28.05.12 | DA-42 | Parchim (D) | Absturz

[CH-48362]

Es war also die HB-LUY aus Basel..:(

Siehe Link

Ein weiterer schlimmer Vorfall im Mai 2012 der im Moment viele Fragen offen lässt.

Ich wünsche allen Angehörigen viel Kraft in dieser schweren Zeit.

 

Samuel

[Frank_Willfeld]

Also bei aller Begeisterung fuer ULs solltest Du schon bei der Wahrheit bleiben: Zumindest das letzte mal hat kein UL, sondern ein Experimental gewonnen, die Taurus G4. Selbst wenn es die Taurus G4 mit Zulassung gaebe, dann waere das sicher keine UL-Zulassung - schon wegen der Sitzanzahl.

 

Und das Prinzipiell viele leichte Flugzeuge in den vergangenen Jahren mitgemacht haben hat mit Innovationskraft bei ULs sehr wenig, mit den Wettbewerbsbedingungen die leichte Flugzeuge bevorzugen sehr viel zu tun.

 

Aber das ist auch gar nicht so relevant: Fakt ist, dass die ULs das Beste Beispiel dafuer sind, dass Innovation in der Luftfahrt immer mit Menschenleben bezahlt wird. Die Unfallraten bei ULs sind erst in den letzten Jahren etwas abgeflacht, in denen auf der anderen Seite auch praktisch keine Innovationen mehr passiert sind und stattdessen bekannte (produktions-)Technologien verbessert wurden.

 

Gruss,

Florian

 

Der Gewinner war soweit ich mich erinnern kann ein aus einem UL (mal wieder Pipistrel) abgeleitetes Experimental das wg. Regulations auf 4 Plätze erweitert wurde indem man einen 2. Rumpf drangeklebt hat.

 

Ausserdem schrieb ich oben UL/LSA u Experimental Szene. Ich will auch keine Werbung für ULs machen noch bin ich begeisterter UL-Anhänger. Da kennst Du mich echt schlecht. Ich bin aber Fluganhänger. Und wer immer mir meinen Traumflieger baut, bekommt mein Geld - nur im Moment sieht es so aus als wäre es ein UL/LSA/Experimental. Die zertifizierte Szene ist weit abgeschlagen auf den hinteren Rängen. Schade. Sehr schade. Wenn es eine neue Corvalis gäbe die das alles kann und weniger als 120K kostet, gerne. Wird aber nicht passieren.

Mir ging es hier auch nur darum zu illustrieren, dass es andere wichtigere Innovationen gibt als Dieselmotoren. Come on, Dieselmotoren? Im 2. Weltkrieg sind die schon mit Dieselmotoren geflogen. Wie kann man sich ernsthaft hinstellen und die Entwicklung eines Selbstzünders als Innovation des Jahrhunderts hinstellen. Zudem ist Thielert dann wie wir alle wissen Pleite gegangen.

Und genau darum geht es mir, bei den Zertifizierten, versagen teilweise selbst Konzepte, die so alt sind, dass unsere Grossmütter schon damit geflogen sind.

 

Die Da-42 ist ein gutes Flugzeug und hat eine hohe aerodynamische Güte und 2 Motoren die was anderes verbrauchen können als Avgas. Mehr nicht. Der Stein der Weisen ist sie auch nicht.

Jetzt mal ganz ehrlich, Kunststoff, Glascockpit, ein Dieselmotor und eine Zelle die erst neulich 20 Kts zugelegt hat weil man die Engine Cowlings verändert hat? Winglets... uuaahh gähn... sorry.

Wenn man danach dann schon erschlagen ist von soviel wahnsinns Innovation, dass man versehentlich dem Bordnetz erlaubt, die Motoren stillzulegen, wenn einer das Fahrwerk - nach dem TKOF!! - einfährt, da könnte man zumindest auf die Idee kommen, dass es da noch Potential für echte Innovationskraft gibt...

[Volume]

Seihst Du? Da sind wir eben verschiedener Meinung, ich finde eben nicht, dass Thielert oder Austro DIE Revolution war. Die Revolution steht meiner Meinung nach noch aus.

OK, dann hatte ich dich falsch verstanden. Ich dachte du würdest in den UL/LSA-Motoren die Revolution sehen, die endlich die WWII Technologie ablöst.

Ich stimme dir voll zu, das Thielert/Austro noch nicht DIE Revolution war, aber das beste was man erwarten kann. Wer ein bischen von Motoren und Flugzeugen versteht, sieht schnell ein das ein gut geleanter Lycontisaurier bei Reiseleistung schon verdammt nah am technisch möglichen thermischen Wirkungsgrad (Carnot-Wirkungsgrad minus unvermeidliche Verluste) ist, und auch schon verdammt nah an der Automobiltechnik.

 

Und genau darum geht es mir, bei den Zertifizierten, versagen teilweise selbst Konzepte, die so alt sind, dass unsere Grossmütter schon damit geflogen sind.

Also wenn der Thielert ein Experimental-Triebwerk (nicht zertifiziert) gewesen wäre, dann hätte das Konzept nicht versagt? Was hier versagt hat ist das Konzept "alles was moderner ist als die Motorentechnik des zweiten Weltkriegs muss per Definition besser sein" bzw. "Alles was aus der Automobil/Rennsporttzechnik kommt ist im Flugzeug besser als ein speziell für Fligzeuge entwickelter Flugmotor" und "in den 40ern konnte man vielleicht eine Atombombe entwickeln, aber von Motoren hatte man damals keine Ahnung".

Was vor allem versagt, ist der Gedanke man könne ein Flugzeug bauen, das die Physik aushebelt (250 kt bei 5 Liter Aldi-Sonnenblumenöl / h, 4 Sitzplätze, Platz für vier komplette Gofausrüstungen, 700 kg Zuladung, 500 m Graspiste auch in den Alpen bei 35°C auf 1200 Metern, Steigleistung höher als alle Hangneigungen in den Mittelgebirgen, überziehsicher, und natürlich engeil schick aussehend).

Die Naturgesetze aus der Zeit unserer Großmütter gelten immer noch! Es mag sein das Regeln heute dazu da sind sie zu brechen (... auch so ein toller innovativer Spruch...), aber Naturgesetze kann man nicht brechen.

 

Zitat von Bernhard Tastler

Mit zwei Engines ist die Chance doppelt so hoch mal einen Engine Failure zu haben und

 

Zitat von Seneca

...das ist nicht richtig und ich glaube das haben wir hier schon mehr als einmal besprochen! Will dich hier aber nicht besserwisserisch berichtigen sondern dieses blöde Vorurteil aus dem Weg räumen

Sorry, aber Bernds Aussage ist absolut richtig. Die Wahrscheinlichkeit einen Engine Failure zu haben ist bei einer Zweimot exakt 2.000000000000000000000 mal so hoch, wie bei einer Einmot (und genau 0.5000000000000000000 mal so hoch wie bei einer Viermot). Das ist simple Statistik.

Die Wahrscheinlichkeit eines totalen Motorausfalls (beide Motoren) hingegen ist bei einer Zweimot um Größenordnungen geringer. Von daher ist eine Zweimot mit geringer VMC, verbleibender Reststeigleistung im Einmotorenflug und gut trainiertem Piloten sicherer als eine Einmot.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Sorry, aber Bernds Aussage ist absolut richtig. Die Wahrscheinlichkeit einen Engine Failure zu haben ist bei einer Zweimot exakt 2.000000000000000000000 mal so hoch,

 

Das stimmt natürlich nicht: Schon rein mathematisch ist es nicht exakt zweimal so hoch (weil Du die Wahrscheinlichkeit des doppelten Motorausfalls den Du zweimal gerechnet hast abziehen musst) - aber das ist Haarspalterei wegen deiner vielen Nullen. Zudem gilt das auch nur dann, wenn die Ausfälle der Motoren statistisch unabhängig sind.

 

Viel wichtiger ist zweitens, dass sie praktisch viel weniger als doppelt so hoch ist. Die Wahrscheinlichkei eines Motorausfalls aus Gründen die direkt am Motor liegen, nicht aber an Verschleiss liegen ist bei einer Zweimot annähernd doppelt so hoch, wie bei einer Einmot.

 

Das mit dem Verschleiss ist relativ einfach zu verstehen: Angenommen, im Motor ist ein Teil eingebaut, das exakt nach 500 Stunden kaputt geht. Dann ist die Wahrscheinlichkeit mit einer mit diesen Motoren ausgestatteten Zweimot einen Motorausfall nach 500 h zu haben exakt gleich groß, wie bei einer entsprechenden Einmot, nämlich 1. Mathematisch führt das dazu, dass die Ausfälle der beiden Motoren eben nicht statistisch unabhängig sind.

 

Die "Gründe die direkt am Motor liegen" lassen sich mit dem DA42 Unfall in Speyer gut illustrieren: Wenn der Grund für den Motorausfall eine Störung der Elektrik (oder der Kraftstoffversorgung, oder ...) ist, dann hilft der 17 Motor auch nicht - ausser alle den Motor beeinflussenden Systeme inklusiv der Tankstelle von der Du tankst sind redundant und unabhängig.

 

Florian

[Chipart]

Ausserdem schrieb ich oben UL/LSA u Experimental Szene. Ich will auch keine Werbung für ULs machen noch bin ich begeisterter UL-Anhänger. Da kennst Du mich echt schlecht. Ich bin aber Fluganhänger. Und wer immer mir meinen Traumflieger baut, bekommt mein Geld - nur im Moment sieht es so aus als wäre es ein UL/LSA/Experimental. Die zertifizierte Szene ist weit abgeschlagen auf den hinteren Rängen. Schade. Sehr schade. Wenn es eine neue Corvalis gäbe die das alles kann und weniger als 120K kostet, gerne. Wird aber nicht passieren.

 

Ich kenn Dich eben gar nicht :005:

 

Im Ernst: Zertifizierung bringt Sicherheit und kostet Geld. Ob einem der marginale Sicherheitsgewinn die marginalen Kosten wert ist, muss jeder selbst entscheiden.

 

Zudem ist bei den real heute als Neuflugzeugen erhältlichen Typen der Markt ja ohnehin fas komplett entmischt:

Wenn Du einen Zweisitzer brauchst, dann landest Du fast automatisch beim UL (mit Ausnahme Aquila/Katana, die sich wahrscheinlich im Wesentlichen nur als günstige Schulflugzeuge am markt halten bzw. "special purpose Fliegern wie die Cub), wenn Du mit Frau (Mann) und Kindern unterwegs sein willst muss es zertifiziert sein.

 

Überall wo der Einsatzzweck also vorgegeben ist hast Du ohnehin keine realistische Wahl. Diese gibt es nur für die Flieger, die - wie viele von uns - eigentlich gar nicht fliegen müssen und das nur aus reiner Lust an der Freude machen. Da kann man das Flugverhalten eben auch an die Fähigkeiten der zur Verfügung stehenden Maschine anpassen...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Was hier versagt hat ist das Konzept "alles was moderner ist als die Motorentechnik des zweiten Weltkriegs muss per Definition besser sein" bzw. "Alles was aus der Automobil/Rennsporttzechnik kommt ist im Flugzeug besser als ein speziell für Fligzeuge entwickelter Flugmotor" und "in den 40ern konnte man vielleicht eine Atombombe entwickeln, aber von Motoren hatte man damals keine Ahnung".

 

Thielert war exakt der richtige Ansatz, aber die Umsetzung war katastrophal. Der Konkurs von Thielert lag primär daran, dass man den Kunden ein Konzept anbot, welches für die Firma nicht finanzierbar war, ebenso weil man mit technischen Problemen zu kämpfen hatte, welche für einen "Erstling" einer Klasse nicht ungewöhnlich sind aber dennoch für Eigner und Firma zum grossen Problem wurden. Primär die Kupplung mit ihren damals 300 Stunden Laufzeit.

 

Dennoch sind Thielert und nun Austroengine eigentlich die einzige Antwort auf ein vorherrschendes Problem: Avgas. Dieser Treibstoff ist derart überteuert, ist auf vielen Flugplätzen nicht verfügbar und wird daher zum Riesenproblem für die gesamte Europäische GA. Eine Umrüstung auf einen Diesel ist hier eine elegante Variante und war ja auch erfolgreich vor dem Konkurs. PA28, C172, die Diamonds e.t.c, alles Jetfuel Flieger. Und heute stünden eigentlich auch Motoren zur Verfügung, die die Klasse bis 200 PS abdecken, aber eben, es wird viel brauchen, bis Thielert das Vertrauen zurückgewinnt bzw bis Austroengine auch für Nachrüstungen zur Verfügung steht.

 

Hätte ich vor 2 Jahren die Möglichkeit gehabt, anstatt eines revidierten O360 meine Mooney auf Austroengine umzurüsten, will sagen, hätte es ein STC dafür gegeben, ich hätte keine Minute gezögert. Bei dem Fuel Flow, Jet Fuel, und dem Tankvolumen (ja ich weiss, man hätte die Tanks verstärken müssen wegen dem höheren spezifischen Gewicht) hätte ich damit einen Flieger der seine Reichweite um 30% erhöht und ansonsten die gleiche oder bessere Leistung auf die Strecke bringt wie der Lycoming.

 

Nur gibt es weder das STC noch sieht es danach aus, als ob sich Thielert und Austroengine um neue STC's bemühen. Bei Austroengine liegt es wohl daran, dass diese für Diamond exklusiv produzieren, bei Thielert ist man offenbar noch vollauf mit dem Unterhalt und Ersatz der gegenwärtigen Motoren beschäftigt, oder was sonst, ich weiss es nicht.

 

Klar, das elektrische System der DA42 warf heftige Fragen auf, aber sowas kann man korrigieren (und hat man ja auch). Grundsätzlich hat Diamond die Landschaft mit seinen Dieselfliegern schon verändert, zum positiven meine ich. Es ist auch zu beachten, dass Diamond diese Entwiklung trotz dem Thielert Debakel in Eigenständigkeit überlebt hat, während sowohl Columbia als auch Cirrus nur mit einer Uebernahme gerettet werden konnten.

 

Die Physik lässt sich nicht aushebeln, das ist auch völlig richtig. Jedoch gibt es nach wie vor grossen Raum für Innovation. Diese muss keineswegs die Physik neu erfinden, aber sie muss sich, wie bei den Autos auch, auf die neuen Gegebenheiten konzentrieren. Heisst, tiefer Treibstoffverbrauch, heisst, weg von Avgas auf einen bezahlbaren und weit verfügbaren Sprit, sei dies Autobenzin (zu gleichen Preisen) oder lieber Jet A1. Heisst, optimiert auf den Bedarf. Heisst aber auch, zertifiziert, da die VLA / UL Klasse einfach viel zu grosse Einschränkungen mit sich bringt: Kein IFR, kein Nachtflug e.t.c.

 

Nur um anzudenken: Ein mir bekanntes VLA, welches mit der heutigen Begrenzung keine 2 Erwachsenen und 50 l Treibstoff transportieren kann, könnte mit sehr wenig Aufwand auf ein MTOW von um die 900 kg (heisst wie eine PA28-140) angehoben werden und wäre dann urplötzlich ein veritables 2 plätziges Reiseflugzeug für 240 kg Nutzlast plus 7 Stunden Endurance bei 20 lph und 140 kt TAS. Oder mit grösseren Entwicklungen mit einem 135 PS Thielert immer noch unter 1000 kg, 150-160 kt TAS und einer Range von gegen 1500 NM. Das ganze mit CAPS, vollem Glascockpit und 3 Achs Autopiloten. Geht aber nicht weil das eine Zertifizierung in die Echo Klasse (D) bedeutet und damit Kosten, die so einen 2 Plätzer von heute 100k Euros auf 250k Euros hochtreiben.

 

Mir wäre daher eine grundliegende Unterscheidung zwischen privater und kommerzieller Zertifizierung lieber und ich denke auch sinnvoller. Kommerziell betriebene Flieger sollen wie heute nur mit TSO Geräten fliegen dürfen, privat zugelassene mit allem was geht. Privates IFR sollte keine eigene Zulassung mehr sein sondern von der vorhandenen Bordausrüstung abhängen, wie in den USA. Zulassungen nicht von künstlichen Gewichtslimiten beschränkt werden sondern durch den Verwendungszweck des Flugzeugs.

 

In Europa seh ich sowas leider nicht, zu gross ist die Angst der Behörden, "da könnte ja dann jeder fliegen....". In den USA ist es teilweise Realität, aber eben auch nur teilweise und zu halbherzig. Für mich sind Cirrus und Columbia zwar ästhetisch und auch performancemässig gute Konzepte, nur sind sie keine wirklich Innovation wenn es um Wirkungsgrad und Economy geht. Da hat in den USA mit einem Avgaspreis der 50% unter dem hiesigen liegt, noch nicht genügend Leidensdruck. Hier sieht das anders aus. Das Resultat, dass wir sehen zeigt dies überdeutlich:

 

Erstens ein heftiger Move weg von den zertifizierten Fliegern auf VLA und UL

Zweitens die Diesel Flieger von Diamond und Umrüstungen von Thielert. Meiner Meinung nach hätten die nie eine Chance gehabt, wäre Avgas noch immer bezahlbar.

 

Daher klar: Eine DA42 (speziell auch die NG) ist ein extrem attraktives Reiseflugzeug auch für Private. Twin fliegen zum Verbrauch einer Single und das bitte mit Jet A1. Logisch zieht das. Und wird auch weiterhin ziehen. Heisst aber auch, Modellpflege und Schwachstellen (Zuladung, Elektrik, Reichweite, e.t.c.) ausräumen. Ebenso muss Thielert und Austroengine über den Tellerrand schauen und weitere STC's bringen, sowie die neuen Motoren zur Verfügung stehen. Passiert dies und können die TBO's und Betriebszeiten weiter angehoben werden, so dass sie Avgas Motoren erreichen, wird es auf der Schiene weitergehen.

 

Nicht weil Dieselmotoren besser sind, aber weil sie mit einem weit verfügbaren und billigeren Treibstoff arbeiten.

[PSeneca]

 

Sorry, aber Bernds Aussage ist absolut richtig. Die Wahrscheinlichkeit einen Engine Failure zu haben ist bei einer Zweimot exakt 2.000000000000000000000 mal so hoch, wie bei einer Einmot (und genau 0.5000000000000000000 mal so hoch wie bei einer Viermot). Das ist simple Statistik.

Die Wahrscheinlichkeit eines totalen Motorausfalls (beide Motoren) hingegen ist bei einer Zweimot um Größenordnungen geringer. Von daher ist eine Zweimot mit geringer VMC, verbleibender Reststeigleistung im Einmotorenflug und gut trainiertem Piloten sicherer als eine Einmot.

 

Gruß

Ralf

 

Ich war ja nun in Statistik auch kein Musterschüler, aber soviel habe ich noch mitbekommen. Wie du schon schreibst: "simple Statistik":

 

2 Motoren - jeder hat eine "Ausfallwahrscheinlichkeit"

 

Also gemäß dem Additionstheorem: P (A ∪ B) = P (A) + P (B) − P (A ∩ B)

 

Bsp: Ausfallwahrscheinlichkeit pro Triebwerk auf 100 Flugstunden: 0,05 % (völlig fiktiv!!) - setzen wir in die Formel und erhalten für die Wahrscheinlichkeit das ein Triebwerk auf 100 Stunden versagt: 0.0975 %. Ich weiß, das sieht fast nach doppelt soviel aus, macht aber auf Dauer schon einen Unterschied. So und die Profi Statistiker dürfen mich jetzt gerne belehren! :)

 

Grüße

Paul

[DaMane]

Ich bin kein 'Profi-Statistiker' - Gott bewahre - und frage mich, warum man sich den Blick auf die 'normale', reale Welt so unnötig verkomplizieren muß (was einem ja nicht wirklich zu tieferen Erkenntnissen verhilft).

Wenn ein Motor ausfällt, kümmert es ihn einen Sch...dreck, welche statitishe Wahrscheinlichkeit gerade anliegt. Er bleibt einfach stehen (oder fällt ab, explodiert, etc.) Und wenn man zwei davon hat, hat man auch die doppelte Chance auf einen solchen 'Treffer'. Solche Tatsachen sind zugegebenermaßen vielleicht zu trivial.....

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Und wenn man zwei davon hat, hat man auch die doppelte Chance auf einen solchen 'Treffer'. Solche Tatsachen sind zugegebenermaßen vielleicht zu trivial.....

 

Lass es mich ganz unmathematisch erklären: Wenn Du eine Münze wirfst, dann ist die Wahrscheinlichkeit das "Zahl" oben liegt genau 50%. Wenn Du nun zwei davon hast, ist die Wahrscheinlichkeit, dass (mindestens) eine Zahl zeigt aber dennoch nicht 100%.

Wenn Du es nicht glaubst, dann probier es aus in der "normalen", realen Welt.

 

Gruss,

Florian

[Volume]

Nicht weil Dieselmotoren besser sind, aber weil sie mit einem weit verfügbaren und billigeren Treibstoff arbeiten.

Bitte nicht Avgas in Sylt mit Diesel bei Real vergleichen. Am selben Flugplatz ist die Preisdifferenz zwischen Avgas und Jet A1 gering, hier und da ist sogar Avgas billiger als Jet A1! Was wir beim Avgas mitbezahlen ist auch die ganze Logistik am Flugplatz, bei der Bevorratung und beim Transport.

 

Thielert war exakt der richtige Ansatz, aber die Umsetzung war katastrophal.

Das bestreite ich vehement. Der Ansatz ein Automobiles Massenprodukt für Flugzeuge zu benutzen war von vorneherein zum Scheitern verurteilt. Aus diversen Gründen, die diesen Thread sprengen würden.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Bitte nicht Avgas in Sylt mit Diesel bei Real vergleichen. Am selben Flugplatz ist die Preisdifferenz zwischen Avgas und Jet A1 gering, hier und da ist sogar Avgas billiger als Jet A1! Was wir beim Avgas mitbezahlen ist auch die ganze Logistik am Flugplatz, bei der Bevorratung und beim Transport.

 

Nein, damit meine ich 2 Dinge:

 

- Verfügbarkeit

- Spez. Verbrauch.

 

Jet A1 ist faktisch in ganz Europa flächendeckend verfügbar, ebenso in Afrika, Asien und anderen Gegenden, wo Avgas tw überhaupt nicht mehr vorhanden ist.

 

Sowohl die Centurion als auch die Austroengines erreichen deutlich tiefere Verbräuche als ein Avgas Motor, heisst, deren Verbrauch pro Stunde ist immer noch deutlich billiger, selbst wenn punktuell Jet A1 teurer sein sollte, was nicht meinen normalen Erfahrungen entspricht.

 

siehe etwa hier, Avgas 2.82, Jet A1 2.32 Franken in Birrfeld. -,50 pro Liter...

 

Das bestreite ich vehement. Der Ansatz ein Automobiles Massenprodukt für Flugzeuge zu benutzen war von vorneherein zum Scheitern verurteilt. Aus diversen Gründen, die diesen Thread sprengen würden.

 

Damit meine ich primär einen massentauglichen Motor, der mit einem alternativen und weit verfügbaren Kraftstoff läuft (Jet A1), der in grossen Stückzahlen gebaut wird und der eine genügende Verbreitung aufweist, damit die kritische Masse die Exoten eben nicht erreichen, erfüllt ist. Das ist durch das Involvment von Diamond der Fall, in wie weit Centurion Engines den Verlust von Diamond als Hauptkunde wettmachen kann, bleibt abzuwarten. Zur Zeit aber erfüllen nur die beiden Diesel und Rotax (Mogas) diese Voraussetzungen, dies jedoch für unterschiedliche Märkte.

 

Ob der Diesel aus der Autoindustrie am Markt scheitern wird, bleibt abzuwarten. Zur Zeit sieht es überhaupt nicht danach aus!

 

Ich wage zu behaupten, dass Thielert bei besserer Finanzplanung und kommerzieller Führung (also ohne den Konkurs) heute ganz oben mitspielen würde. Vor dem Konkurs war Thielert auf der Fast Lane nach oben. Dadurch, dass jetzt 2 Mitspieler dabei sind und durch den verheerenden Vertrauensverlust kam das zum Erliegen, das ist klar. Diamond setzt aber klar auf den Diesel und andere werden folgen.

 

Dass ein Automotor nicht das Optimum darstellt, ist mir auch klar. Aber es ist wenigstens mal ein Ansatz in die richtige Richtung. Und die kann und muss heute heissen, weg vom Avgas und hin zu Motoren mit tieferen spezifischen Verbräuchen und alternativen, auf jedem Flugplatz verfügbarem Treibstoff. Und da wird es verdammt schwierig werden, an Jet A1 und damit Dieselmotoren vorbeizukommen.

[josch]

Wenn Du eine Münze wirfst (...)

 

Du hast die Möglichkeit vergessen, dass eine Münze am Rand stehend zur Ruhe kommen kann...

 

Sorry - ich konnte es mir nicht verkneifen

 

Gruss

Johannes

[robfly]

Mal so für diejenigen die einen Dieselmotor im Flugzeug nur vom Hörensagen her kennen: In eine DA40-TDI steigt man ein ohne von beissenden Benzindämpfen empfangen zu werden. Der Motor springt bei höchsten und tiefsten Temperaturen klaglos an. Im Flug kann ich den Luftraum beobachten und muss nicht ständig die Motor- und Propeinstellungen checken und anpassen. Der Motor läuft vibrationsarm und leise. Ich kann ÜBER die Alpen fliegen da ich auch in grosser Höhe noch Leistung zum Steigen habe. Wenn ich durch ein Wolkenloch runter muss, dann mache ich das halt - ohne Schockcooling. Vergaservereisung? Gibt es nicht. Mit einer Endurance von ca. 5 1/2 Stunden fliege ich ohne nachzutanken an die Atlantikküste. Dass so ein unsymmetrischer Motor unter der Cowling steckt sieht man ja nicht.

Ich kann nur Diamond nicht verstehen, dass sie bei ihrem AE300 eine Kühlschranktür als Cowling hinter den Propeller bauen. Als ob der Aerodynamiker Ferien hatte. Und über die Ursache des Unfalles in Parchim rätsle ich wie viele andere.

Aber sonst gibt es glaube ich nur einen Motor der noch besser ist: der 2.0S von Thielert ;-)

 

Ach ja: wie lange läuft ein LyConti noch, wenn der Zündverteiler den Geist aufgibt???

 

 

Gruss, Robert

[DaMane]

Lass es mich ganz unmathematisch erklären: Wenn Du eine Münze wirfst, dann ist die Wahrscheinlichkeit das "Zahl" oben liegt genau 50%. Wenn Du nun zwei davon hast, ist die Wahrscheinlichkeit, dass (mindestens) eine Zahl zeigt aber dennoch nicht 100%.

 

Gruss,

Florian

 

Danke, ich zweifle dein Beispiel nicht an. Du bestätigst damit nur den Kern meiner Aussage.

 

Gruß

Manfred

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

für mich ist es sehr interessant, das sich immer mehr ausweitende Spektrum der Diskussion zu verfolgen.

 

Genüßlich wird hier "analysiert", selbstverständlich unter dem Aspekt "kenn die DA 42 nicht, bin diese noch nie geflogen, aber ich plappere fleißig mit...", gefolgt vom reposten fremder Sensationsmeldungen mit Bezug auf eine Unfallhäufigkeit.

 

Wobei vorsätzliche wahre Ursachen verschwiegen werden, wie der CFIT oder der Selbstmord in Schaffhausen, wie auch der Absturz in Rumänien bei einer Fotomission und schlechtestem Wetter.... Weil, das passt nicht zum Geplapper über mangelnde Lufttüchtigkeit der DA 42.

 

Bin letztes Weekend mit der komplexen Maschine geflogen und vermute beim Lesen der realen Unfalluntersuchungsberichte (nicht das hiesige "fischen im Trüben"), dass einige Piloten möglicherweise die modernen Systeme und die "brutal genaue" Einhaltung der Proceduren zu salopp nehmen bzw. disziplinlos an die Sache ran gehen.

 

Denn wie beim Airliner sind alle (ich meine alle) Vorgaben strikt in der genannten Reihenfolge zu beachten. Möglicherweise unterschätzt man einige Hinweise, weil diese in Erwartung einer kompletten prof. Handhabung nicht fett gedruckt oder mit "Totenkopfsymbol" im FOM bzw. in den Checklists ausgewiesen sind. Dazu gehört im Text auch das "kleiner gedruckte".

 

Moderne Flugzeuge müssen verstanden werden, in ihrer Gesamtheit und können nicht -wie bei älteren Generationen- aus der Erfahrung und dem Feeling heraus komplex gehändelt werden. Nicht umsonst gibt es bei den "Großen" ein Typerating.

 

Möglicherweise muss Diamond hier und da nachbessern -wie bei vielen anderen Herstellern- , nämlich u.a. auch, weil man möglicherweise die Disziplin der Flugzeugführer diesbezüglich überschätzt hat.

 

liebe Grüße

Peter

[Gast]

Ach ja: wie lange läuft ein LyConti noch, wenn der Zündverteiler den Geist aufgibt???

 

In der Regel bis er abgestellt wird oder der Tank leer ist...

 

rgds

 

Alex

[Chipart]

In eine DA40-TDI steigt man ein ohne von beissenden Benzindämpfen empfangen zu werden. Der Motor springt bei höchsten und tiefsten Temperaturen klaglos an. Im Flug kann ich den Luftraum beobachten und muss nicht ständig die Motor- und Propeinstellungen checken und anpassen. Der Motor läuft vibrationsarm und leise. Ich kann ÜBER die Alpen fliegen da ich auch in grosser Höhe noch Leistung zum Steigen habe. Wenn ich durch ein Wolkenloch runter muss, dann mache ich das halt - ohne Schockcooling. Vergaservereisung?

 

All das mag stimmen, hat aber ueberhaupt nichts mit Diesel als Brennstoff zu tun. Jeder moderne FADEC Turbomotor macht all das.

 

Gruss,

Florian

[robfly]

All das mag stimmen, hat aber ueberhaupt nichts mit Diesel als Brennstoff zu tun. Jeder moderne FADEC Turbomotor macht all das.

 

Gruss,

Florian

 

 

Gibts denn solche? Ich kenne nur die Thielert AustroEngine Diesel...

Ich lerne gerne dazu :rolleyes:

 

Gruss, Robert

[fm70]

Limbach (http://www.limflug.de). Mogas, Einhebelbedienung, jede Menge elektronischer Überwachungssensoren, natürlich elektronisch geregelte Einspritzung und elektronisch geregelter Zündzeitpunkt etc. pp. Wirklich tolle und effiziente Motoren, aber leider nicht zertifiziert, d.h. nur für UL und Motorsegler zugelassen. (Und ja, ich bin damit geflogen und zitiere nicht nur den Prospekt.)

 

 

Das "Problem" mit der elektronischen/elektrischen Redundanz löst Limbach übrigens so:

 

– Im Falle eines Fehlers in der Elektronik kann man mit einem Schalter alle elektronischen Sensoren überbrücken. Einspritzung und Zündzeitpunkt auf einen festen Wert gesetzt (konkret werden die Sensoren durch Festwiderstände ersetzt). In diesem Zustand kann man theoretisch unbegrenzt weiterfliegen, allerdings sind dann nicht nur alle Sicherungen (Klopfen, Überdrehzahl etc.) ausgeschaltet, sondern auch der Benzinverbrauch steigt enorm (was die Effizienz der elektronischen Motorregelung illustriert).

 

– Für den Fall eines Ausfalls des Bordnetzes gibt es eine Notbatterie, auf die bei einem Abfall der Bordspannung unter einen bestimmten Wert automatisch umgeschaltet wird. (Und diese Umschaltung ist wirklich sehr Robust über ein Relais gelöst.) Mit der Notbatterie kann man dann noch 20 Minuten weiterfliegen, bis der Töff abstellt. Das reicht allemal für eine sichere Landung auf einem Acker.

[Beat Schweizer]

Auch der Thielert Diesel hat diesen Überbrükungsknopf. Dazu waren in meiner C206 3 Batterien installiert. Hauptbatterie, Backupbatterie und Notbatterie

[Volume]

Ach ja: wie lange läuft ein LyConti noch, wenn der Zündverteiler den Geist aufgibt???

So lange, wie der zweite noch funktioniert. Aus meiner Erfahrung würde ich grob schätzen noch 500 Stunden :D Denn zu den zuverlässigsten Bauteilen zählen Zündmagnete zugegebermaßen nicht.

Aber man kann (und muß) zwei davon einbauen. Das geht prinzipbedingt beim Diesel nicht! Da gibt es genau eine Einspritzdüse pro Zylinder und genau eine Elektrik die sie Ansteuert. (und de facto auch nur eine comon rail mit einem Druckregler und einer Hochdruckpumpe, obwohl man da Redundanz einbauen könnte, aber das wäre sehr komplex und würde auch wieder neue Gefahrenquellen wie mögliche Spritlecks erzeugen) Erst auf höherem Level kann man die Bauteile problemlos Redundant auslegen (FADEC/ECU).

 

Gibts denn solche? Ich kenne nur die Thielert AustroEngine Diesel...

Ja, es gibt eine FADEC für Lycomings. Die ist z.B. in der Liberty XL serienmäßig (und natürlich zugelassen).

Inwieweit die Mehrkosten/Mehrgewicht/zusätzliche Komplexität der Elektrik durch die Bedien-/Verbrauchsvorteile gerechtfertigt werden kann ich nicht beurteilen. Ich sehe nur das der Kunde es offensichlich nicht nachfragt und es andere Hersteller daher auch nicht anbieten, obwohl die Kosten und der Zulassungsaufwand definitiv geringer ist als z.B. für ein Glascockpit, und das wird sehr wohl angeboten.

Offensichtlich motzt der Kunde gern über Steinzeittechnik, ist aber nicht bereit für modernere Technik Geld auszugeben.

 

Damit meine ich primär einen massentauglichen Motor, der mit einem alternativen und weit verfügbaren Kraftstoff läuft (Jet A1), der in grossen Stückzahlen gebaut wird und der eine genügende Verbreitung aufweist, damit die kritische Masse die Exoten eben nicht erreichen, erfüllt ist.

Bis auf das "(Jet A1)" stimme ich dir zu. Ich denke Mogas ist mindestens genausoweit verbreitet (gerade auf kleinen Flugplätzen). Einen modernen Flugmotor mit einer Familienpolitik die moderat hohe Stückzahlen durch Einbindung des UL/LSA-Markts ermöglicht (Flugmotoen werden nie ein echtes Massenprodukt werden) modern kostengünstig gefertigt, so zuverlässig und unverwüstlich wie ein Japaner der 80er und so sparsam wie technisch risikolos machbar (Wunder sind da nicht zu erwarten) wäre schon ein gewaltiger Schritt vorwärts. Und soweit ich etwas von Flugzeugen und Motoren verstehe, wird das ein Benziner mit Einspritzung sein, kein Diesel. Natürlich Ethanol-, Benzol- etc. tauglich, um mit allen weltweit marktüblichen Treibstoffen kompatibel zu sein. Denn nur so kann man eine hinreichend breite Leistungs- (und Gewichts!) Palette anbieten, die für die notwendigen Stückzahlen sorgen kann. Aus der Automobiltechnik wird man siche viele Ideen übernehmen können, aber kaum Bauteile. Dazu ist die Automobilindustrie heute auch viel zu kurzlebig.

 

Mal so für diejenigen die einen Dieselmotor im Flugzeug nur vom Hörensagen her kennen: In eine DA40-TDI steigt man ein ohne von beissenden Benzindämpfen empfangen zu werden. Der Motor springt bei höchsten und tiefsten Temperaturen klaglos an. Im Flug kann ich den Luftraum beobachten und muss nicht ständig die Motor- und Propeinstellungen checken und anpassen. Der Motor läuft vibrationsarm und leise. Ich kann ÜBER die Alpen fliegen da ich auch in grosser Höhe noch Leistung zum Steigen habe. Wenn ich durch ein Wolkenloch runter muss, dann mache ich das halt - ohne Schockcooling. Vergaservereisung? Gibt es nicht. Mit einer Endurance von ca. 5 1/2 Stunden fliege ich ohne nachzutanken an die Atlantikküste. Dass so ein unsymmetrischer Motor unter der Cowling steckt sieht man ja nicht.

Niemand bestreitet das es einige wirklich schlecht gemachte Flugzeuge mit schlecht eingebautem Motor gibt, und das Diamond weitgehend einen sehr, sehr guten Job gemacht hat. Aber vieles von dem was du hier anführst bietet auch die 180PS DA40, und dazu noch mehr Zuladung und bessere Flugleistungen. Das man z.B. die Luftkühlung eines Lycomings besser machen kann, als mit einem großen Loch rund um den Propeller und ein paar Leitblechen ist keine Frage. Und das Flieger nach Sprit stinken muß auch nicht sein, egal bei welchem Treibstoff. Und das es mehr Leistung nicht bei weniger Verbrauch gibt ist auch klar, das 20% mehr Leistung zwar 20% mehr Verbrauch, aber nur 6% mehr Speed bedeuten ist pure Physik. Das somit der schwächere Motor die bessere Endurance bietet ist eine Milchmädchenrechnung. Speed aus Motorleistung statt aus Aerodynamik kostet halt Sprit.

Ich kenne übrigens auch Piloten die Cessnas mit Diesel fliegen, und die längst nicht alle der Vorteile anführen, die du hier auflistest.

 

Was mir beim Diesel die meisten Kopfschmerzen bereitet sind die BFU Bulletins. Das mag ein subjektiver Eindruck sein (denn eine offizielle Aufbereitung der Daten gibt es nicht), aber bei verdammt vielen Unfällen/Störungen am Triebwerk steht entweder ein D oder TDI bei der Typenbezeichnung, oder der Hinweis auf Deutschland als Herstellerstaat des Triebwerks... Wenn ich das mit dem Marktanteil vergleiche, dann bezweifele ich das die Triebwerke die zuverlässigeren sind. Und bei den Unfällen/Störungen direkt nach dem Start dürfte Spritmangel zumeist als Ursache ausscheiden, während bei vielen der anderen Motorstörungen genau das die Ursache ist. Ich gebe gern zu, das das Prinzipbedingt ist, wer viel Schluckt, läuft eher trocken. Aber ich persönlich bin nicht bereit, für geringere Betriebskosten ein höheres Unfallrisiko zu akzeptieren.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

Auch der Thielert Diesel hat diesen Überbrükungsknopf. Dazu waren in meiner C206 3 Batterien installiert. Hauptbatterie, Backupbatterie und Notbatterie

Das kann man nicht ansatzweise vergleichen !

Ja, die modernen elektronisch gesteuerten Motoren haben redundante Stromversorgungen.

Aber sehr viele andere elektronische Bauteile kann man eben nicht so einfach überbrücken, sie sind nur einfach vorhanden. Und beim Diesel ist es um ein vielfaches komplizierter, als beim Benziner. Der Einspritzzeitpunkt ist beim Benziner z.B. ziemlich unkritisch, selbst wenn die Düse den Sprit immer während des Auspufftakts ins Saugrohr einspritzt, gelangt er doch beim nächsten Ansaugtakt noch ziemlich vollständig in den Brennraum und wird irgendwie mit der Ansaugluft vermischt. Beim Diesel ist das Timing des Einspritzens absolut essentiell, ein entsprechend exakter Kurbelwellen-Positionssensor ist unabdingbar und auch nicht irgendwie zu ersetzen. Im Vergleich dazu ist der Zündzeitpunkt wesentlich anspruchsloser, und man kann ausserdem noch immer pauschal über ein redundantes System zum spätmöglichsten Zeitpunkt zünden. Wenn die elektronik funktioniert, dann ist die Zündung effizienter und dar zweite Zündfunke bewirkt nichts mehr. Fällt die elektronik aus (oder spinnt sie, und wird daraufhin vom Piloten stillgelegt) läuft der motor auf der späten Notzündung noch leidlich weiter. Beim Diesel kann man nicht eine zweite, redundante Späteinspritzung machen. Die Gemischregelung kann man redundant über Thermometer und Ladedruckmesser, Drosselklappenwinkel und Kennfeld oder durch einen Luftmengenmesser (druckmessend über Venturi oder thermisch über Wärmeverlust an einem beheizten Thermometer) messen, und die FADEC/ECU dann entscheiden lassen, welches Signal wohl zuverlässig ist, bzw sie über einen Notschalter zwingen eine bestimmte Messmethode zu benutzen.

Das Problem dabei ist immer, das man dann Lichtjahre vom Stand der Automobiltechnik entfernt ist, denn da geht eben einfach die Warnlampe an und der Motor aus, und das Problem ist eins für die Mobilitätsgarantie. Oder der Motor bringt einfach keine Leistung mehr, und man tuckert gemütlich in die nächste Werkstatt. Wenn ich aber nicht auf Automobiltechnik zurückgreifen kann, dann wird es richtig teuer. Und dann rechnet es sich eben einfach nicht.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Ralf,

 

Bis auf das "(Jet A1)" stimme ich dir zu. Ich denke Mogas ist mindestens genausoweit verbreitet (gerade auf kleinen Flugplätzen).

 

Das kommt wohl sehr auf die Region an. Auf den Strecken, die ich fliege, also in den Balkan (Serbien/Bulgarien) ist Mogas de facto nicht existierend, Jet A1 aber überall erhältlich. Ebenso war das Resultat diverser grösserer GA Reisen in letzter Zeit, dass weder Mogas noch Avgas in weiten Teilen der Welt verfügbar ist oder wenn dann viel zu teuer (Aegypten z.b. bis zu 4 Euros pro Liter), während die Jet A1 Flieger weder in Asien noch Afrika irgendwo Probleme hatten. Ebenso in Italien und anderswo.

 

Wenn man auf ausschliesslich kleine Plätze gehen kann, dann mag das funktionieren, jedoch im internationalen Verkehr ist man auf Zollplätze angewiesen, die dann meistens die internationalen sind. Und die haben oft kein AVGAS/MOGAS. So z.B. in Bulgarien:

 

Avgas ist auf den Kleinflugplätzen verfügbar wie Primorsko, Lesnovo, Dolna Banja (alle ohne Zoll) sowie in Burgas (4 Euros / Liter) und Gorna Orjachovitsa (ebenfalls sehr teuer) und Sofia (Airport sehr teuer). Plovdiv und Varna sind gute GA Plätze, heisst moderate Taxen, Zoll aber kein Avgas. Jet A1 haben alle. Mogas haben inoffiziell die kleinen, aber nicht sicher.

 

Wenn man die Erfahrungen der Leserreisen von P&F dazuzieht, hatten die enorme Probleme mit der Avgasversorgung in Afrika und Asien. Da die alle Flieger mit sehr grosser Reichweite haben, fiel es nicht so ins Gewicht. Unter 1000 NM Reichweite jedoch sind weite Strecken dieser Erde schlicht nicht mehr machbar mit Avgas. Und von Mogas gar nicht zu sprechen, welches ausserhalb von Zentraleuropa und Nordamerika so gut wie unbekannt ist.

 

Die Tatsache, die den Diesel unentbehrlich machen wird für solche Reisen ist schlicht die, dass jede Avgas, Mogas oder sonstige Tankstelle auf sehr vielen Plätzen nicht mehr vorhanden sein wird, während Jet A1 das daily business darstellt und da sein MUSS. Wer sich den bequemt, trotzdem einen Avgas Truck zu haben, zockt damit gnadenlos ab.

 

Das einzige Szenario, welches ich für Benzinmotoren sehe, währe, wenn diese wirklich mit tankstellenüblichem Benzin betrieben werden können und dies von den Behörden auch erlaubt wird. Und hierbei sehe ich das grösste Problem. Für die meisten Luftfahrtbehörden sind "einfache" Lösungen nicht erwünscht, da sie entweder einen Kontrollverlust oder aber ein "ungebremstes" Wachstum der GA um jeden Preis verhindern wollen. Ebenso besteht auch bei normalem Tankstellenbenzin für die Flugplätze das Problem, dass sie entsprechende Tankstellen einrichten müssen. Diejenigen, die dies heute schon nicht machen um den GA Traffic zu vertreiben, werden es auch dann nicht tun.

 

Du siehst, die Diesel/Jet A1 Variante ist mit grosser Sicherheit die einzige, die mittelfristig wirklich eine deckende Versorgung garantiert. Denn Jet A1 ist verfügbar, ohne Zusatzaufwand für die Flugplätze. Und das heisst entweder Diesel oder kleine Propellerturbinen. Vom Wirkungsgrad her ist hier der Diesel die deutlich billigere Lösung. Es geht also nicht nur um Technik sondern auch um handfeste Politik.

 

Was mir beim Diesel die meisten Kopfschmerzen bereitet sind die BFU Bulletins. Das mag ein subjektiver Eindruck sein (denn eine offizielle Aufbereitung der Daten gibt es nicht), aber bei verdammt vielen Unfällen/Störungen am Triebwerk steht entweder ein D oder TDI bei der Typenbezeichnung, oder der Hinweis auf Deutschland als Herstellerstaat des Triebwerks... Wenn ich das mit dem Marktanteil vergleiche, dann bezweifele ich das die Triebwerke die zuverlässigeren sind.

 

Gut, aber das müsste dann definitiv pro Motor und Typ genauestens erfasst werden, bevor solche Aussagen gemacht und sich auf sowas gestützt würde. Die Hersteller behaupten nämlich das Gegenteil und die müssen es beweisen können. Nach diesen wäre die IFSD der Dieseltriebwerke (Centurion) deutlich tiefer als die der vergleichbaren Avgas Motoren. Zitat Centurion:

 

Beide Motoren sind überdurchschnittlich zuverlässig. Nach Angaben der FAA kommt es bei Motoren der Allgemeinen Luftfahrt innerhalb von 100.000 Flugstunden zu durchschnittlich 10 Motorausfällen, so genannten Inflight Shut Downs (IFSD). Die Ausfallrate von Centurion-Motoren ist um rund 50 Prozent niedriger und konnte seit dem letzten EAA Airventure vor einem Jahr weiter gesenkt werden. Betrachtet man den Zeitraum seit Markteinführung in 2003, so liegt die Ausfallrate aller Centurion Motormodelle bei 5,46 Ausfällen pro 100.000 Flugstunden. Über die letzten 52 Wochen gesehen beträgt die Ausfallrate des derzeitig aktuellen Motormodells, Centurion 2.0, sogar nur 2,32 IFSD in 100.000 Flugstunden und ist somit der zuverlässigste Kolbenmotor der Allgemeinen Luftfahrt.

(Zahlen aus Pressebriefing zu Oskosh 2011)

 

Aber ich persönlich bin nicht bereit, für geringere Betriebskosten ein höheres Unfallrisiko zu akzeptieren.

 

Ich absolut auch nicht. Ich denke allerdings auch, dass sich Motoren mit steigender Lebensdauer einer Serie deutlich verbessern. Das wird auch bei diesen Motoren nicht anders sein.

[Volume]

Das einzige Szenario, welches ich für Benzinmotoren sehe, währe, wenn diese wirklich mit tankstellenüblichem Benzin betrieben werden können und dies von den Behörden auch erlaubt wird. Und hierbei sehe ich das grösste Problem. Für die meisten Luftfahrtbehörden sind "einfache" Lösungen nicht erwünscht, da sie entweder einen Kontrollverlust oder aber ein "ungebremstes" Wachstum der GA um jeden Preis verhindern wollen. Ebenso besteht auch bei normalem Tankstellenbenzin für die Flugplätze das Problem, dass sie entsprechende Tankstellen einrichten müssen. Diejenigen, die dies heute schon nicht machen um den GA Traffic zu vertreiben, werden es auch dann nicht tun.

Das Hauptproblem von "tankstellenüblichem Benzin" ist seine gegenüber Avgas extrem geringere Lebensdauer. Normales Autobenzin hat ein buntes Sammelsurium von Zutaten und Additiven, die nicht alle langzeitstabil sind. Von daher können viele Eigenschaften nicht über eine längere Lagerdauer garantiert werden, die Tankstellenbetreiber an kleinen Flugplätzen (oder solchen mit wenig GA Verkehr) würden Probleme bekommen, da ihr Sprit oft "überlagert" wäre. Ausserdem schwankt die Qualität von Autobenzin übers Jahr (Sommersprit/Wintersprit), auch das machr Probleme wenn der Durchsatz nicht da ist, da dann noch in den ersten Hitzewellen Ende April / Anfang Mai immer noch Wintersprit in der Flugplatztankstelle ausgeschenkt wird. Von daher wird Benzin am Flugplatz immer teurer sein, als bei der Supermarkttankstelle nebenan.

Ansonsten hat der mit Zulassung betraute Teil der Luftfahrtverwaltung ganz sicher kein Interesse daran, die GA zu behindern. Er lebt davon, das es eine GA gibt. Das es anderstwo (auch in der Luftfahrtverwaltung) durchaus wohl gesteuerte Interessen gibt, den Luftraum der kommerziellen Luftfahrt zu überlassen ist leider Zeitgeist. Und nicht auf die Luftfahrt beschränkt. Nur was massiv Jobs schafft und Gewinne verspricht gilt noch als zeitgemäß.

 

Die Centurion Pressemitteilung ist mir sehr wohl bekannt, deckt sich aber eben gar nicht mit meinem Eindruck den ich beim regelmäßigen Lesen der BFU-Bulletins bekomme. Und wie bei jeder Statistik: traue nur der.....

Es werden hier abstrakte Zahlen der FAA (die auf sehr fraglichen Flugstundeninformationen beruhen) mit den Firmeneigen Zahlen von Centurion verglichen. Die FAA Zahlen beinhalten auch uralte Motoren bei Privatbesitzern weit jenseits jeder TBO die 30 Stunden im Jahr laufen, Moten in Schleppflugzeugen, Fallschirmabsetzmaschinen, Bushflugzeugen, Kunstfliegern... Motoren in Experimentals die eher fragwürdig gewartet werden und allerlei nicht serienmäßige Features aufweisen etc. Ausserden ist ein erheblicher Teil der Motorausfälle auf Spritmangel (leere Tanks, Fingertrouble am Tankwahlschalter...) zurückzuführen, darf also nicht den Motoren angelastet werden. Die Centurion Motoren werden derzeit (vor allem aufgrund der kurzen TBO einiger Komponenten) in sehr engem Kontakt zum Hersteller betrieben und gewartet, die Motoren sind alle jung und werden alle viel und in Flugzeugen der Normalkategorie geflogen. Da verwundern bessere Zahlen nicht. Ich gehe auch nicht davon aus, das Centurion all die Ausfälle mitzählt, die auf Spritmangel zurückzuführen sind (was ich übrigens absolut korrekt finde).

Ich vertraue solchen Zahlen nur, wenn sie aus der selben Quelle stammen.

 

Ich denke allerdings auch, dass sich Motoren mit steigender Lebensdauer einer Serie deutlich verbessern. Das wird auch bei diesen Motoren nicht anders sein.

Du meinst sicher nicht Lebensdauer, sondern Alter bzw. Gesamtflugstunden. Was wir bisher sehen, ist eine ständige Evolution der Thielerts/Centurions, von daher sehe ich die "Serie" noch nicht. Das ist aber eben genau das Problem, wenn man sich an die kurzlebige Automobilindustrie hängt, bevor wirklich Erfahrungen gesammelt sind, ist das Ding schon wieder umkonstruiert. So ist z.B. der zugrundeliegende Serienmotor von 1.7 aud 2.0 Liter vergrößert, und ausserdem inzwischen auch kein "moderner" Alublock, sondern ein kostengünstiger Graugussblock wie bei den Lycomings (immer wieder schön zu sehen, wie die "moderne" Automobilindustrie Konstruktionsmerkmale der "Lycontisaurier" entdeckt ;-) Von daher bestehen die Thielerts/Centurions inzwischen zu einem Großteil nicht mehr aus Automobiltechnik, bzw. nicht mehr aus Komponenten der aktuellen Automobilproduktion. Und damit ist der Preisvorteil dahin, da hätte man auch gleich einen neuen Flugmotor konstruieren können, unter Nutzung der Erkenntnisse und Fortschritte der Automobiltechnik, aber eben als eigenständige an den Bedürfnissen der Luftfahrt orientierte Konstruktion.

 

Ich hoffe, wir erfahren mal detailliert, was das Problem war, wenn denn der Unfall auf einen Motorausfall zurückzuführen ist. Ich habe nor wenige Unfallberichte gesehen, in denen die Thielert/Centurion Motoren so akribisch zerpflückt wurden wie Lycomings oder Rotaxe. Bei jedem Motorausfall eines konventionellen Motors wird im Unfallbericht (auch in den einfachen Statusberichten) das Zündkerzenbild erwähnt, bei den Dieseln völlige Fehlanzeige, wohl weil es keine so klaren Indikatoren gibt.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Der Zwischenbericht ist nun verfügbar.

 

Bulletin Mai

 

Seiten 61 ff.

 

Demnach hatte die Maschine bereits beim Flug von Basel nach Sylt Probleme mit dem rechten Motor und brach den danach folgenden Start in Sylt ab. Eine Equippe von Diamond Deutschland wurde ausgesandt um den Fehler zu beheben und wechselte vor Ort den Propellerregler aus. Der Flug nach Parchim war ohne Vorkommnisse.

 

2 Minuten nach dem Start auf Piste 24 in Parchim meldete der Pilot den Ausfall des rechten Triebwerks und dass er zurück nach Parchim auf die Landebahn 06 kommen wolle. Die Maschine überflog den Flugplatz in geringer Querlage in einer Rechtskurve und prallte danach auf ein Feld und rutschte offenbar in einen Waldrand.

 

Die Auswertung des rechten FADEC's ergab einen stetigen Anstieg der Drehzahl in den Überdrehzahlbereich von 40 Sekunden nach Vollgas bis ca 85 Sekunden, wo der Leistungshebel auf Leerlauf zurückgenommen wurde. Der Motor lief darauf im Leerlauf bis eine Leistungserhöhung auf ca 11% erfolgte, wobei der Motor wieder schneller drehte. Obwohl der Leistungshebel nach einer Sekunde wieder zurückgezogen wurde, blieb die Drehzahl unverändert.

 

Bei der Demontage des Triebwerkes wurden massive Schäden am Getriebe entdeckt.

 

Aus dem Bericht geht nicht hervor, ob der Propeller in der Feather Stellung war beim Aufschlag, ich gehe aber auf Grund der Daten nicht danach aus. Tatsache ist ebenfalls, dass der Motor selber offenbar nicht ausfiel sondern ein Problem mit dem Propeller (Run Away?) zu einer Reduktion der Leistung seitens des Piloten führte.

 

Die Frage ist nun, was für Auswirkungen diese Konfiguration hatte. War es wirklich ein Run Away Prop, dann ist klar, wieso die Maschine keine Chance hatte, in der Luft zu bleiben mit einem Motor. In jedem Fall scheint fraglich, in wie weit der Schaden der am Getriebe festgestellt wurde, eine Folge eines Prop Runaways or der ob der Getriebeschaden die Ursache des Ausfalls war. Dazu sagt der Bericht noch nichts aus.