Tipps für C172

[CPL-IR]

Hallo,

bin neu hier im Forum und habe bereits eine Frage...

 

Zunächst möchte ich mich vorstellen: Mein Name ist Patrick, bin 18 Jahre alt und fliege seit über 2 Jahren. Bisher habe ich nur die PA28 Archer II geflogen (habe fast 100 Stunden auf ihr) und bin sehr zufrieden mit diesem super Flugzeug...

Im Zuge meiner weiteren Ausbildung/Hour Building bis zum CPL möchte/muss ich auch Cessna-Muster fliegen, vor allem C172 und ein bisschen C182RG.

 

Ich habe nun ein paar wenige Stunden auf der C172 (N und SP mit G1000) doch bin mit meinen Landungen immer noch nicht zufrieden. Laut meinem Fluglehrer ziehe ich nicht genug. Ich scheine von der Piper her das Luftkissen gewohnt zu sein, das mir hier fehlt.

Jedenfalls kriege ich sie zwar runter (wäre ja auch schlimm wenn nicht...), aber es sieht halt einfach nicht schön aus... Ein oder zwei Mal habe ich sogar einen Bouncer hingelegt :(

Die Geschwindigkeiten entsprechen dem POH, VREF 65, daran kann es eigentlich nicht liegen.

 

Daher Frage an die Cessna-Hochdecker-Experten: Welche Tipps könnt Ihr mir geben für eine schöne Landung?

 

Vielen Dank im Voraus! :)

[sirdir]

Mir geht's im Fall immer noch ab und zu so, obwohl ich (fast) nur C172 und C182RG fliege. Bei meinem einzigen Flug mit der PA28 hab ich auch ne schönere Landung hingelegt :)

Tip habe ich keinen, ausser: Im Finalcheck daran denken, dass du genug ziehen musst.

Ansonsten nochmal in's AFM gucken, bei 'meiner' hab ich nämlich erst auch mit 65 kts gelernt, da stand aber 60 im AFM...

[ArcticChiller]

Daran musste ich mich auch gewöhnen beim Umstieg von C152 auf C182 (wegen dem schweren Motor). Mir half es einerseits Nose-Up zu trimmen und andererseits während dem Flare zu versuchen, das Flugzeug so lange wie möglich in der Luft zu halten. Während dem Flare versuche ich in der Luft zu bleiben und ziehe und ziehe und ziehe am Höhenruder bis es möglichst an den Anschlag kommt. Die Stallwarnung quäkt dann für die letzten Sekunden - so erreicht man die tiefst mögliche Geschwindigkeit - die Reifen werden weniger abgenutzt, das Bugrad wird geschont... ziehen ziehen ziehen ziehen!

 

(Bei starkem Wind sieht das auch wieder etwas anders aus... aber das kann sich ja jeder selber denken. :) )

[CPL-IR]

Danke für Eure schnellen Antworten!

Ich probiere die 172N mal im Short Final ein wenig langsamer zu machen.

Bezüglich der etwas hecklastigen Trimmung hatte ich auch schon mit meinem Fluglehrer gesprochen, der meinte allerdings er halte dies für keine gute Idee, weil vor allem bei der N die 40 Grad Klappen ja ziemlich effektiv sind und bei Go around das ziemlich blöd ausgehen könnte, wenn die Nase hochkommt, was verständlich ist. Bei der SP sollte das ja kein Problem sein. Ich werde es mal versuchen.

[joh-k]

Hallo Patrick

 

Die Final-speed hat mit einer ausgeflogenen Landung aber wirklich rein gar nichts zu tun, sondern mit der Stabilität und dem Anstellwinkels des Anfluges. Die Finalspeed wird nämlich beim 'Gate' verabschiedet, also dort, wo Du die Power auf Leerlauf stellst (idealerweise so ca. 15-20m über Boden, je nach Anflugwinkel) und, eben, mit dem Abbau der Geschwindigkeit beginnst. Wenn Du nämlich beim Aufsetzen 65kt drauf hättest, würde nur eine Bugradlandung zur Bodenberührung führen, wobei dies aber nur mit bereitstehender Feuerwehr und Rettungsmanschaft zu "empfehlen" ist. ;)

 

Den Ort des Aufsetzens entscheidest Du - korrektes Flairen vorausgesetzt - ausschliesslich mit dem Ort des Gates. Kannst Du Dir etwa so vorstellen, wie wenn Du mit dem Auto eine Vollbremsung hinlegst. Den Anhalteort bestimmst Du mit....? Richtig, dem Ort, wo Du mit der Bremsung beginnst.

 

Zum Flairen selbst kann höchstens gesagt werden, dass Du bis ganz am Schluss nicht landen wollen darfst, Du musst in der Luft bleiben wollen, der Flieger landet dann eben irgendwann.

 

Noch ein anderer Vergleich, der meinen Schülern schon geholfen hat: Wenn Du einen nassen Lappen auswinden willst, um ihn trocken zu bringen - bis wann verdrehst Du ihn? Hörst Du mittem drin auf oder drehst/drückst Du, bis kein Wasser mehr kommt? Genau so ist es mit dem Flairen... Beim Flairen, bzw. Abflachen, vernichtest Du (unter Anderem!) Energie in Form von Geschwindigkeit, und dieser Abbau hat dann aufzuhören, wenn nichts mehr da ist - sprich der Flieger in unfliegbarem Zustand nicht mehr fliegt, idealerweise 1cm über Boden, aber das ist dann bereits ein weiteres Kapitel. ;)

 

Landetraining kann jedoch ganz grundsätzlich nicht in einem Forums stattfinden, da wirst Du nicht um das reale Üben herumkommen. Wenn Du nicht mehr weiterkommst, empfehle ich auch, einmal einen anderen FI zu nehmen. Jeder verwendet seine eigenen Worte und Instruktionen...vielleicht macht es bei einem anderen plötzlich 'klick'. Was übrigens nicht unbedingt etwas damit zu tun hat, dass der andere schlecht war!!

 

Happy landings...

[HB-JAN]

Wenn Du einen nassen Lappen auswinden willst, um ihn trocken zu bringen - bis wann verdrehst Du ihn? Hörst Du mittem drin auf oder drehst/drückst Du, bis kein Wasser mehr kommt? Genau so ist es mit dem Flairen... Beim Flairen, bzw. Abflachen, vernichtest Du (unter Anderem!) Energie in Form von Geschwindigkeit, und dieser Abbau hat dann aufzuhören, wenn nichts mehr da ist - sprich der Flieger in unfliegbarem Zustand nicht mehr fliegt, idealerweise 1cm über Boden.

 

DIE Erklärung des Tages! Danke!

 

Gruss Jan

[MarkusP210]

Patrick

 

Ich habe von meinen rund 1400 h über 1000 auf Cessnas (davon rund 500 auf 182 RG und 400 auf P210) absolviert und kann Dir folgende Tips für sehr saubere Landungen geben:

 

C172

Für richtig saubere Landungen musst Du beim Aufsetzen in die Nähe der Rotating-Speed kommen, will heissen im Gate power auf idle reduzieren und Geduld haben. Eine C172 fliegt aus meiner Erfahrung bis ca. 45 Kts immer noch weshalb ich dafür sorge, die Geschwindigkeit im Gate bei maximal 60, lieber 55 Kts zu haben. Danach aufs Pistenende blicken (Gesamteindruck) und die Nase sukzessive (nicht zu schnell) hochnehmen und warten.

 

C182 RG

Die Cessna 182 ist das erste Flugzeug welches mit Leistung bis an den Boden herangeflogen werden will. Power Idle im Gate führt mit grosser Sicherheit zu einer holperigen Landung. Hier also mit Final speed von zunächst 75 dann 70 und short final 65 anfliegen. Beim Erreichen des Gates sukzessive power reduzieren und Flugzeug langsam anstellen (Trimmung in Richtung hecklastig), Blick aufs Pistenende gerichtet (Gesamteindruck). Im Idealfall ist die power bei idle wenn das Hauptfahrwerk aufkommt.

 

Für beide Typen gilt: auf keinen Fall zu schnell, sonst riskierst Du den gefürchteten Sprungeffekt welcher im Extremfall mit der Bodenberührung des Propellers endet.

 

Markus

[Kjeld]

Während dem Flare versuche ich in der Luft zu bleiben und ziehe und ziehe und ziehe am Höhenruder bis es möglichst an den Anschlag kommt. Die Stallwarnung quäkt dann für die letzten Sekunden - so erreicht man die tiefst mögliche Geschwindigkeit - die Reifen werden weniger abgenutzt, das Bugrad wird geschont... ziehen ziehen ziehen ziehen!

So habe ichs auch gelernt und mein Fluglehrer hat mir bei der ersten Landung der Ausbildung (die natürlich SEHR von ihm geführt war) fast einen Tailstrike mit der C150 gezeigt :D

[Volume]

Ich kenne jetzt die Archer nicht, aber die Cessnas die ich bisher geflogen habe darf man prinzipiell nicht auf den Boden lassen, bevor sie nicht gequäkt haben, sonst springen sie gerne mal. Aber das ist ja im Prinzip kein Problem.

Bis es quäkt im Cockpit oben, wird das Steuerhorn gezogen :D

Die Robins hingegen kann man sehr schön landen ohne das die Stallwarning anspricht, die GA-8 auch.

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Ich probiere die 172N mal im Short Final ein wenig langsamer zu machen.

Bezüglich der etwas hecklastigen Trimmung hatte ich auch schon mit meinem Fluglehrer gesprochen, der meinte allerdings er halte dies für keine gute Idee, weil vor allem bei der N die 40 Grad Klappen ja ziemlich effektiv sind und bei Go around das ziemlich blöd ausgehen könnte, wenn die Nase hochkommt, was verständlich ist. Bei der SP sollte das ja kein Problem sein. Ich werde es mal versuchen.

 

Bezüglich der Trimmung hast du natürlich recht, da habe ich mich falsch ausgedrückt. Ich trimme auf "hands off"; dazu wird nose up getrimmt, bis es "hands off" ist. Die Anfluggeschwindigkeit hat, wie bereits von joh-k erklärt, mit einer flachen Landung nichts zu tun. Es gelten wie immer die Zahlen aus dem POH - bei einer zu geringen Geschwindigkeit im Final kann man die Nase gar nicht mehr hochnehmen.

Beim Roundout immer kleine Korrekturen machen und ziehen bis der Yoke an deiner Brust ist. Nach dem Aufsetzen nicht einfach das Bugrad runterfallen lassen, sondern aerodynamisch Bremsen (= Yoke gezogen). Danach erst die Bremsen benutzen, denn vorher sind sie weniger effektiv wie der Lufwiderstand. So jedenfalls meine Auffassung. Ich habe allerdings noch nicht so viel Erfahrung mit Rädern am Flugzeug, alle Angaben ohne gewähr. :p

[CPL-IR]

@ Ralf

Das wird wohl auch mein Problem sein... . Die Archer lande ich (fast) immer ohne Stallwarning und mit Gas bis kurz vor dem Aufsetzen. Solange sie im Short Final unter 70 gehalten wird, floatet sie auch nicht allzu sehr und setzt butterweich auf.

 

Was mir gerade noch einfällt - danke auch an Markus für Deine Tipps - bei einigen der letzten Landungen mit der SP ging es mir so, dass ich sie mit Hilfe des Fluglehrers im Flare gezogen habe, ich aber den Eindruck bekam, dass sie wieder steigt. Dann habe ich den Fehler gemacht, nachzudrücken, was glücklicherweise vom FI korrigiert wurde. Noch eine Frage daher: Ist das unter Umständen normal, dass man den Eindruck bekommt, sie steigt wieder leicht weg? Sollte ich in dem Fall trotzdem voll ziehen?

Ich frage daher, weil ich wie gesagt, dieses Verhalten eigentlich überhaupt nicht kenne.

[Flocki]

Ich hatte lange dasselbe Problem. Nach diversen Versuchen hat dann genau das geholfen:

 

Landetraining kann jedoch ganz grundsätzlich nicht in einem Forums stattfinden, da wirst Du nicht um das reale Üben herumkommen. Wenn Du nicht mehr weiterkommst, empfehle ich auch, einmal einen anderen FI zu nehmen. Jeder verwendet seine eigenen Worte und Instruktionen...vielleicht macht es bei einem anderen plötzlich 'klick'. Was übrigens nicht unbedingt etwas damit zu tun hat, dass der andere schlecht war!!

 

Der andere FI hat mir dann zwei entscheidende Sachen gezeigt:

 

1. Die C172 hat im Vergleich zur C152 (die ich aus der Ausbildung gewohnt war) eine "abgeknickte" Schnauze. Damit ändert sich der visuelle Eindruck enorm.

 

2. Bis dahin hatte ich viel zu spät geflaret. Die C172 will deutlich früher abgefangen werden als die 152.

 

Gruß,

Florian

[MarkusP210]

Dann habe ich den Fehler gemacht, nachzudrücken, was glücklicherweise vom FI korrigiert wurde

 

Könnte mir vorstellen dass der FI da ziemlich resolut gegengewirkt hat...:005:

 

Ist das unter Umständen normal, dass man den Eindruck bekommt, sie steigt wieder leicht weg? Sollte ich in dem Fall trotzdem voll ziehen?

 

Ja, wenn Du zu schnell bist will sie wieder wegsteigen, in diesem Fall aufhören zu ziehen und das Flugzeug horizontal weiterfliegen und Geschwindigkeit abbauen lassen. Wenn sie wieder zu sinken beginnt kannst Du weiter flaren. Es ist nicht nötig, das Höhenruder vollkommen durchgezogen zu haben, vielmehr genügt eine mässige Nose-up attitude.

 

Markus

[ArcticChiller]

Natürlich zieht man nicht auf einen Schlag. Du beginnst mit dem Flare und hälst das Flugzeug knapp über dem Boden. Während es langsamer wird, kann man immer mehr ziehen. Das Flugzeug wird also konstant auf der selben Höhe gehalten. Irgendwann ist das Steuerhorn ziemlich weit gezogen und das Flugzeug sinkt mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden. Während dem gesamten Flare sollte nie zu ruckartig gezogen werden, denn dann wäre ein Aufbäumen (Balooning) vorprogrammiert. Deshalb: Viele, kleine Korrekturen bis zum Aufsetzen.

 

Im Airplane Flying Handbook auf Seite 8-5 ist das Ganze unter "Roundout (Flare) sehr schön und genau erklärt.

[DaMane]

Was mir gerade noch einfällt - danke auch an Markus für Deine Tipps - bei einigen der letzten Landungen mit der SP ging es mir so, dass ich sie mit Hilfe des Fluglehrers im Flare gezogen habe, ich aber den Eindruck bekam, dass sie wieder steigt. Dann habe ich den Fehler gemacht, nachzudrücken, was glücklicherweise vom FI korrigiert wurde. Noch eine Frage daher: Ist das unter Umständen normal, dass man den Eindruck bekommt, sie steigt wieder leicht weg? Sollte ich in dem Fall trotzdem voll ziehen?

Ich frage daher, weil ich wie gesagt, dieses Verhalten eigentlich überhaupt nicht kenne.

 

Wenn sie dir wegsteigt, warst Du noch zu schnell, oder hast - zu früh - zuviel gezogen. Das richtige timing zu (er-)lernen ist die Kunst dabei. Ist aber auch kein Hexenwerk, und stellt sich meist mit zunehmender Erfahrung von selber ein. Bewußtes Nachdrücken während des Wegsteigens ist natürlich ein absolutes NOGO! Allenfalls ein kontrolliertes 'Nachlassen' ist erlaubt, wenn der Flieger vorher schon auf hands-off getrimmt war.

 

Natürlich ziehst Du NICHT voll durch, wenn der Flieger wegsteigt!!! Damit verschlimmerst Du die Situation und stallst evtl. in einer Höhe, wo schon weh tun kann. Die richtige Reaktion in der richtigen Reihenfolge kann nur sein:

1. Steigen beenden - durch Nachlassen und - bei geringer Höhe - Geschwindigkeitsabbau

2. Flugzeug sinken lassen, und analog zur Bodenanäherung progressiv ziehen, daß beim Aufsetzen des Hauptfahrwerkes der Yoke am Anschlag ist.

 

Wenn beim Wegsteigen zu viel Höhe gemacht wurde - mehr als ca. 2 m -

a) bei langer Bahn: etwas Gas um die Geschwindigkeit zu stabilisieren (ca. 60-65 KIAS) und Pitch zu normalisieren, dann nächster Versuch.

b) kurze Bahn, oder ungwohnte Attitude - go-around zum nächsten Anlauf.

 

Gruß

Manfred

[cessna2k]

Natürlich zieht man nicht auf einen Schlag. Du beginnst mit dem Flare und hälst das Flugzeug knapp über dem Boden. Während es langsamer wird, kann man immer mehr ziehen. Das Flugzeug wird also konstant auf der selben Höhe gehalten. Irgendwann ist das Steuerhorn ziemlich weit gezogen und das Flugzeug sinkt mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden. Während dem gesamten Flare sollte nie zu ruckartig gezogen werden, denn dann wäre ein Aufbäumen (Balooning) vorprogrammiert. Deshalb: Viele, kleine Korrekturen bis zum Aufsetzen.

 

Im Airplane Flying Handbook auf Seite 8-5 ist das Ganze unter "Roundout (Flare) sehr schön und genau erklärt.

 

Genau, so mache ich das immer!

[Chipart]

Was mir damals geholfen hat war "Nichtlandetraining":

Such Dir einen Platz mit einer laaaaangen Bahn, auf dem nicht so viel los ist und für den Anfang einen möglichst windstillen Tag.

Versuche nun, den Flieger mit einem normalen Abfangbogen aber mit ein wenig Gas 10-20 cm über die Piste mit Vref zu fliegen und so bei der Halbbahnmarkierung wieder durchzustarten. Wenn das gut klappt (und Du dabei nicht aus Versehen die Piste berührst), dann nimmst Du bei den nächsten Anflügen langsam das Gas raus. Ziel ist nun, weiterhin über der Piste zu bleiben und nicht zu landen, allerdings mit der kleinstmöglichen Geschwindigkeit, in der das Flugzeug noch bereit ist, zu fliegen. Auch wieder am definierten Abbruchpunkt durchstarten.

 

Nachdem ich das nen halben Tag gemacht hatte, habe ich ein viel besseres Gefühl dafür gehabt, wie attitude und Knüppelposition bei der Landung aussehen müssen.

 

Gruss,

Florian

[CPL-IR]

Das hört sich gut an! Danke! Kann mir gut vorstellen, dass das hilft. Werde das beim nächsten Flug unterbringen.

[CPL-IR]

Jetzt klappt es mit den Landungen :) Einweisung bestanden. Nochmal ein großes Dankeschön für die vielen Tipps!

[Markus "Tomcat"]

Fliegst Du in Stuggi? Oder was gibt's denn hier sonst in der Nähe??

[CPL-IR]

Fliegst Du in Stuggi? Oder was gibt's denn hier sonst in der Nähe??

 

Ja, in Stuggi ;)

[Andreas M]

Das mit der langen Bahn und zu hoch geflaret "etwas Gas nachsetzen...weiter flaren" ist erst bei vieeeel Erfahrung zu machen!!! Ein G/A ist immer das Beste (ausser du leidest an Überfluss an Benzinmangel!). Beim ersten Procedure gehen viel unbenutzte Piste unter Dir durch. Bei diesem Manöver noch sicher Pistentöggeli zu zählen und wissen, wie weit der Maisacker noch entfernt ist, gehört in die hohe Schule und wurde schon oft zum Verhängnis!!!

 

Andreas

[Chipart]

Beim ersten Procedure gehen viel unbenutzte Piste unter Dir durch. Bei diesem Manöver noch sicher Pistentöggeli zu zählen und wissen, wie weit der Maisacker noch entfernt ist, gehört in die hohe Schule ...

 

... oder zu den Aufgaben eines Co (am Besten ein FI), der neben Dir sitzt :-)

 

Florian

[Zulu-99]

Hallo zusammen,

 

ich möchte mich für diesen Beitrag herzlich bedanken, weil ich schon am Verzweifeln bin (war), aber jetzt gib es Hoffnung :-) .

 

Also, zu meinen Person, ich habe Lizenz seit ca. 5 Monaten, schon ca. 40 Stunden als PIC, fliege ziemlich viel und regelmässig, aber nur auf C150/C152.

Letztens hatte ich eine Einweisung auf C172 und bin durchgefallen, es war ein Schock für mich, ich konnte die Maschine nicht richtig landen, hätte der Fluglehrer nicht eingegriffen, dann hätte ich paar Hüpfer gemacht und warscheinlich Bugradlandung gemacht.

 

Mit der kleinen Cessna mache ich meistens butterweiche Landungen, manchmal bei starken Seitenwind, kein Problem, die C172 bereitet jedoch mir Probleme, die Maschine will einfach nicht landen :rolleyes: .

 

Ich bin gespannt auf den nächsten Termin.

[DaMane]

 

Mit der kleinen Cessna mache ich meistens butterweiche Landungen, manchmal bei starken Seitenwind, kein Problem, die C172 bereitet jedoch mir Probleme, die Maschine will einfach nicht landen :rolleyes: .

 

Ich bin gespannt auf den nächsten Termin.

 

Kann es sein, daß du einfach zu schnell bist? Versuche es mal mit 60-65Kt im short final (bei ruhiger Luft) und vollen Klappen, dann wird sie kaum springen. Und laß dich nicht von der im Vergleich zur 150/152 recht hohen Cowling verwirren.....

 

Gruß

Manfred