Tipps für C172

[Stubenflieger]

.... hatte ich eine Einweisung auf C172 und bin durchgefallen, .....Mit der kleinen Cessna mache ich meistens butterweiche Landungen, ....

Bist Du mit der Maschine durchgefallen, oder nur in der Bewertung des Fluglehrers?

Zwischen C150/152 und C172 ist eigentlich bei korrekter Speed kein großer Unterschied im Landeverhalten. Ich schätze Du hattest einen schlechten Tag, oder eine schlechte Phase.

Ich bin nach der Ausbildung gelandet wie ein junger Gott, egal welche Maschine. Etwa ein Jahr später habe ich fast jede Landung vermurkst, keine Ahnung warum. Aber das gibt sich bei ausreichend Training.

[simones]

Meine Erfahrung, vielleicht nicht übertragbar aber evtl. nützlich :

 

- C152 und C172 landen sich wunderbar mit pumpen.... , so habe ich es immer gemacht, auch wenn es nicht elegant war.

 

- C182 nicht pumen und langsam ausflairen lassen. Pumpen ist schlecht.

 

 

Fliege jetzt eine C400 / Columbia 400 und auch die darf nicht gepumpt werden. Langsam ausleiten...

 

Ist aber alles kein Hexenwerk, nach nen paar Landungen ist es eigendlich sehr übersichtlich.

 

Jeder Flieger hat da seine eigene Charaktistik, muss halt etwas geübt werden...

 

Flugleherer ist immer gut, auch wenn nicht verpflichtend.

 

 

 

Im allgemeinem kann ich sagen, daß Hochdecker eher größeren Anstellwinkel beim Landen von Nöten haben als Tiefdecker, scheint vom Bodeneffekt abhängig zu sein.

 

 

C152 und C172 sind super easy Flieger die viel schlucken, auch bei ner schlechten Landung, tolle Flieger!!!!!

[MarkusP210]

wunderbar mit pumpen

 

Was ist 'pumpen'?

 

Markus

[simones]

Wenn Du das Steuerhorn kurz vor Aufsetzen immer wieder nach hinten ziehst um es dann wieder leicht nachzulassen, oder sogar aktiv nachzudrücken .... also nicht laaaaaange gezogen sondern,..... halt wie ne Pumpbewegung.

 

Damit habe ich die C152 und C172 immer super gelandet, beim laaaaaange ziehen (:D) hatte ich bei den Dingern auch immer meine Probleme:mad:.

 

Kann nicht sagen woran es liegt, dürfte am Gewicht der Kisten liegen oder evtl. am Schwerpunkt.... bei der C182 funktionierte diese Landetechnik nicht mehr und ich musste mich neu eingewöhnen:o.

[Brufi]

So ein elender Schwachsinn!

Bei mir würdest Du das genau 3 X tun: Das erste, das letzte und das einzige Mal!

Gruss

Philipp

[simones]

So ein elender Schwachsinn!

Bei mir würdest Du das genau 3 X tun: Das erste, das letzte und das einzige Mal!

Gruss

Philipp

 

 

 

Hallo Brufi,

 

warum Du das als Schwachsinn bezeichnest, verstehe ich nicht ganz.

 

Bei uns wurde das in der Flugschule (20Jahre her) sogar noch diskutiert, mit dem Schluss, daß die Fluglehrer es jedem selber überlassen haben, wie die Landung gemacht wird. O-Ton, wer mit Pumpen gut zurecht kommt, soll so landen.

 

Für meinen Teil habe ich das als deutlich leichter empfunden, die 152 und 172 zu landen.

 

Ob das heute noch so beigebracht wird, kann ich nicht sagen ... jedenfalls lande ich die kleinen Flieger auch nach 20 Jahren immer noch so.

 

Ob das dem Fragesteller hilft, weiß ich nicht, jedenfalls hatte ich ähnliche Probleme.....

[DaMane]

Wenn Du das Steuerhorn kurz vor Aufsetzen immer wieder nach hinten ziehst um es dann wieder leicht nachzulassen, oder sogar aktiv nachzudrücken .... also nicht laaaaaange gezogen sondern,..... halt wie ne Pumpbewegung.

 

"oder sogar aktiv nachzudrücken" während der Landung wäre eine der fliegerischen "Todsünden" (weil es das Vorspiel für die wenig geschätze Bugradlandung sein kann). Wenn du nachdrücken mußt, um nicht wegzusteigen, bedeutet das, du bist noch viel zu schnell für die Landung. Und wenn die Bahnlänge für den Geschwindigkeitsabbau zu kurz ist - go around!. Ein - bei ausgetrimmten Flugzeug - zu stark gezogenes Steuerhorn kontrolliert nachlassen ist natürlich ok.

[Klugsch...mode on:] Landen heißt schließlich nicht, das Flugzeug in den Boden zu steuern, sondern den Auftrieb solange verringern, daß es sich von selber hinsetzt. [Klugsch...mode off:] ;)

 

Gruß

Manfred

[simones]

Mit nachdrücken ist mit Sicherheit nicht gemeint, dass man das Bugrad schrotten soll. Man soll das Flugzeug nicht nach unten drücken sondern das Steuerhorn nicht ständig durchziehen.

 

Man ist auch nicht zu schnell.

 

Wenn Pumpen beim Landen so schlimm ist komme ich damit seit langer Zeit sehr gut klar.

[Stefi]

Man soll das Flugzeug nicht nach unten drücken sondern das Steuerhorn nicht ständig durchziehen.

 

Aber genau das mache ich bei der Landung. Bei einer sauberen ausgeflogenen Landung kannst du so viel ziehen wie du willst. Ich mache das unter anderem auch um das Bugrad so lange als möglich zu entlasten, vor allem auf Beton weil ich bei der C172 schon öfters einen Nose Wheel Shimmy erlebt habe. So steht es bei mir in den Theorie Unterlagen und wurde mir auch Praktisch so beigebracht.

 

Ich kenne die C150 nicht. Ich gehe aber davon aus dass man hier doch von anderen Massen und Sichtreferenzen redet. Deshalb ist es wohl eine Übungssache bis die Landung wieder hin haut. Bei uns unterscheiden sich meinem Empfinden nach sogar die beiden C172 im Gefühl zum Landen.

 

Gruss Stefan

[DaMane]

Mit nachdrücken ist mit Sicherheit nicht gemeint, dass man das Bugrad schrotten soll.

Natürlich nicht. Es ist aber eine mögliche Folge davon.

Man soll das Flugzeug nicht nach unten drücken sondern das Steuerhorn nicht ständig durchziehen.

Einverstanden

 

Wenn Pumpen beim Landen so schlimm ist komme ich damit seit langer Zeit sehr gut klar.

 

Wie Du selber schreibst, eignet sich diese Methode nicht für alle Flugzeuge, die Du kennst. Warum nicht auch die 152/172 so landen wie die anspruchsvolleren 182 oder Columbia?

 

Gruß

Manfred

[simones]

Es geht ja nicht um mich sondern um den Fragesteller der mit der 172 Probleme mit der normalen Landetechnik hat

[MarkusP210]

@'Simones' (Ich vermute das ist Dein Name)

Danke für die Erklärung, wie Figura zeigt scheinen verschiedene Landetechniken zum Erfolg zu führen.

 

Warum nicht auch die 152/172 so landen wie die anspruchsvolleren 182 oder Columbia?

 

Genau das tue ich seit geraumer Zeit, jedes Flugzeug mit einer angepassten Teilleistung an den Boden heranfliegen und ab der Schwelle stetig Redukzieren dieser Leistung mit einem angemessenen Flare ganz zum Schluss. Führt immer und bei jedem Flugzeug zu repetitiv gleichen, sanften Landungen.

 

weil ich bei der C172 schon öfters einen Nose Wheel Shimmy erlebt habe

 

Entlasten ist sehr gut, ein auftretender 'Shimmy' muss aber unbedingt vor dem nächsten Flug (durch Revision oder Ersatz des namengebenden Dämpfers an der Bugrad-Anlenkung) behoben werden andernfalls leidet die Bugrad-Struktur und das kann bis zum Bruch führen.

 

Markus

[sirdir]

Dann oute ich mich auch mal als 'Pumper'. Ich habe das ganz automatisch gemacht. Und obwohl Nachdrücken als Todsünde instruiert wurde, hat sich nie ein FI beschwert. Ich kann mir auch denken warum: Es geht natürlich nicht darum, die Nase runterzudrücken, sondern durch feine, dosierte Bewegungen einem sich anbahnenden Heben der Nase entgegen zu wirken.

Das ist aber in der Tat sehr fliegerspezifisch, IMHO sind mir die paar Tiefdeckerlandungen, die ich gemacht habe, auf Anhieb immer besser gelungen, ohne Pumpen.

[Brufi]

Der Punkt ist: Wenn man während des Ausschwebens am Höhensteuer nachlassen muss, dann weil man zuvor zuviel gezogen hat.

Lässt man nun zuviel nach, was leicht geschehen kann, dann muss man grad anschliessend wieder ziehen. Wahrscheinlich übertreibt man es dabei wieder und muss erneut nachlassen usw. usw. Das ist dann "pumpen", eine mehr oder weniger regelmässige Hintereinanderreihung von Überkorrekturen mit oszillierendem Vorzeichen.

Das ist keine gute Steuerführung und ich gewöhne dies meinen Schülern von Anfang an ab. Bei der Landung muss man warten können und nicht dauernd überkorrigieren.

 

Gruss

Philipp

[sirdir]

Der Punkt ist: Wenn man während des Ausschwebens am Höhensteuer nachlassen muss, dann weil man zuvor zuviel gezogen hat.

Lässt man nun zuviel nach, was leicht geschehen kann, dann muss man grad anschliessend wieder ziehen. Wahrscheinlich übertreibt man es dabei wieder und muss erneut nachlassen usw. usw. Das ist dann "pumpen", eine mehr oder weniger regelmässige Hintereinanderreihung von Überkorrekturen mit oszillierendem Vorzeichen.

Das ist keine gute Steuerführung und ich gewöhne dies meinen Schülern von Anfang an ab. Bei der Landung muss man warten können und nicht dauernd überkorrigieren.

 

Das mag schon richtig sein. Ein Gefühl entwickelt man aber nicht, indem man etwas einfach nicht darf.

Und wenn man jedes mal, wenn man zu viel gezogen hat (ich zog übrigens tendentiell immer eher zuwenig, resp. eher zu spät. Mit weniger Flaps meist besser als mit.) nen Go-Around einleitet, dann wird das wohl auch nichts mit dem Fliegen lernen.

Das hat natürlich auch alles mit der 'Feinheit' der Steuerung zu tun. Bei alten Mühlen wo die Steuerung einerseits immer wieder 'harzt' und man sowieso schon mal ein paar cm ziehen muss, bevor überhaupt etwas bei den Rudern ankommt erwischt vielleicht ein Profi immer das korrekte Mass - ich jedenfalls konnte das nicht (immer).

Aber eben, wie gesagt, stark vom Flugzeug abhängig.

[Stubenflieger]

Pumpen hin oder her,- die Diskrepanz zwischen gefühlter Handlung und tatsächlich ausgeführter Aktion, dürfte meist signifikant sein. Ist auch wurscht, weil man das Landen nicht theoretisieren kann. Ähnlich wie bei der Liebe,- nicht quatschen - sondern machen! Man kann sich schon vornehmen, in der richtigen Geschwindigkeit bis an die Piste ranzufliegen. Danach beginnt trotzdem ein Prozess der kaum reproduzierbar und zudem von vielen Faktoren abhängig ist. Nicht mal emsige Schlepppiloten gewinnen jeden Ziellandewettbewerb.

Ich fliege z. Zt. (vereinsbedingt) fünf verschiedene Muster (auch Spornrad) und habe keine Ahnung, wie ich die Landungen theoretisch beschreiben sollte. Ich mache sie einfach, weil ich sie mir irgendwann erflogen habe. Ein allein selig machendes Raster kann es nicht geben. Jedes Flugzeug hat andere Schmerzen, jeder Platz ist anders.

Wenn sich allerdings bei mir kurz vor der Schwelle Fragestellungen auftun, starte ich kompromißlos durch.

[Brufi]

...Ist auch wurscht, weil man das Landen nicht theoretisieren kann.

....ein Prozess der kaum reproduzierbar und zudem von vielen Faktoren abhängig ist.

...Ein allein selig machendes Raster kann es nicht geben.

Damit bin ich nicht einverstanden.

"Kaum reproduzierbar??" Hoffentlich nicht!

"von vielen Faktoren abhängig" : Ja, allerdings! Genau deshalb reiten weltweit alle Fluglehrer so drauf rum, dass möglichst exakt und stabilisiert mit den immer genau gleichen Parametern angeflogen wird, um eben die Variablen in engen Grenzen zu halten.

Bei der Landung geht es darum das Flugzeug mit vertretbar geringer Sinkrate und minimaler Fluggeschwindigkeit am Anfang der Aufsetzzone (ich zitiere wieder mal unsere nette Kollegin: "a firm landing in the touchdown zone is a good landing") auf der Centerline und parallel zur Pistenachse mit dem Hauptfahrwerk auf den Boden zu bringen.

Der Übergang vom stabilen Endanflug bis zum Aufsetzen ist dynamisch, alles ändert permanent: Lage, Sinkrate, Höhe, Speed, Perspektive, Steuerdruck, Ruderausschläge, usw. usw. Deshalb ist es nicht wirklich trivial sondern muss mühsam erlernt und eintrainiert werden.

Dazu gibt es genug Theorie(en), auch unterschiedlich gute.

Es gibt auch ziemliche Unterschiede beim Verhalten der verschiedenen Flugzeuge. Das fundamentale Grundprinzip ist aber immer gleich:

Gate

Abflachen

Ausschweben

Aufsetzen

 

Gruss

Philipp

[Cheshunt]

Auch wenn ich mich jetzt als pumpenden, Bugradlandeteten Piloten oute. Landungen sind für mich nicht reproduzierbar, die können das beste am Flugtag sein oder das schlechteste. Mal endet es butterweich auf dem Hauptfahrwerk und man zähl 21, 22, 23 und senkt vorsichtig das Bugrad, mal klatscht man "überraschend" auf alle drei Räder und ärgert sich grün.

 

Zu dem "Problem" mit der 172! Auch ich hatte große Schwierigkeiten den Umstieg von der 152 auf die 172 beim landen hin zu bekommen. Die 152er Landungen waren im Schnitt ziemlich gut, in der 172 waren sie unglaublich schlecht. Selbst bei der Prüfung waren die fünf Landungen mies.

 

Heute lande ich die 172 besser als die 210 und noch besser eine 152 oder DA20. Um so mehr man mit "großem" Gerät fliegt/klar kommt um so einfach ist der "Rückschritt" und dann kommt einem das spielend leicht vor. Also einfach mehr 172 landen ist in Wirklichkeit gut und einfach zu landen.

[Brufi]

Ich glaube, ich muss mich etwas besser ausdrücken, sonst werde ich leicht missverstanden.

 

Grosse Theorien von sich geben ist die eine Sache, es selber können eine ganz andere!:005:

Ich bin Fluglehrer und habe wirklich mehrere tausend Landungen hinter mir, meistens mit Piper Cadet. Ich kann auch den allermeisten Leuten spätestens innert einiger Lektionen beibringen, wie man so ein Gerät erfolgreich von "flight mode" zum "ground mode" bringt.

(Vormachen inklusive).

Aber!

Ich habe auch schon Scheisslandungen vom Typ Richterskala 7 hingelegt und damit meine ich nicht vor zwanzig Jahren sondern vor nicht so langer Zeit.

Z.B. hatte ich vor ein paar Jahren mal eine Reise mit einem Freund (auch Pilot) mit einer C-182 unternommen. Schon bei der Einweisung auf das Flugzeug hatte ich meine liebe Mühe das Teil anständig zu landen, regelmässig zu hoch abgeflacht und am Ende aus 50 cm Höhe heruntergefallen. Das habe ich dann auf der ganzen Reise so durchgezogen und mich jedesmal geärgert, während mein Freund immer wunderschöne Landungen hinlegte. Meine PA-28-Verdrahtung liess mich immer wieder zu hoch abflachen.:mad: Und dies, obwohl ich damals schon regelmässig und problemlos auch noch PA-34 (Seneca) flog, wo man dies nicht ungestraft tut. :o

Es sei gesagt: Inzwischen komme ich auch mit der Skylane zurecht, ich glaube also nachwievor an meine eigene Lernfähigkeit.:008:

 

Meine allergrösste Blamage produzierte ich allerdings vor einigen Jahren auf meiner Homebase. Eine DA40 zu landen sollte ja eigentlich kein Problem sein, würde man meinen. Vor allem, wenn man darauf als Instruktor fliegt. Es war aber eines für mich, jedenfalls bei dieser einen Landung. Besonders blamabel der Umstand, dass der halbe Verein zuschaute vom Gartenrestaurant her wie ich äusserst unsanft auf der Pistenschwelle aufschlug.

 

Ich finde solche Ereignisse zwar nicht besonders lustig aber dafür sehr heilsam.

 

Happy Landings!

Philipp

[Stubenflieger]

Schon bei der Einweisung auf das Flugzeug hatte ich meine liebe Mühe das Teil anständig zu landen, regelmässig zu hoch abgeflacht und am Ende aus 50 cm Höhe heruntergefallen.

...weil Du nicht gepumpt hast!.....

[simones]

Pumpen beim Landen vertreibt Hüpfen und Schande.

[Heinz Richner]

Hallo

 

ich hätte da zu Philipps Landegeschichte auch noch einen Beitrag:

 

vor längerer Zeit, noch mit der PQE Turbo-Arrow unterwegs, habe ich den PIC einem befreundeten Piloten zum Flug an ein Treffen nach Mollis überlassen. Diesem Piloten sagt man nach, dass er sogar alle Scheunentore fliegen kann, ein Crak durch und durch, übrigens auch FI und Prüfungsexperte.

 

Die Landung in Mollis war dann so richtig grottenschlecht. Ich war voller Vertrauen, dass er mein Flugzeug anständig behandelt. Daraus die heilende Erkenntnis, dass auch die Besten nicht immer alles können und ich mit meinen steten Amateurlandungen noch zufrieden sein darf.

 

Gruss

heute UBS

[MarkusP210]

übrigens auch FI und Prüfungsexperte

 

Ich überlasse grundsätzlich niemandem die Kontrolle über mein Flugzeug wenn ich nicht zuvor eine Einweisung mit diesem jemand (ich sitze rechts) gemacht habe. Mir ist egal was der/die für Lizenzen hat; jedes Flugzeug ist ein klein bisschen unterschiedlich und ich erachte es als nicht mehr als seriös wenn sich auch ein 'Profi' mit den Eigenschaften des Flugzeugs vertraut macht. Auf diese Weise habe ich auch gleich die Gelegenheit dafür zu sorgen dass mein Flugzeug so geflogen wird wie ich es wünsche.

 

Markus

[Heinz Richner]

Markus, deine Aussage in Ehren, aber du hättest ihn unbesehen PIC-en lassen, denn du kennst ihn sogar bestimmt persönlich.

 

Grüessli

UBS

[MarkusP210]

Heinz siehe PM