28.05.12 | DA-42 | Parchim (D) | Absturz

[Brufi]

Da der Motor bis zur Bodenberührung gedreht hat, ist es ausgesprochen unwahrscheinlich, dass die ECU das Signal zum feathern des Prop gegeben hat, selbst wenn 0% Leistung angefordert werden.

Ralf,

Klar! Nicht falsch verstehen. Es gibt etliche Vermutungen die naheliegend sind. Ich wehre mich nur dagegen, diese als Tatsachen hinzustellen ohne, dass dies genau so auch berichtet wurde und solange theoretisch auch noch ganz andere Abläufe denkbar sind. Hätte Urs geschrieben, der Propeller sei vermutlich nicht feathered gewesen... wärs für mich OK gewesen.

Gilt die Vmc eigentlich für einen gefeatherten Prop? Dann wäre sie ja logischweise bei einem mitdrehenden höher. Wieviel wohl?

Vmc gilt für

• Critical engine inoperative, Prop windmilling (ausser es hat autofeather), Engine controls in take off position
  
• Operating engine Take Off Power
  
• Flaps in take off position
  
• Gear retracted
  
• Not more than 5° bank towards the operating engine
  
• MTOM
  
• CG at the most unfavourable location (=AFT Limit)
  

Gruss

Philipp

[Chipart]

Vmc gilt für

• Critical engine inoperative, Prop windmilling (ausser es hat autofeather), Engine controls in take off position
  
• Operating engine Take Off Power
  
• Flaps in take off position
  
• Gear retracted
  
• Not more than 5° bank towards the operating engine
  
• MTOM
  
• CG at the most unfavourable location (=AFT Limit)
  

 

Bitte noch ergänzen was gerne vergessen wird:

• Zero roll moment due to (loading, fuel, etc.) weight imbalance
  

 

Oder anders Ausgedrückt: notwendiges Querruder-Trim abseits der neutralposition erhöht Vmc (auf Grund des dadurch erzeugten negativen Wendemoments was zusätzlich durch das Seitenruder/-leitwerk ausgeglichen werden muss)

 

Gruss,

Florian

[DaMane]

Bitte noch ergänzen was gerne vergessen wird:

• Zero roll moment due to (loading, fuel, etc.) weight imbalance
  

 

Oder anders Ausgedrückt: notwendiges Querruder-Trim abseits der neutralposition erhöht Vmc (auf Grund des dadurch erzeugten negativen Wendemoments was zusätzlich durch das Seitenruder/-leitwerk ausgeglichen werden muss)

 

Gruss,

Florian

 

 

Davon habe ich ja noch nie gehört (was aber nicht unbedingt was heißen muß), lerne aber gerne immer wieder dazu. Rein 'gefühlsmäßig' würde ich diesen Einfluß unterhalb der Ablesegenauigkeit des Fahrtmessers einordnen. Wie oben schon erwähnt werden Twins im single-engine Betrieb sowieso schon mit ca. '5° bank towards the operative engine' geflogen, was sich kompensierend auf das yaw-moment auswirkt und die strapazierten Wadenmuskeln des Piloten entlastet. Der Ausgleich einer solchen imbalance fließt praktisch nahtlos in die control-inputs mit ein und macht sich kaum separat bemerkbar. Vielleicht unterscheidet sich das je nach Größenordnung und Gewichtsklasse des Flugzeuges, aber bis rauf zu einer Twin-Otter - das bislang größte, das ich als Pilot unterm Hintern hatte - spielte es keine Rolle. Aber vielleicht wirkt es sich bei 'Leichtgewichten' wie einer DA-42 stärker aus.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Bin grad nicht daheim - hab da mal vor langer Zeit ein paper drüber gelesen. Muss mal schauen, ob ich das noch finde...

 

Florian

[G180]

Aktueller Untersuchungsbericht der BFU:

http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2012/Bericht_12_CX009_DA42_Parchim.pdf?__blob=publicationFile

[Sturmanskie]

Danke, lg Martin

Bearbeitet 19. September 2016 von Sturmanskie