moderation: Beitrag stand ursprünglich in einem anderen Thread, und wird nach der Zusammenführung der beiden Themen somit obsolet]