A320-Nachfolger mit Propeller?

[Turkish Pilot]

A320-Nachfolger mit Propeller?

 

Sieht interessant aus.....:p

[AlexanderP]

Der UDF. Der ist schon bei MD-88 und A340 schiefgegangen. Da braucht jemand wohl Promo?

[Flusirainer]

Der UDF. Der ist schon bei MD-88 und A340 schiefgegangen. Da braucht jemand wohl Promo?

 

Hybrid Antriebe sind bei VW auch schon mal schiefgegangen.Heute gehören sie zum Alltag.

 

Wenn Rohstoffe knapp und teuer werden,Alternativen zu den Rohstoffen keine wirklichen Lösungen bringen,werden halt wieder ältere Konzepte interssant.

Sie dürften ja damals nicht gescheitert sein,weil sie nichts taugten,sondern weil der Bedarf und das Interesse am tatsächlich sehr sparsamen Umgang mit Ressourcen noch nicht so ausgeprägt waren.

[Taliesin]

Der UDF. Der ist schon bei MD-88 und A340 schiefgegangen. Da braucht jemand wohl Promo?

Ja, das sehe ich genauso. Ich denke, dass man die Probleme der UDF nie richtig in den Griff kriegen wird. Zum einen rotieren da sehr große Massen, was immer für Vibrationen, aber auch für Probleme bei der Lebensdauer sorgt und zum anderen hat man 2 gegenläufig rotierende Propeller, was für hohe Lärmemissionen sorgt. Die Dinger gibt es nun seit 25 Jahren und es hat noch keiner mal den Sprung zur Serienreife geschafft.

Meiner Meinung nach liegt die Zukunft in Ultra High Bypass Turbofans und nicht UDF.

[AlexanderP]

Ja, das sehe ich genauso. Ich denke, dass man die Probleme der UDF nie richtig in den Griff kriegen wird. Zum einen rotieren da sehr große Massen, was immer für Vibrationen, aber auch für Probleme bei der Lebensdauer sorgt und zum anderen hat man 2 gegenläufig rotierende Propeller, was für hohe Lärmemissionen sorgt. Die Dinger gibt es nun seit 25 Jahren und es hat noch keiner mal den Sprung zur Serienreife geschafft.

Meiner Meinung nach liegt die Zukunft in Ultra High Bypass Turbofans und nicht UDF.

 

Auch wenn meine Sachkenntnis in Triebwerktechnik bei weitem nicht rießig ist, so sehe ich das ähnlich. Am UDF wurde schon beim A340 solange gebastelt, bis man es aufgrund von Lärmemissionen und Probleme mit der Lebensdauer gelassen hat.

 

Es gibt sicher noch genug Entwicklungsmöglichkeiten am Triebwerk, ich sehe die Entwicklungsschraube am Turbofan noch lange nicht am Ende. Jedenfalls sehe ich die Rückkehr zum freiliegendem Propeller, gerade im Bezug auf die Lärmemissionen und den Problemem mit Flughafenanwohnern, als größten Rückschritt.

[Hunter58]

Die A340 war nie fuer einen UDF vorgesehen sondern fuer einen Geared Turbo Fan, also genau dem Ding das Pratt & Whitney jetzt fuer C - Series und NEO zur Serienreife bringt, allerdings ueber 20 Jahre spaeter.

 

Damals hatte man den Mut nicht und brachte sich im IAE Konsortium ein (das primaer fuer den GTF gegruendet wurde und nicht um den A320 eine zweite Triebwerksoption zu geben). Konsortien arbeiten fuer wirklichen Durchbruch nicht, und Pratt sowie Rolls hatten genugend auf dem Teller um beim 777-Rennen mitzumachen.

 

Ob dann wirklich ein UDF fuer die naechste Generation von Single Aisle vornagetrieben wird oder nicht eher eine Verbesserung der Turboprops wird sich zeigen. Die A400M fliegt zumindest schon mal.

[Danix]

Meiner Meinung hat auch die Frage nach neuen Typen nichts mit neuen Triebwerken zu tun. Oder nur am Rande (nämlich wenn es um Reisegeschwindigkeiten geht). Solange als kein neuer Technologiesprung stattfindet, werde die aktuellen Mantelstromtriebwerke die bevorzugte Antriebstechnik sein, evtl im Detail verbessert durch Untersetzungsgetriebe. Wenn man dann einen UDF hat, kann man sämtliche heute existierenden Typen damit neu entwickeln/zertifizieren/umrüsten.

 

Auf der anderen Seite kann man, sobald man dann das Ei des Kolumbus in Sachen Aerodynamik gefunden hat, eine neue Zelle/Tragflügel "erfinden". Auch diese können dann mit den aktuellen Mantelstromtriebwerken, mit UDF oder noch mit etwas ganz anderem betrieben werden, eben der Technologie, die im Moment gerade zur Verfügung steht.

 

Wenn man jetzt also sagt, ok, mit einem neuen Flugzeugtyp können wir 10% rausholen, dann haben wir 10%, unabhängig von der Art der Triebwerke. Und wenn eine neue Generation von Triebwerken entwickelt wird, die sagen wir 20% rausholen, dann können die das auch. Zusammen gäbe es ca. 30%. Aber es wäre purer Zufall, dass beide Technologien zur gleichen Zeit ausführungsreif wären.

 

Das Problem ist natürlich, dass man keine neue Generation von Flugzeugen entwickelt, wenn man "nur" 5% oder so rausholen kann. Denn dann lohnt es sich nicht. Es ist deshalb eher eine Evolution als eine Revolution, eine Entwicklung, kein Sprung, im Moment. Deshalb kommt nichts Bahnbrechendes.

 

Aber wer weiss, vielleicht sind sie schon jetzt in den Labors und haben das Ei des Kolumbus gefunden :rolleyes:

[Taliesin]

Meiner Meinung hat auch die Frage nach neuen Typen nichts mit neuen Triebwerken zu tun.

Meiner Meinung nach hat bei einem neuen Flugzeugtyp das Triebwerk eine ganz zentrale Rolle, das war bei der A380 noch nicht so extrem, aber 787, A350, A320NEO und 737MAX sind konzeptionell ganz eng mit ihren jeweiligen Triebwerken verbunden und würden ohne die Triebwerke so nicht existieren. Die Entwicklung und Integration der Triebwerke ist heute ein viel zentralerer Teil der Flugzeugentwicklung als noch vor 10-20 Jahren und das wird sich auch nicht ändern.

Falls je ein UDF kommen sollte, dann wird es garantiert nicht so laufen wie du das beschreibst, man kann eben nicht 10% in der Zelle raus holen und 20% im Triebwerk und das dann irgendwie zusammen klatschen. Man kann ein UDF mit über 3m Durchmesser nicht mal eben unter eine A320 hängen und gut ist, man braucht ein stimmiges Gesamtkonzept, dass auf allen Ebenen überzeugt, immerhin kommt man mit einer neuen Technologie, von der man die Leute erst noch überzeugen muss.

[Volume]

Die A340 war nie fuer einen UDF vorgesehen

Für die A340 war ein sogenannter "Superfan" vorgesehen, aber nur weil es ein anderer Hersteller war, und UDF ein von General Electric geschützter Begriff war.

Ausserdem ist UDF ein Pusher, der Superfan aber war ein Zugpropeller.

Ich habe irgendwo noch den Aerokurier im Archiv rumliegen, wo der A340 mit Propellern und Lufthansa-Anstrich drin ist.

 

Ich denke auch, das wir eher beim Ummantelten Konzept bleiben werden, denn es verspricht bei gleichem Querschnitt den besseren Wirkungsgrad (da es die Strahleinschnürung im Sinne der Rankien´schen Strahltheorie verringert). Aber die Fans werden sicher noch deutlich größer und die Zahl der Blätter deutlich geringer werden. Vermutlich wird es auf einen Ummantelten 8-12 Blatt Prop mit Blattverstellung herauslaufen.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Für die A340 war ein sogenannter "Superfan" vorgesehen, aber nur weil es ein anderer Hersteller war, und UDF ein von General Electric geschützter Begriff war.

Ausserdem ist UDF ein Pusher, der Superfan aber war ein Zugpropeller.

Ich habe irgendwo noch den Aerokurier im Archiv rumliegen, wo der A340 mit Propellern und Lufthansa-Anstrich drin ist.

 

Ich denke auch, das wir eher beim Ummantelten Konzept bleiben werden, denn es verspricht bei gleichem Querschnitt den besseren Wirkungsgrad (da es die Strahleinschnürung im Sinne der Rankien´schen Strahltheorie verringert). Aber die Fans werden sicher noch deutlich größer und die Zahl der Blätter deutlich geringer werden. Vermutlich wird es auf einen Ummantelten 8-12 Blatt Prop mit Blattverstellung herauslaufen.

 

Gruß

Ralf

 

Ralf

 

Ich habe noch einige alte Unterlagen. Der dort beschriebene 'Superfan' ist nichts anderes als ein GTF mit verstellbaren Schaufeln. Aber er ist klar ummantelt.

 

Was wir eher sehen werden ist eine Verringerung der Cruise Speed in den Mach 0.60- 0.65 Bereich mit modernen Turboprops. Fuer eine VerrIngerung der Betriebskosten um 40 bis 50 % ist das akzeptabel.

[Volume]

Was wir eher sehen werden ist eine Verringerung der Cruise Speed in den Mach 0.60- 0.65 Bereich mit modernen Turboprops. Fuer eine VerrIngerung der Betriebskosten um 40 bis 50 % ist das akzeptabel.

Im Kurzstreckensegment (wir sprechen hier ja vom A320 Nachfolger) sicher ja. Auf der Langstrecke würde das bedeuten der Flug nach Japan dauert nicht mehr 12:30 Stunden mit Mach .85 sondern 17:45 mit Mach .6, das würde sich auch bei 45% geringeren Betrieskosten niemand antun.

So kommen wir in die paradoxe Situation, das da wo Spritverbrauch die größte Rolle spielt, keine neue praktikable Technologie in Sicht ist.

Und auf der Kurzstrecke macht Sprit nur einen vernachlässigbaren Anteil der Gesamtkosten aus.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Meiner Meinung nach hat bei einem neuen Flugzeugtyp das Triebwerk eine ganz zentrale Rolle, das war bei der A380 noch nicht so extrem, aber 787, A350, A320NEO und 737MAX sind konzeptionell ganz eng mit ihren jeweiligen Triebwerken verbunden und würden ohne die Triebwerke so nicht existieren.

 

Da hast du natürlich recht, denn diese Flugzeuge wären ohne die jeweiligen Triebwerke gar nicht möglich. Eine A380 ohne die Riesentriebwerke würde gar nicht abheben, das gleiche gilt für die B777.

 

Eine NEO/MAX ohne GTF/Leap wäre ein... - hundskommuner Vorgänger, eine A320 bzw B737. Hier gibt es praktisch keine anderen weltbewegenden Verbesserungen als die Triebwerke. Eben: Weil es zellenseitig keine Revolutionen gibt.

 

Hier besteht denn auch die Krux in der ganzen Sache: Es gibt kein wirklich neues Konzept, wie man einen wesentlichen Sprung herausholen könnte. Von der 767 zur 787 hat man einiges herausgeholt, oder von der 747Classic zur 777. Aber jetzt wird es langsam eng bei konventionell gestalteten Typen (also ein Rumpf, ein Flügel, Triebwerke an Flügel). Wenn man jetzt noch was rausholen will, muss man am Gewicht (Materialien) oder am Gesamtkonzept was ändern.

 

Dani

[Danix]

Und auf der Kurzstrecke macht Sprit nur einen vernachlässigbaren Anteil der Gesamtkosten aus.

 

stimmt so nicht. Auch Kurzstreckenoperation leidet stark an den Fuelpreisen. Es gibt Aussagen, dass bei LCC die Spritkosten bis zu 50% des Gesamtaufwandes ausmachen. Das war noch als das Öl 100$ war. Noch kürzlich war es 120, und in ein paar Jahren könnte es locker 200 sein.

[Volume]

Es gibt Aussagen, dass bei LCC die Spritkosten bis zu 50% des Gesamtaufwandes ausmachen. Das war noch als das Öl 100$ war. Noch kürzlich war es 120, und in ein paar Jahren könnte es locker 200 sein.

Wenn es bei $100 fürs Öl 50% waren, sind es bei $200 schon 100% :confused: :D

Also ich weiss ja nicht was ein LCC als "Gesamtaufwand" bezeichnen, und ich weiss dass sie dank sehr großer Aufträge sehr gute Preise für ihre Flugzeuge bezahlen, aber 50% Sprit an den Gesamtkosten eines Kurzstreckenflugs sind fern ab jeder realistischen Rechnung.

Mein Studium ist jetzt ein paar Jahre her, aber in den Unterlagen die ich habe wird Boeing 1985 für einen 1000 NM Domestic Flight mit 60% Load Factor mit 17% Fuel Anteil bei der 737-200 und 16% Fuel Anteil bei der 747-100 zitiert.

Da Sprit in 1985 schon mal ganz ordentlich teuer war und die Flugzeuge seither viel sparsamer geworden sind, dürfte Fuel auch heute kaum 1/3 der DOC und kaum 15% der Gesamtkosten auf der Kurzstrecke ausmachen.

ICAO gibt 2001 für alle Flüge Weltweit (also Lang- und Kurzstrecke) 27% Fuel an den DOC an. Und auch ein LCC dürfte kaum mehr als 75% DOC hinbekommen, so mache airline ist froh wenn sie über 30% kommt...

 

Aber ich bin immer dankbar für belastbare aktuelle Zahlen.

(man lernt nie aus)

 

Gruß

Ralf

[Thomas Linz]

Statts für Propeller würde ich für schnelle Ram Jets plädieren. Mit dieser neuen Generation von A320 und B737 kann man dann in 3 Stunden von Frankfurt nach Sydney zum Wochenendeinkauf jetten, während A380 und 747-8 den Inlandsverkehr ökonomischer gestalten, die Bahn ersetzen und den Individualverkehr reduzieren. Aber ihr Schweizer habt ja noch den LHC, vielleicht kommt ihr ja über das Higgs zum revolutionären Antigravitationsantrieb und dann könnte man endlich jede Form von erdgebundenem Transport eliminieren. Man stelle sich vor, jeder FF-User ist Pilot!

 

Aber mal im Ernst. Ich sehe es wie Danix, ausgenommen des Marketings wird es ein evolutionäres Flugzeug werden, mit 2 Motoren, 2 Flügeln und 2 Piloten. Alles eben nur wieder ein wenig besser und moderner als bis dato.

[Gast theturbofantastic]

Propfan-Entwürfe gab bzw. gibt es einige. Von General Electric das GE36 (UDF), von Pratt & Whitney und Allison das 578-DX, von Rolls-Royce das RB3011 und den SuperFan von IAE. Auf dem Markt ist heute keiner. Das TP400-D6 ist zwar an sich ein PTL-Triebwerk und stammt technologisch eher vom Allison T56 ab, durch die eigens entwickelten achtblättrigen Propeller nähert sich dieser Antrieb aber an das Konzept des Propfan an.

Auch den GTF gibt es nicht erst seit dem PW1000G. Das TFE731 von Garrett (heute Honeywell) ist seit 1972 in verschiedenen Business Jets im Einsatz, das ALF 502 von Lycoming (heute ebenfalls Honeywell) wurde 1980 zertifiziert und treibt z.B. die BAe 146 an.

Das Fan-Getriebe der GTF-Serie hat den Nachteil einer relativ großen Wärmeentwicklung. Der Ölkreislauf verfügt daher über einen relativ großen Luft-Öl-Wärmetauscher im Mantelstrom. Inwiefern dies das zukünftige Wachstum dieser Triebwerke beeinflusst ist mir jedoch nicht bekannt.

 

Grüße

Jonas

[Flusirainer]

Wenn es bei $100 fürs Öl 50% waren, sind es bei $200 schon 100%

 

Falsch,bei 200 $ Ölpreis gegenüber 100 $ würden die Kraftstoffkosten dann 66.66 % der Gesamtkosten ausmachen. :005:

[Danix]

Du hast sein Smiley übersehen.

 

Die von Ralf erinnerten 17% stammen natürlich aus Zeiten/Airlines, die grosse Overheads haben/hatten, eigene Wartung, Verkauf, Flugnebenbetriebe usw. Wenn all diese Aufwände ausgelagert bzw gar nicht mehr geleistet werden, steigt der Treibstoffanteil wesentlich. Ein LCC besteht praktisch nur noch aus dem Flugbetrieb. Deshalb leiden sie ja auch am meisten an den teuren Kerosinpreisen, weil 99cts Tickets nicht mehr möglich sind.

[Hunter58]

Ja und sowohl Boeing als auch Airbus 'vergessen' die Flugzeugunabhaengigen Overheads in den Unterlagen meistens, es sei denn es stellt ihr Produkt gegenueber dem anderen in ein besseres Licht.

 

Herstellerangaben sind ohne Detailkentnisse der Berechnungsgrundlage nur mit gut isolierten Handschuhen zu begreifen. Unb die ICAO angaben sind als Schnitt interessant aber nicht unbedingt relevant denn sie beinhalten auch jeden hochsubventionierten Staatscarrier, dafuer aber praktisch keinen LCC...

 

Als ich Mitte 90er Jahre mich mit dem Thema heumshclagen musste fanden wir 0.50 USD pro Gallone als furchtbr teuer. Heutzutage ist alles unter 2.20 schon sin Schnaeppchen....

 

 

Ahja, noch etwas. Ein A320 Nachfolger duerfte schon ein Kurzstreckenflieger sein, nicht? Warum dann diskussionen ueber Langstreckeneinsaetze?