Tipps für C172

[Zulu-99]

Bist Du mit der Maschine durchgefallen, oder nur in der Bewertung des Fluglehrers?

Zwischen C150/152 und C172 ist eigentlich bei korrekter Speed kein großer Unterschied im Landeverhalten. Ich schätze Du hattest einen schlechten Tag, oder eine schlechte Phase.

Ich bin nach der Ausbildung gelandet wie ein junger Gott, egal welche Maschine. Etwa ein Jahr später habe ich fast jede Landung vermurkst, keine Ahnung warum. Aber das gibt sich bei ausreichend Training.

 

In der Bewertung des Fluglehrers bin ich durchgefallen.

 

Ich muss auch sagen, meine Tagesform war auch schlecht, die Umstände waren auch ungünstig, unbekannter Fluglehrer, es war auch nicht mein Verein (ein neuer Flugzeugvercharter), Zeitdruck wegen einer Mittagspause (Lärmschutzverordnung) usw.

Ich muss den Flug noch mal wiederholen, nur das Wetter ist momentan schlecht.

 

Ich muss auch feststellen, jede Landung ist anders, hängt von vielen Faktoren ab, erstaulicherweise die besten Landungen habe ich bei den schlechtesten Bedingungen gemeistert, z.B. starker Seitenwind, warscheinlich lag es an der Konzentration.

 

Auf jeden Fall die Landung ist eine kritische Phase, wie ich hier lese, sogar nach 2000 Landungen kann es hart werden, zwar ist man sicher gelandet, aber stolz drauf ist man nicht .... und man geht deprimiert nach hause.

[DaMane]

Ich finde, hier wird ein guter Ansatz beschrieben, und die Begündung ist m.E. absolut Überzeugend:

 

http://www.pilotworkshop.com/tips/landing_airplane_safely.htm

 

Happy Landings

Manfred

[Stubenflieger]

In der Bewertung des Fluglehrers bin ich durchgefallen.

 

Es kann aber auch an der Persönlichkeit des Fluglehrers liegen, wenn es nicht rund läuft. Gerade beim Fliegen reagiert man sehr sensibel auf ungünstige Voraussetzungen und atmosphärische Störungen.

Ein guter FI, von denen mir einige begegnet sind, spürt bei der ersten PR die Defizite, greift behutsam ein und es gelingt dann während einer Stunde, ein befriedigendes Ergebnis zu erfliegen.

Andere sind aber auch desinteressiert, herrisch und wollen jemanden um jeden Preis scheitern sehen. Bei solchen hat man keine Chance.

Mein erster FI war so einer, der war komplett irre, da ging gar nichts. Sein Nachfolger war das komlette Gegenteil. In kürzester Zeit hatte ich meine Lizenz.

[fm70]

Es kann aber auch an der Persönlichkeit des Fluglehrers liegen, wenn es nicht rund läuft. Gerade beim Fliegen reagiert man sehr sensibel auf ungünstige Voraussetzungen und atmosphärische Störungen.

Ein guter FI, von denen mir einige begegnet sind, spürt bei der ersten PR die Defizite, greift behutsam ein und es gelingt dann während einer Stunde, ein befriedigendes Ergebnis zu erfliegen.

Man kann durchaus geteilter Meinung sein, ob das ein guter Fluglehrer so macht. Klar, in der Anfängerschulung ist es klar. Aber hier handelte es sich um einen Checkflug eines ausgebildetetn Piloten. Da ist es durchaus sinnvoll, diesen bewusst einer erhöhten Drucksituation auszusetzen. In Watte gehüllt kann jeder fliegen, aber das nützt alles nichts, wenn der Pilot in der ersten Drucksituation mental zusammenbricht und alles vergisst. Mit Druck umgehen zu können ist mindestens so wichtig wie das Beherrschen des reinen fliegerischen Handwerks.

[DaMane]

Da ist es durchaus sinnvoll, diesen bewusst einer erhöhten Drucksituation auszusetzen. In Watte gehüllt kann jeder fliegen, aber das nützt alles nichts, wenn der Pilot in der ersten Drucksituation mental zusammenbricht und alles vergisst. Mit Druck umgehen zu können ist mindestens so wichtig wie das Beherrschen des reinen fliegerischen Handwerks.

 

Aber auch da gibt es Unterschiede. Man spürt genau, ob der FI einen (heraus-)fordert, um das eigene Potential (das des Schülers) zu erweitern, und ihm Selbstvertrauen zu geben, oder ob er den Beweis für seine - vorgefaßt - vermutete Unfähigkeit des Kandidaten sucht.

 

Ich selbst wurde einmal auf einer - für meine Verhältnisse - ungewohnt großen und komplexen 2-mot trainiert, um einen - vermeintlich - ausscheidenden Piloten zu ersetzen. Dieser hatte aber gar kein wirkliches Interesse daran, einen Nachfolger zu bekommen, sodaß immer eine gespannte, negative Atmosphäre auf den Trainingsflügen herrschte. In der Folge bin ich so schlecht geflogen wie nie zuvor, und - zum Glück - auch nicht mehr danach.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Aber auch da gibt es Unterschiede. Man spürt genau, ob der FI einen (heraus-)fordert, um das eigene Potential (das des Schülers) zu erweitern, und ihm Selbstvertrauen zu geben

Wenn der Pilot weiss, dass die Drucksituation künstlich ist, dann ist es keine.

 

Ziemlich früh in meiner fliegerischen "Laufbahn" nahm ich an einem Alpensegelfluglager teil. Der Fluglehrer, mit dem ich den ersten Checkflug durchführte, war ein Super-A... Etwas neutraler formuliert: Wir verstanden uns menschlich überhaupt nicht. Ein Missverständnis jagte das andere, und ich bin so miserabel geflogen wie als Schüler nicht. Folgerichtig durfte ich dann auch nur unter strengen Restriktionen am Lager teilnehmen. Ich habe mich damals extrem geärgert (ich könnte diesem Fluglehrer noch heute Gift geben), aber rückwirkend habe ich von diesem Flug soviel profitiert wie von keinem anderen. Nicht fliegerisch, aber psychologisch.

[sirdir]

Da ist es durchaus sinnvoll, diesen bewusst einer erhöhten Drucksituation auszusetzen.

 

Sehe ich anders. Vielleicht kann ich mit 'fliegerischem' Druck umgehen, mit 'Prüfungsdruck' jedoch nur schlecht.

[fm70]

Sehe ich anders. Vielleicht kann ich mit 'fliegerischem' Druck umgehen, mit 'Prüfungsdruck' jedoch nur schlecht.

Dann darfst Du nie einen Passagier mitnehmen, die können nämlich jeden Fluglehrer in den Schatten stellen. Und wenn dann gleichzeitig noch der Fluglotse einen schlechten Tag erwischt hat ...

[sirdir]

Dann darfst Du nie einen Passagier mitnehmen, die können nämlich jeden Fluglehrer in den Schatten stellen. Und wenn dann gleichzeitig noch der Fluglotse einen schlechten Tag erwischt hat ...

 

In der Tat, mit einem Passagier der es besser kann als ich selbst hätte ich vielleicht tatsächlich ein Problem gehabt. Wobei, dem kann man dann auch befehlen sich still zu halten und muss ihn nie wieder mitnehmen ;). Sagt ja niemand, dass man gleich vom Himmel fällt, aber beim Lernen sollte man sich eigentlich wohl fühlen.

Anyway, ist ja eh Vergangenheit, bevor ich wieder in die Situation kommen könnte müsste einiges passieren.

[DaMane]

.... aber rückwirkend habe ich von diesem Flug soviel profitiert wie von keinem anderen. Nicht fliegerisch, aber psychologisch.

 

Das glaube ich dir gerne. Daß es für die fliegerische Entwicklung eines Schülers die bestemögliche Grundlage ist, darf man aber getrost bezweifeln.

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Das glaube ich dir gerne. Daß es für die fliegerische Entwicklung eines Schülers die bestemögliche Grundlage ist, darf man aber getrost bezweifeln.

Du liest aber schon die Beiträge, auf die Du antwortest? Nirgens war von Schülern die Rede.

[DaMane]

Du liest aber schon die Beiträge, auf die Du antwortest? Nirgens war von Schülern die Rede.

 

Immer wenn ich für etwas einen Fluglehrer brauche - wie z.B. beim Umstieg auf ein unbekanntes Flugzeugmuster, oder wenn ich eines schon sehr lange nicht mehr geflogen habe - bin ich wieder 'Schüler'. Das hat nichts mit dem formalen Abschluß einer Ausbildung zu tun.

 

 

Gruß

Manfred

[fm70]

Immer wenn ich für etwas einen Fluglehrer brauche - wie z.B. beim Umstieg auf ein unbekanntes Flugzeugmuster, oder wenn ich eines schon sehr lange nicht mehr geflogen habe - bin ich wieder 'Schüler'.

Darüber kann man diskutieren. Aber es ist durchaus vernünftig, bei einem Checkflug mal zu testen, wie ein Pilot einem erhöhtem Druck stand hält. (Ich behaupte nicht, dass der hier konkret zur Diskussion gestellte Fluglehrer das bewusst getan hat.)

[sirdir]

Darüber kann man diskutieren. Aber es ist durchaus vernünftig, bei einem Checkflug mal zu testen, wie ein Pilot einem erhöhtem Druck stand hält. (Ich behaupte nicht, dass der hier konkret zur Diskussion gestellte Fluglehrer das bewusst getan hat.)

 

Ja aber nochmal, dann soll sich das doch in schwierigen Aufgaben und engen Limits äussern und nicht in 'A*loch raushängen lassen'....

[fm70]

Ja aber nochmal, dann soll sich das doch in schwierigen Aufgaben und engen Limits äussern und nicht in 'A*loch raushängen lassen'....

Ebenfalls nochmal: Es gehört auch dazu, mit Druck im Cockpit umgehen zu können.

[sirdir]

Ebenfalls nochmal: Es gehört auch dazu, mit Druck im Cockpit umgehen zu können.

 

OK, für mich war Fliegen ein Hobby und da geb ich mich nicht freiwillig mit unsympathischen Leuten ab. Aber da hat wohl jeder seine eigenen Präferenzen...

[DaMane]

Ebenfalls nochmal: Es gehört auch dazu, mit Druck im Cockpit umgehen zu können.

 

Fritz, ich glaube du vermischt hier ein paar Dinge, die nicht zusammen gehören. "Druck im Cockpit" ist nachweislich nicht gut für die Flugsicherheit. Auch Spannungen zwischen Piloten in Multi-Crew-Cockpits waren schon Unfallursache. Erhöhte Trainingsanforderungen zur Leistungssteigerung funktionieren sicher am effektivsten bei einem guten Vertrauensverhältnis zwischen Lehrer und Trainee (um nicht zu sagen "Schüler").

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Der Fluglehrer, mit dem ich den ersten Checkflug durchführte, war ein Super-A...

 

Instruktoren dieser Art bzw. deren didaktischer Stil (sofern man davon sprechen kann) sind antike Dinosaurier welche heutzutage glücklicherweise langsam verschwinden.

 

Es ist richtig, einen Lernenden (jaaaa, so heisst das heute) gewisse Anstrengungen abzufordern, aber immer im Rahmen der Ausbildungsrichtlinien und des Ausbildungsstands desselben. Selbstgestrickte Verfahren und zusätzliche Schikanen wie es von oben erwähnten 'Einpeitschern' praktiziert wird/wurde dienen niemandem und haben in der Vergangenheit x-fach auch zu schweren Vor- und Unfällen geführt.

 

Hier ein Beispiel für die grenzenlose Dummheit eines Vertreters dieser Instruktorengruppe. In diesem Fall führte das (unerlaubte) Manöver zum Glück nur für das Flugzeug zum Desaster.

 

Und zum Schluss: als zahlender Klient gebe ich mich im Cockpit nicht mit einem A.... ab.

 

Markus

[DaMane]

Hier ein Beispiel für die grenzenlose Dummheit eines Vertreters dieser Instruktorengruppe. In diesem Fall führte das (unerlaubte) Manöver zum Glück nur für das Flugzeug zum Desaster.

 

Und zum Schluss: als zahlender Klient gebe ich mich im Cockpit nicht mit einem A.... ab.

 

Markus

 

Aus diesem Bericht kann ich nirgends entnehmen, daß der Instructor als "Einpeitscher" agiert, oder sich wie ein A..... verhalten hätte. Ich weiß auch nicht, was an der Demonstration "unerlaubt" gewesen sein soll. Daß die Fahrt nach dem Einsetzen der stall-warning weiter reduziert wurde, ist an und für sich noch nichts Ungewöhnliches. Manche solcher Anlagen fangen schon bei Vs+10KT oder darüber an zu tröten, und da verhält sich das "recovern" meistens noch zu harmlos. Man sollte bei sowas natürlich die erforderliche Sicherheitsmindesthöhe über einer geschlossenen Wolkendecke anstatt AGL einhalten.

Daß sich Grenzflugzustände und hektische, abrupte Steuereingaben und/oder ebensolche Leistungsänderungen gegenseitig ausschließen sollten, müßte allerdings in jedem Piloten-ROM schon fest eingebrannt, und zum Zeitpunkt der Ausführung im RAM präsent sein (das gilt vor allem auf auf Flugzeugen, die noch "ohne Filter" - also ohne computer-protections a la AB - geflogen werden) . Im "smooth action" mode wäre wohl gar nichts passiert.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Manche solcher Anlagen fangen schon bei Vs+10KT oder darüber an zu tröten, und da verhält sich das "recovern" meistens noch zu harmlos.

 

Na, 'zu harmlos' war's diesmal ja wenigstens nicht... Ich bin immer noch der Meinung dass es für alle Beteiligen besser ist, den Stall zu vermeiden.

 

Und wenn dann schon die Vorschriften sagen:

Reduzierung der Geschwin- digkeit bis zur Auslösung der Überziehwarnung. Einlei- tung von Gegenmaßnahmen sind in der weiteren Ab- lauffolge das Nachlassen des Höhenruders und das vorsichtig dosierte Setzen von Triebwerksleistung.

... finde ich das eigentlich ganz klar.

 

Wieder mal hätten solche Stall-Versuche fast 2 Menschenleben gefordert.

 

Was das 'ich kann keinen Einpeitscher erkennen' angeht: Man hört den FI vor seinem geistigen Ohr halt schon fast sagen: Nicht so zögerlich, ich zeig dir jetzt mal, wie das richtig geht...

[DaMane]

Na, 'zu harmlos' war's diesmal ja wenigstens nicht...

Wenn nicht im Ansatz - und auch ohne akustische Vorwarnung - spürbar wird, wie sich im Ernstfall der Gefahrenbereich ankündigt, könnte man es sich die Übung ja gleich sparen.

Ich bin immer noch der Meinung dass es für alle Beteiligen besser ist, den Stall zu vermeiden.

Man kann nur etwas zuverlässig vermeiden, das man selbst (er-)kennt, und nicht nur von hörensagen.

Und wenn dann schon die Vorschriften sagen:

 

... finde ich das eigentlich ganz klar.

 

Wieder mal hätten solche Stall-Versuche fast 2 Menschenleben gefordert.

 

Ein stall ist nicht per se gefährlich, solange er ausgeleitet werden kann (was natürlich schon vorher sichergestellt sein muß). Es steht doch auch klar in dem Bericht, daß die Ursache für den Kontrollverlust die zu heftige Betätigung der Leistungshebel, gefolgt von einem ungleichmäßigen hochlaufen der Triebwerke war. Das sind handwerkliche Fehler, die eigentlich nicht sein müßten. In einer kräftiger motorisierten Einmot gibt man z.B. - analog dazu - auch nicht im Langsamflug schlagartig Vollgas, damit einen das Rückdrehmoment nicht die Maschine um die Längsachse (um-)dreht. Fazit: kein Flugzeug mag es, "vergewaltigt" zu werden (und die meisten zeigen das auch deutlich :005:).

 

Was das 'ich kann keinen Einpeitscher erkennen' angeht: Man hört den FI vor seinem geistigen Ohr halt schon fast sagen: Nicht so zögerlich, ich zeig dir jetzt mal, wie das richtig geht...

 

Du scheinst ja einschlägige Erfahrungen zu haben ;)

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Aus diesem Bericht kann ich nirgends entnehmen, daß der Instructor als "Einpeitscher" agiert, oder sich wie ein A..... verhalten hätte. Ich weiß auch nicht, was an der Demonstration "unerlaubt" gewesen sein soll. Daß die Fahrt nach dem Einsetzen der stall-warning weiter reduziert wurde, ist an und für sich noch nichts Ungewöhnliches

 

Der Instruktor hat ganz einfach in einem Akt grenzenloser Selbstüberschätzung (und das ist eine Eigenschaft von A....'s) nach zwei schulbuchmässigen Langsamflügen des Probanden zeigen wollen dass er noch besser ist und es noch langsamer kann.

 

Im bericht steht unter anderem:

 

In Section II des Betriebshandbuches ist unter

„Airspeed Limitations“ die (kalibrierte) angezeigte Geschwindigkeit

VMCA mit 94 kt angegeben. Nur bis zu

dieser Geschwindigkeit kann eine Steuerbarkeit der

Super King Air bei Ausfall des kritischen Triebwerks in

der Konfiguration mit eingefahrenen Auftriebshilfen

sichergestellt werden. Unter Bemerkung lautet der

Originaltext des Handbuches dazu: “These is the lowest

airspeed at which the airplane is directionally controllable

when one engine suddenly becomes inopera1X001-

0/01 Seite 3

tive, with autofeather armed, and the other engine is at

take-off power.”

 

Was genau ist daran nicht zu verstehen? Die Grenze ist bei 94 kts. Warum nimmt sich einer das Recht heraus bis zu 93 kts zu reduzieren nur um sich danach grenzenlos zu wundern? Als Koriphäe auf dem Gebiet müsste schon alleine die Geschwindigkeitsgrenze als 'never exceed' gegolten haben geschweige denn die Schubhebel 'zügig vorzuschieben'. Dass die beiden Turbinen ganz sicher nie absolut synchron hochfahren leuchtet selbst mir als Laien ein.

 

Genau diese Art Instruktoren gehört eher ins Gefäöngnis als in ein Cockpit. Grenzen gelten für alle, auch uralte Haasen die glauben alles besser zu können.

 

Markus

[sirdir]

Wenn nicht im Ansatz - und auch ohne akustische Vorwarnung - spürbar wird, wie sich im Ernstfall der Gefahrenbereich ankündigt, könnte man es sich die Übung ja gleich sparen. Man kann nur etwas zuverlässig vermeiden, das man selbst (er-)kennt, und nicht nur von hörensagen. Ein stall ist nicht per se gefährlich, solange er ausgeleitet werden kann (was natürlich schon vorher sichergestellt sein muß). Es steht doch auch klar in dem Bericht, daß die Ursache für den Kontrollverlust die zu heftige Betätigung der Leistungshebel, gefolgt von einem ungleichmäßigen hochlaufen der Triebwerke war.

Naja, ur-ursächlich war erst mal, so langsam zu werden, dass man dann als FI plötzlich Panik kriegt.

Mit 200 durch's Dorf fahren ist übrigens auch nicht 'per se' gefährlich, es lässt nur für Fahrer und Unbeteiligte so wenig Raum für Fehler, dass man das verboten hat.

Die Beteiligten gaben ja an, sie hätten das Buffeting etc. vorher gesprüt. Kein Grund weiter zu gehen.

Ist eh ein Witz, kein Mensch stallt ne Maschine im Geradeausflug, während er schon das Gefühl hat er bleibt bald stehen und die Ruder sind wie Butter. Die Flieger fallen Massenhaft in (zu) engen Kurven runter...

 

Du scheinst ja einschlägige Erfahrungen zu haben ;)

 

Mit dem Typ Mensch schon. Meist sind das letzte Worte vor (zumindest) einem Unfall. Aber nein, keiner meiner FIs hat versucht mich umzubringen.